Parovoz.COM

В начале недели общался с Уссурийским заводом. Рассказали, что им дано задание половинить двойные машки. На месте проставки организуют вторую кабину - и вперед. Уже сделали порядка 20 штук, вроде бы ушли на Прив.

Ну да, как ни странно, для одиночной машки область применения найти проще, чем для двойной.

Нормы можно повысить везде. Но Вы сами и своих-то не знаете..

Вы ушли от вопроса. Что такого Вы узнали в Канаде о весовых нормах на рославльском направлении, что беретесь предлагать повышать секционную мощность в полтора раза?

Я хотел у Вас спросить, но Вы не знаете, однако уже осуждаете.

Вы не хотели спросить, Вы не согласились, что на Рославльском направлении нет необходимости повышать веса. Вот и расскажите, зачем их повышать и насколько.

Вы не объяснили свое осуждение вначале. А поскольку информацией не владеете, то это был просто ляп с Вашей стороны. А я с ляпами не соглашаюсь.
Желаете продолжить ляпание, или сбегаете в депо?

Еще раз, Стимлок: Вы не согласились, что на Рославльском направлении нет необходимости повышать веса. Вот и расскажите, зачем их повышать и насколько.

Еще раз, нормы можно повысить везде. А Вы отдыхайте пока.

А Вас не спрашивают, можно или нет, Вас спрашивают, на кой это нужно

Например, для того, чтобы увеличить эффективность использования локомотивов.

Тягачи "обычные" коллекторные, от GE. А проработала машина заходя только на экипировку и ТО2 на износ 2 года. По мощности могу сказать следующее, что мы на рекуперации в 2 локомотива ВЛ85 с головы и ВЛ80Р без АТ на 18‰ спускали поезд весом 5400т на предельных токах ТЭД в 850А по якорю и 900А возбуждения. На ТЭРе на 4 колеса меньше, но в реостате держала вес 4900т, хотя в подъём, естественно она шла с толкачём в 3 секции и со скоростью не 25км/час как наши, а 35км/час. 2ТЭ70 не хуже по тяге, но из-за меньшего сцепного веса скорость 33км/час. Из всех этих данных могу сделать вывод что запас по прочности на телеге ТЭМ7 очень высок. Уважаемые инженеры попробуйте сделать расчёт по этим параметрам и, я думаю окажется что сила нажатия на АС в реостате была в ~140тс.

А зачем Вы здесь о сцеплении спорите до хрипоты? На кой это нужно? Локомотивы прекрасно ездят и без ваших споров, и тягают, "сколько нужно".

Разница при выключении секции состоит только лишь в расходе топлива, которое потребляет дизель на ХХ за то время, которое эта секция будет заглушена. На переломном профиле придётся выполнять больший перебор позиций, что очень увеличивает расход топлива. Принцип тепловозной тяги: максимум скорости, минимум перебора позиций. А то что на бОльших позициях выше КПД дизеля и меньше расход топлива - просто теория. На практике так добиться экономии не возможно(вместо 6-ти поз будешь давать 8 - разница в КПД минимальна). Особенно зимой, если потребуется частый запуск дизеля. Если на 2ТЭ116У стоит котёл подогреватель и есть автозапуск при понижении температуры(как на 2ТЭ70) то можно добиться экономии в прогреве, но не в тяге.

На 116У можно не глушить секцию, а оставлять её работать на хх.
Разница именно в КПД тепловоза, работающего с полной или частичной нагрузкой.



Вы имеете ввиду повышенный расход на переходных режимах? А какая разница, одна секция или две? Две как раз больше сожрут на переходах... Одна секция просто наберётся до более высоких позиций.



Второе понятно, а первое, по моему, относится к любому поезду, если не сказать шире - к любому транспорту... Вообще, теоретически невыгодно на каждом элементе профиля разгонять поезд до максимально возможной (сколько потянет тепловоз) скорости. Минимальный расход энергии на тягу поезда, когда кривая движения представляет собой прямоугольник - мгновенный разгон, поддержание одной скорости, мгновенное торможение. Надо к этому стремиться...



Да нет, не просто теория. За счёт чего на манёврах тепловоз с бустером экономичнее двойного тепловоза? Тепловоз с точки зрения КПД выгодно эксплуатировать даже с некоторым перегрузом по дизелю. Тут уже компромисс между КПД и ресурсом...

С поездом разница будет в2, максимум 3 позиции. Так экономии не добьёшься. Всё это на сто рядов проверено практикой.

Две больше не сожрут, потому что на двух и позиций нужно ставить меньше. Вы правы что разницы практически нет.

Первое-к любому, а в совокупности только к тепловозной(автономной). Максимальная скорость имеется ввиду скорость перед подъёмом из режима торможение-короткий выбег-тяга на минимуме(рацональном количестве) позиций для проследования данного подъёма. Следование с постоянной скоростью по ломанному профилю это тупое ведение поезда, которое приводит к значительному пережогу(это верно только для теплотяги).

Выгоднее он только на горках и то ГГ не выдерживает длительного следования под той силой тяги, которую с него хотят выжать. Нужно как минимум принудительное охлаждение.

Вот рациональное ведение поезда весом 4900т локомотивом зтэ10 со скоростью 70 км/час. На 1539км7пк скорость падает до 55км/час, но на 1541км6пк она уже 70км/час и на 1543км не падает ниже 60км/час.


А вот такое ведение ведёт к пережогу топлива и абсолютно глупое, хотя на первый взгляд может показаться как классно держится скорость.


Разница только в этих нескольких км - 150кг.

Geka, поясните, где что на этих графиках, а то так что-то не очень понятно.

Снизу - количество позиций контроллера(максимально 15, но выше 13,14 не ставим как и меньше тоже). Красным цветом с поездом весом 4900т. Выше - километраж(счёт от ст. Тайшет-БАМовский). Далее уклоны в ‰(тысячных). Графическое отображение профиля пути на нём светофоры и т.д(красными крестиками за 8-ой точкой мост через реку Витим), красным по профилю-опасные места. Ещё выше места расположения светофоров и т.д, затем километраж и зелёным цветом кривые участки(цифры над ними длина/радиус).

Ага. Значит, я понял правильно. Тогда что обозначают синяя и фиолетовая линии на нижнем графике?