Parovoz.COM

Там же реконструировали путь и КС под скоростное движение. Так что гораздо дороже.

Плюс амортизация составов, расходы на ремонт и обслуживание, общехозяйственные расходы и еще много чего, включая убытки от создания "окон" под скоростные поезда.

Три года назад себестоимость проезда в пригородных электропоездах в провинции составляла где-то 10 руб за 10 пассажиро/км. Соответственно, здесь расходы вырастут на порядок за счет амортизации более дорогого ПС, расходы на пути, ремонт и т.п., наконец, инфляции по сравнению с 2006 годом. Для окупаемости цена билета на Сапсан должна составлять по меньшей мере несколько тысяч рублей.
Т.е. он может вообще никогда не окупиться.

Сколько это стоило?
Тут надо сказать что реконструкция частично для Сапсана частично для других поездов - Невский экспресс.
Также, это инвестиции в путевое хозяйство.


Нужно понимать что "окна" на этом направлении почти не нужны т.к. основное грузовое движение пущено вокруг Москвы. У нас грузы из Питера идут через Северную дорогу в обход Московского узла.
Амортизацию я не включал т.к. целью было понять сколько времени потребуется что бы РЖД окупило эту дорогую игрушку.
Ремонт и обслуживание - это отдельная строка в виде 300 млн евро на 30 лет.

На данный момент у нас есть цифра 53 600 + 252 000 = 305 600 руб затраты. Нужно добавить стоимость обслуживающего персонала. Кто нибудь знает цифры кот. мы можем использовать?


С другой стороны билет на Невский Экспресс не купить в Москве. Несколько раз ездил в Москву и все разы не смог купить билет обратно на Невский Экспресс.

Какая разница?
Кроме Сапсана, эти вложения, и нехилые вложения, окупать больше не за счет чего. Во-первых, все другие поезда снимаются, во вторых, эти инвестиции для обычного движения вообще не нужны, т.е. это доп. расходы.

Обоснование Сапсана базируется на весьма оптимистической оценке перевозок на Сапсанах 4,2 млн. пассажиров в год при общем пассажиропотоке на ж.д. 8,6 млн. пассажиров, т.е. перевозке каждого второго пассажира, а это основано на утверждении, что "35% населения двух мегаполисов обладают доходами уровня «высокий» и «выше среднего», то есть являются потенциальными клиентами высокоскоростного движения." Кризис и экономия средств, как видите, здесь никак не учитываются, это при том, что в докризисном 2006 году на этом направлении дорога перевезла 6,4 млн. пассажиров.

В Европе считается экономически обоснованным при пассажиропотоке 3-10 млн. пассажиров в год реконструкция линии до 200 км/ч, что и было сделано до Сапсана, и обслуживалось подвижным составом, который может и далее производится на отечественных предприятиях. Никакого Сапсана при реальных оценках с учетом возможных кризисов, а не маниловщины, там сейчас не надо.
Более того, европейский опыт показывает довольно скромные возможности системы ICE. Машрутная скорость между главными вокзалами Берлина и Франкфурта - а это по длине (577 км) соизмеримо с Москва-СПб, составляет всего лишь 140 км/ч, несмотря на протяженные участки, реконструированные на скорость 250. ЭР-200, с меньшей максимальной скоростью развивает на участке Москва - СПб более высокую маршрутную скорость - с 2001 г до 165 км/ч.

Итак, самым разумным было бы создание отечественного поезда со скоростью до 200 км/ч, задав по ТЗ достижение минимальной себестоимости перевозок.

И чё, ICE прям без остановок 577 км? Открою страшную тайну: в конце 90х ЭР200 ходил ночным дополнительным. От Питера до Москвы - часов 10! Так какая маршрутная скорость между главными вокзалами двух столиц?
Опять про ЭП200 и вагоны от "Сокола"? Насчёт "самым разумным" - не погорячились?

_________________
Обоссаться: на пиндосовском сайте жалуются пиндосам на пиндосов... Давно так не ржал.

А Вы можете что-то сказать, кроме трепа?

Сапсан рассчитан на пассажиропоток, которого не будет, и на слой пассажиров, которого уже нет.
Вместо прогнозируемых 10-15% роста, в 2008 году на данном направлении рост составил лишь 5,5%, а в первом полугодии 2009 по обрывочным данным, публикуемым РЖД, можно сделать вывод, что пассажиропотоки сократились примерно на 20%
Сапсан - это дохлая изначально идея. А потому отечественные поезда даже на локомотивной тяге - не просто самое разумное, а единственно разумное решение в этой ситуации.

Почему? Другие поезда это какие?
Ведь все равно будут ездить в ночных, нефирменных а также и в плацкартных(сидячех).

А вообще интересует какой пассажиропоток у Невского экспресс и Авроры из 6.4 млн пассажиров?

Тут вопрос в том что если мне по работе надо съездить в Москву на 1 день то какие варианты
1. Ночной туда и обратно но что делать в Москве если я приехал на встречу которая с 10 до 12?
2. Ночной туда и обратно на сапсане. Это мне кажется будет более востребовано. Сейчас на Невском Экспрессе билет стоит 4500р.
3. Сапсан туда и обратно. наверное вряд-ли


Да да да и еще раз да. Если потратиться в теже 24 млрд рублей в наше машиностроение эти деньги будут работать внутри страны и дадут намного больше отдачи для нашей страны. Это даст задел и на другие отрасли - тепловозостроение и электровозостроение. У нас ведь есть определенный задел. Есть талантливые инженеры. Единственное что с управленцам у нас проблемы...
Самое страшное в том что мы на данный момент поможем выйти из кризиса Германии. А сами можем загубить свое машиностроение и потерять кадры. И опять потребуется годы и героический труд для того что бы догнать запад. То есть мы еще больше уходим в кризис.

Сорри, в данном случае "снимаются" означало "не включаются в рассмотрение", а ходить-то они будут, просто для них эти вложения ничего не дают.


Попадалась цифра - 11%


А почему бы не ехать обратно дневным купейным?
Разве такси ночью уже дороже разницы с Сапсаном?
Второй вариант - обратно лететь ближайшим самолетом, что, скорее всего, дешевле...

Озвучивание Вашей идеи - трёп. "Заметьте! Не я это сказал!"

Так что насчёт маршрутной скорости?

_________________
Обоссаться: на пиндосовском сайте жалуются пиндосам на пиндосов... Давно так не ржал.

В принципе можно приблизительно посчитать из данных Э-3 (сколько мест свободных). Не думаю, что больше 10% - тот же "Невский" среди недели идет полупустой.



Туда "Стрелой", назад самолетом. Самолеты куда чаще "Сапсанов" летают.

Олег, а сколько раз Вы за текущий месяц ездили/летали между Питером и Москвой?
Смотрю сейчас Э-3: на сегодняшний 166-ой осталось 16 мест сидячих (3749.6 руб) и 2 - эконом-класса (4154.6 руб). Четырнадцать сидячих мест выкупили за крайние 40 минут.

У ICE между главными вокзалами Берлина и Франкфурта - 140 км/ч.
У ЭР200 - 170 км/ч, это официальные данные РЖД.

Что неясного?

То есть 704тыс в год это 1928 пассажиров в день. Как раз 2 полных Сапсана.
Получается что пассажиропоток есть.
Резюме: потребность существует.


Я исходил из
1. Выезд вечером первого дня
2. приезд обратно на второй день что бы на работе отсутствовать не более 1 раб. дня.
Ну до аэропорта надо доехать. Это тоже стоит денег.
Я знаю что из Питера в центр такси от 1500руб. То есть даже если сам самолет дешевле, предположим 3000тыс плюс такси до аэропорта (1500р). Итого может оказаться дороже.
Просто если посчитать то на круг может оказаться дороже и дольше.

Сдесь хотел спросить такой вопрос. Если будут вложены средства в путевое хозяйство то ведь тоже будут плюсы на пример, более плавный ход, скорости больше на некоторых участках. То есть все равно деньги не зря потрачены будут. Или я что то упускаю.

Ну и какой тогда смысл в этом Сапсане?
Увеличить вместимость поездов с локомотивной тягой, заказать облегченные вагоны по образцу РТ200, локомотив на базе экипажа ЭП2к. Намного дешевле, в том числе и в обслуживании и уж точно в этом случае окупится.

Немцы начали ICE с того, что переделали E120 и построили прицепные вагоны, по характеристике ничуть не лучше РТ200.

Потребность, которая существует, закрывается несколькими поездами с локомотивной тягой отечественного производства.


Мораль: если авиакомпании организуют подвоз автобусом, Сапсан в дыре.


Где дополнительные прибыли от этих вложений?
Кто вам больше заплатит за то, что и так плавный ход будет еще плавнее?
И не проще ли в оборудование вагонов пневмоподвеской вложиться? Те же самые результаты.

Кстати, увеличить число мест можно, используя осваиваемые ТВЗ двухэтажные вагоны...

Согласен. Я не защищаю сапсан. Я про то что требуется на этом направлении быстрый поезд.




Тут и да и нет. Тут все будет на предпочтениях пассажира и итоговой стоимости.

Что и я хотел понять. Спасибо

ОК, это значит, что надо в качестве целевой функции выбирать снижение себестоимости перевозок, что не было сделано.

А в Москве в день отправления не пытались приобрести?

Я вас правильно понимаю, что для маршрута Спб-Москва вы предлагаете некий аналог TGV Duplex, но, в отличие от французского варианта, с одним скоростным электровозом?
Или всё-таки полноценный ППФ с двумя локомотивами в головах?

Сегодня Веларка по ГХ проехалась утром или мне показалось? В 10.33 в Мск на Фирсановке?