Parovoz.COM

Что для предприятия важнее, тут можно обсуждать. Я рассматриваю различные варианты применения такой техники, исходя из собственной практики. В данном варианте предприятие платит станции/ппжт только за факт вывоза и доставку состава чужим тепловозом. Простой на станции, постановка в поезд и т.д его уже не касаются. В этом случае каждый вагон в составе считается переданным РЖД с момента вытяжки маневровым со своей территории. Кажется так.

А вся эта техника мне действительно нравится и мне кажется, здесь есть большие перспективы. Наша техника, при существующем качестве производства (приходилось принимать тепловозы с завода) и при сложившейся практике НЕобслуживания, ремонта на коленке без всякой ответственности, "освоения выделенных средств" - нет, такая техника не нравится. Тут Вы, поверьте к моему сожалению, правы.

Поэтому мне кажется, что купив хорошую импортную технику, которая и выглядит и в работе как конфетка, заключив строгий контракт на гарантийное обеспечение и дальнейшее обслуживание, поневоле человек не махнет на нее рукой и не будет "тупо убивать", как происходит с тепловозами. Да и машинист, сидя в чистоте и комфорте, не будучи вынужденным бегать по лужам солярки и масла будет чуть лучше относиться к своей машине. Этот вывод - из личного опыта, когда на предприятии Камазы, Кразы и Зилы менялись на новые импортные грузовики.

Кстати, цена на обслуживание в депо РЖД всегда была разной для собственных предприятий и для сторонних. Если не ошибаюсь, ТВЗ принадлежит ТМХ. Так? А уж ТМХ для РЖД - совсем не чужие. Возможно, поэтому и цены индивидуальные.
Хотя, я возможно, ошибаюсь.

Где Ваша практика?

Вообще с тягой вот что получается.
По официальным данным производителей, для моделей, которые уложатся в осевую.
Titan Herkules, собственный вес 16 т, т.е. при догружении 8+9=17 т. будет, возможно, сойдет.
Даны усилия - 13 т. при догрузке одной сцепкой, пресловутые 20т - при догрузке сцепками С ДВУХ СТОРОН ( Double Coupled Tractive Effort).
Т.е. на самом деле там 13 тонн, т.к. между двумя вагонами его редко когда всунут, или в полтора раза меньше, чем у двухосного мотовоза Гравита 5B.
Но Гравита может ездить по путям общего назначения и перегоняться со скоростью до 80 км/ч, а Титан Геркулес - только до 20 км/ч на четвертой передаче.

Rail King RK300 - сила тяги 20 т, только когда между двумя вагонами и их подымает. (When both couplers are used)
С одной сцепкой - все, 13,5 т.
Читать надо хотя бы внимательно!

И потом это он американские вагоны подымает с их осевой нагрузкой, и это предельные показатели. А если надо тянуть состав, у которого с конца порожняя платформа? И что этот тракторист положит на автосцепку, чтоб догрузить? И что он будет объяснять "прогрессивному" руководителю, который, хоть кол на голове чеши, будет уверен, что этот девайс 20 тонн потянет, потому где-то прочел, а где и к чему - не помнит?

"Внутри срендевекового рыцаря - наши опилки". (с)

Вы вот такие автопоезда видали когда-нибудь?


И представьте себе, никто на дороги не жалуется.
Касаемо обсуждаемых тягачей, в большинстве своем они имеют мягкие и широкие пневматики большого диаметра для удобства вылазания на путь. О разбитии дорог не может быть и речи.

Я вижу, что в этой теме Вы сами не заметили, как стали насмешкой собственной любимой поговорки об устрицах. В данном случае Вы с видом опытного знатока обсуждаете их вкус по фотографиям. Подобная техника вполне может найти себе применение во многих местах, в том числе отчасти и на путях РЖД. Но если ее распространение произойдет силовым методом бездумно и ВЕЗДЕ (в основном, не там, где надо), как это принято на одной шестой части суши, то пользы, конечно, не будет, один только вред. И тогда мы снова услышим Ваш праведный обличительный глас... В чью сторону он будет направлен,- РЖД, или производителей данной техники, остается только гадать. Но то, что не в сторону здравого смысла, это точно.

В России очень хорошо разбиты все дороги, даже по которым лесовозы не ездят. Может, дело не в лесовозах?

В вопросе применения универсальных тягачей нужно, видимо, учитывать местные условия. Если рядом с предприятием есть депо соответствующего профиля, тепловоз может оказаться дешевле в эксплуатации (опять же, это зависит от тарифов на обслуживание!).
А если его для ремонта нужно гнать за 1000 км., то стоит задуматься о тягаче. Приведу пример. Однажды в нашем депо застряла ТГМка, что-то случилось с ходовой. У нас ее сделать не могли, и "загорала" она недели 2, хотя до места назначения оставалось 200 км.

Вы - болтун.
Здесь с самого начала идут подтасовки.

dd-mos берет силу тяги ТГК2 В ДЛИТЕЛЬНОМ РЕЖИМЕ и сравнивает с максимальной кратковременной силой тягача, причем догруженного вагонами с обеих сторон. Это невежество или мухлеж?

Дальше. Если со стороны тягача окажется порожний вагон, догружать нельзя! Потому что тогда в кривой у вагона не будет запаса по всползанию. Вот вам и тяга.


Во всех проездах между цехами - американские хайвеи. Да. Насмешили.

Так Вы их ели, или нет? Невежество спорить о том, о чем понятия не имеешь.

Зачем есть? Достаточно сравнить технические характеристики.

Так вот тягово-сцепных характеристик тягачей ни одна фирма не приводит, а все эти парадные цифры, которыми тут махали - показуха чистой воды, потому что у нас практически никогда на маневрах локомотив между вагонами не ставят, и специально груженый вагон для догруза со стороны локомотива не подгадывают, а как получится.
Т.е. фирмы просто дурят.

Если бы просто дурили, вылетели бы в трубу... Мне этот спор напоминает дискуссию на тему: "Что лучше, Windows или Linux?" Любой инструмент нужно применять по назначению. Простой пример - сравним культиватор "Крот" и мотоблок МБ. "Крот" маломощный, легкий, следовательно - хуже. Но с МБ я на своем участке не развернусь, потому применяю "Крот" и вполне доволен.

Отнюдь.
В США двух-трехосных локомотивов, НЯЗ, нативные фирмы не производят, так что сегмент рынка заполняется тягачами.

Да и какие у ихних манагеров - эксплуатационников технические знания? Умом им машину не понять, экспериментом не проверить, им остается лоб чесать, да фирменным буклетам верить...

Где целесообразно применять тягачи - тут уже несколько раз повторяли.
1. В портах, где надо обгоняться не по рельсам.
2. ЖДВ.
3. Путевое хозяйство, особенно для аварийно-восстановительных работ.
4. Держать один тягач на несколько заводов с малоинтенсивным движением.

Казалось бы, все ясно. Нет, тут раздувают мифы в стиле Лени Голубкова о фантастической эффективности, сравнивая показные параметры с реальными.

Очень здорово! Впервые вижу такое. Шикарный поезд. Интересно было бы посмотреть его характеристики.
Это, возможно, Австралия. Мне помнится, только у них нет ограничения на длину автопоезда.
И чего только не придумают люди.

Еще о вкусе устриц или есть ложь, большая ложь и статистика для фирменных презентаций:



Каких именно тепловозов?
В локомотивном парке США в основном шести - и четырехосные машины с электропередачей, магистральные.
Из чего состоят эти таинственные 16 тепловозов? Есзи что-то вроде MP15, то это по массе как ТЭМ2. Соответственно и стоимость владения.

Абсолютно согласен. Решений универсальных для любых условий не бывает.

А насчет ТГМов - да. У нас очень частая проблема с ними. Если при пересылке что-либо случается с ними, очень проблематично найти депо, где могут сделать, и не раз было такое, что только портили еще хуже - не осталось специалистов. Даже разбеги правильно сделать редко где могут. И машинистов, которые понимают что тепловоз сильно отличается от ТЭМ и ЧМЭ и что надо изучать новый для них тепловоз - тоже трудно найти. И трудно втолковать, что исправность тепловоза зависит от правильного управления на 90%. Это вечная проблема связки человек-машина, хоть на "старье", хоть на самом новом. Поэтому иногда бывает очень приятно встретить машиниста, который читает руководство по эксплуатации и вместе со слесарем лезет в железяки, чтобы лучше понять ее.

Многозвенный автопоезд (МАП). Ими в СССР занимались в конце 80-х, но долбаные реформы помешали.

А машинистов где вы находите? Я так понимаю, что кроме как с ж.д., их взять негде.
Здесь у тягача тоже преимущество, им может управлять любой тракторист.

Насчет липы с тяговыми свойствами машин на комбинированном ходу - скромное молчание?

Да, естественно. Все-таки грамотных больше взять негде. Сейчас иногда нанимаем на разовые перегоны "в холодном". Иногда пенсионеров, иногда отпускников. По-всякому бывает. Попадаются и "таксисты", с топчана не слезающие, иные смотрят, бегают с масленкой...
Это не только наша проблема. Для завода найти грамотного ТГМ-щика или молодого, но желающего самостоятельно учиться - такая же проблема. На заводах работа полегче, в основном не такая напряженная как на дороге, но и зарплаты пониже. Вот и стоит выбор перед людьми - или работать на износ, или "баклуши" за копейки. Хотя, конечно, бывают варианты и исключения.

Вообще, мне кажется, что профессия машиниста вырождается - оплата сильно не соответствует условиям труда.

Кстати, интересно, есть разница в оплате труда машиниста Веларо и ТЭ10, ТЭП и ТЭ116 и ТЭМ? Все-таки условия труда кардинально отличаются.