Parovoz.COM

Вы снова отвечаете "за всех"? Про скрытые браки можно отдельную тему начинать. Только я думаю, не стоит...

Речь шла о "чешской" надёжности.
Насколько я помню, Вы на постоянниках поездили. И что, на ВЛах Вам чаще приходилось "выходить из положения", чем на ЧСах?
Ещё раз повторю, для меня более надёжен не тот локомотив, на котором можно "выйти из положения" и доехать, а тот, который реже "ломается".

Да, отвечаю за всех, кто варился в этой кухне и знает. А Вы этого факта не знали? Моя личная статистика в этом вопросе особой погоды не сделает, как и Ваша. Я могу рассказать историю (свою), когда за машинистом пассажирского записывался брак, которого в действительности не было. Так что для начала все же поверьте SVP. Даже если найти где-то реальную статистику, цифры, конечно, будут другие, но я очень сомневаюсь, что пропорции этих цифр значительно изменятся.

Браки бывают разные. Можно с пассажирским взять вспомогательный, приехать графиком и всё будет шито-крыто, можно с грузовым раскорячиться и долбануть несколько пассажирских и шума будет выше крыши... На одной дороге всё засвечивают, на другой - скрывают всё, что могут... Не надо мне про кухни рассказывать.Наша статистика реальна, но ни в какие отчёты не попадает. Нет реальной официальной статистики надёжности (в моём понимании этого слова, см.выше). Есть только моя, Ваша и т.д.

Так Вы чаще "из положения выходили" на ЧСах или на ВЛах?

У меня на ВЛах небольшой опыт, затрудняюсь сравнить.

Уважаемые коллеги!
Конечно, официальная статистика МПС/РЖД по надежности во многом формализована и отражает лишь те отказы, которые не удалось оперативно устранить на линии или "спрятать" в плановых ремонтах. Но это давно сложившаяся система, которая хоть как-то описывает ситуацию. Термин "порчи и неисправности" - это уже давнишний стандартный термин МПС, который означает вызов резерва или серьезное опоздание на своем плече из-за отказа, который машинисту не удалось устранить прямо на месте. И это я считаю, в принципе, правильный подход. Потому что для руководства прежде всего важны цифры, не характеризующие локомотив, как изделие, а цифры, как-то характеризующие негативные последствия отказов.
Когда я работал помощником на ЧС2 у нас сразу после отправления с Курского пробило силовые кабели. Мы встали по Москве-товарной. Механикт без особой суеты собрал аварийную схему, и мы поехали дальше на 4-х движках. Не смотря на то, что состав был из 19 вагонов, мы прибыли в Скуратово графиком. По действующим критериям этот отказ не был повешен на депо, как брак. По Скуратово наш ЧС2 отцепили, а поезд уже ждал ВЛ23, которые ехал, видимо, до Харькова. Но поскольку ремонтировать все равно нужно, скорее всего этот отказ попал в категорию неплановых ремонтов. А неплановый ремонт фиксируется, если время на устранение отказа превышает 30 минут. Все что меньше этого - в статистике игнорируется.
Думаю, что полной официальной статистики отказов в принципе не существует.
Но уверен, что в существующей официальной статистике по надежности степень "вранья" везде одинакова. Поэтому сравнивать эти показатели между собой по сериям электровозов вполне возможно. Особенно если это делать не за один год, а усреднять за много лет.
Ситуация, о которой говорит Реверсор, тоже возможна, как частный случай. Много зависит от того, какие именно машины между собой сравнивать. Старые или новые, после КР или до. К примеру, машинисты, с которыми мне довелось ездить в начале 80-х все в один голос говорили, что до первого ТР3 чехи практически не ломались вообще.
Все таки, было бы интересно поподробнее узнать от опыте сравнения по надежности у Реверсора. Что за электровозы, их возраст, участок обращения. То что карданы у ЧС-ов слабое место - это всем известно, но не каждый же день они ломаются.

Абсолютно согласен. Статистика - великая вещь, только нужно уметь ей грамотно пользоваться и понимать каким образом она составлена и какие погрешности имеет.

Кстати, если про карданы. Опять же из личного опыта. За время работы в депо, было всего 3 случая обрывов карданов на ЧС и отчетливо помню 6-7 случаев срыва шестерни зубчатой передачи на ВЛ 80. Это про слабые места.

_________________
Важен не принцип, а его выполнение!

За какое время даны приводимые Вами данные и примерно каким парком ЧС4т и ВЛ80 по каждой серии располагало депо. Может быть просто парк ВЛ80 был в несколько раз больше чем ЧС4т?

Депо было чисто эксплуатационное и работало на локомотивах приписки 2-х дорог. Я сказал про те случаи в которых напрямую или косвенным образом участвовал. Период 1994-2004

_________________
Важен не принцип, а его выполнение!

Юрий Ильин в общем-то прав, надо сравнивать удельные показатели. Но обрыв кардана, не знаю, как на ЧС4, а на двойке - всего лишь задержка в пути на 5-10 минут. На ЧС7 некоторые чудики вообще не останавливаются, сбивают только скорость до 60 км/ч, для безопасного подъема пантографов. Так что вряд ли карданы попадают в какую бы то ни было статистику. В основном рвались они на ЧС2, думается мне, из-за низкого числа пусковых позиций и, соответственно, более высоких моментов на приводе. На ЧС7-214 помню 3 обрыва в короткий промежуток на одном электровозе, потому что на нем были установлены какие-то экспериментальные образцы. ТЭДы приходится выводить чаще, как на двойке, так и на семерке. Кстати, эта проблема актуальна только для постоянников и не обязательно для ЧСов.
Да, еще помню, как-то на семерке размолотило редуктор сразу после КР, ну да там был чистейший ремонтный брак.
По схемам, на ЧС2 приходилось иногда крокодильчиков подкидывать, по мелочи в основном. Схема ЧС7 работала настолько безупречно (несмотря на заверения Вадима Соболева о множестве лишних и дублирующих аппаратов), что и рассказывать-то нечего. Ну а сам Соболев так и не смог перечислить по пунктам, что в них лишнее.

Да Соболев много чего написал, помнится мне, и мало чего обосновал потом. Жаль, что его тут нет.

Целых три случая.

Кардан в тяговом приводе рваться вообще не должен.

Первая причина - это то, что с Альстомом уже создается совместное предприятие по производству двухэтажных вагонов.

Вторая - это штрейкбрехерская позиция руководства РЖД, которое договаривается с Сименсом о выпуске электровозов напрямую, превращая Россию в отверточный придаток. Через ТМХ можно было, так же, как с Трансконвертером, выторговать у Сименса контрольный пакет и передачи технологий. Ни о чем подобном в переговорах РЖД не слышно.

Ну и третья причина озвучена - это возможные инвестиции Альстома в ТМХ.

А вот к заведомо провальным в нынешних условиях, пожалуй, надо отнести планы РЖД-Сименс, потому что при снижении курса рубля комплектация Сименса становится недоступно высокой по цене. Если ТМХ может предложить пороизводственные мощности по локализации и Альстом, вложившись в ТМХ, будет вынужден идти на углубление локализации, чтобы окупить инвестиции, то что РЖД предложит Сименсу? И какой смысл Сименсу углубляться в локализацию в период, когда германские фирмы сокращают зарубежные филиалы, чтобы не разогнать кадры в германских?

Интересно, а почему этим должно заниматься РЖД, а не сам ТМХ? У РЖД другой профиль, ему перевозками надо заниматься, а пакеты и технологии должны волновать меньше всего. Не может ТМХ нормальную технику поставить, курит в сторонке. Либо покупает технологии у тех же немцев и организовывает свое производство, раз Вы так за него радеете.

Неправильно поставлен вопрос.

Правильная постановка: кому в РЖД выгодно заводить свое отверточное производство?

Первая попытка - идея выпускать Веларо на ремонтных заводах РЖД
Вторая попытка - идея выпускать транстеховские двухэтажники на сброчных заводах РЖД.
Теперь третья - выпускать неизвестно какой электровоз по неизвестно какой цене.

Неужели не видно, что РЖД вообще наплевать, что выпускать, лишь бы чего-то начать выпускать с иностранными партнерами?

Потому что покупать полностью готовое, получается дороже.


Да как раз выглядит, что РЖД не наплевать. Если бы было плевать, то покупали бы у ТМХ. И ездили бы между Москвой и Питером на ЭП10 двойной тягой. Для надежности...

Обоснуйте.


Обоснуйте.
Иначе это просто голословные утверждения, вызванные личным предвзятым отношением к ТМХ.

Мне казалось, что разговор был о надёжности, а не о последствиях её отсутствия.

Извините, никакой конкретики не будет.

В каких условиях ломались карданы и срывались шестерни? Особенно интересуют шестерни.

Да в обычных условиях. Вес средний, профиль тоже. Только один раз на трехсекционном на хвостовой секции, после отключения ГВ на двухголовных, с поездом весом 6800т.

_________________
Важен не принцип, а его выполнение!