Parovoz.COM

Вот, попутно выясняется, что постоянник и переменник одного технологического уровня не особо-то и в цене различаются

Я бы так не сказал. К механической части - да, требования совсем другие, но электрооборудование, в принципе, может быть унифицировано

Применительно к нынешнем временам уместно спрашивать не "насколько реально", а насколько целесообразно экономически для завода сокращать военное производство ради наращивания мощностей под транспортное машиностроение (под заказ РЖД). Ситуацию на предприятиях транспортного машиностроения в этом плане я не знаю, а вот скажем в радиоэлектронной промышленности ответ однозначен: самые выгодные заказы - оборонные, а РЖД - крайне ненадёжный и невыгодный партнёр. Если в 90-е годы ряд предприятий радиоэлектроники выжили только за счёт производства ЖД оборудования ( например рязанский завод "Красное знамя" одно время не имел практически никаких заказов, кроме железнодорожных: СМЕТ, САВПЭ ), то сейчас у РЖД в области производства радиоэлектроники есть любимчики (Ижевский радиозавод например), а остальным предприятиям просто не хватит денег на откаты. Подозреваю, что с прочими видами продукции, в которых РЖД нуждается, ситуация с получением конкретным предприятием заказа не лучше, чем с радиоэлектронным оборудованием.
Так что на месте руководства Коломенского завода я бы не стал сворачивать оборонные мощности ради расширения мощностей для транспортного машиностроения. Опасно с таким партнёром, как РЖД.

_________________
С уважением, Marconi.

Сергей Владимирович, большое спасибо Вам за, как всегда, детальную и конкретную информацию. На мой взгляд, приведённые Вами цифры как еельзя лучше подтверждают тезис о "кормлении" чехов. Обратите вннимание, даже реостатно-контакторный постоянник ЧС2т обходился нам дороже, чем ВЛ80р, при том, что последний имеет 2 секции, 8 осей против 6 у ЧС2т, тяговые трансформаторы, выпрямители и тиристорное регулирование! ТО же самое отметил и Олег Измеров, сравнивая цены на ТЭМ2 и ЧМЭ3 - при том, что у каждой из этих машин свои достоинства и недостатки, в целом это машины вполне аналогичные по назначению и характеристикам, и с разумной точки зрения одна из них стоить в два раза дороже другой никак не может.

Сергей Владимирович, я, с Вашего позволения, продолжу разговор. Да, ограниченность мощностей локомотивного производства КТЗ хорошо известна. Но ведь и специализированных пссажирских локомотивов, сравнительно с другими типами, надо не так много. Давайте снова обратимся к цифрам. С 1960-го по 1987-й год КТЗ выпустил 1472 тепловоза ТЭП60 и 116 двухсекционных 2ТЭП60, т.е. всего 1704 шестиосных пассажирских локомотива (это не считая небольшого к тому времени количества ТЭП70, двух ТЭП75, ну и других опытных машин). Скоолько всего пассажирских электровозов всех типов было за это время поставлено Шкодой? У меня нет сейчас под другой точныых данных, но по моим грубым прикидкам, от силы только раза в полтора больше. Да, увеличить выпуск на Коломзаводе было нереально. Но, при всех достоинствах ТЭП60, выпуск именно этого локомотива в таких количествах вряд ли был оправдан - в наших условиях на тепловозном полигоне эта скоростная машина в большинстве случаев так и не смогла реализовать свои возможности. Поэтому на неэлектрифицированных линиях вполне можно было обойтись и пассажирским локомотивом попроще, тем же ТЭП10 или переделанным ТЭ109 (во всяком случае, в качестве основного пассажирского тепловоза), и выпускать его на громаднейших мощностях Луганска, а локомотивостротельное производство в Коломне сосредоточить на выпуске того же количества пассажирских электровозов. То, что это отнюдь не сугубо теоретические соображения, подтверждается, пусть и с опозданием, появлением ЭП2К. Так что никакого противоречия с приведёнными Вами цифрами я здесь опять-таки не вижу.

Ну в 70-е и 80-е, конечно уже подкармливали и чехов, и много кого еще. В том числе того, кто ни каких электровозов не мог делать и ни когда не научится.
Но не нужно забывать, что в продажную цену ВЛ-ов и всей техники внутри СССР никогда не входила разработка, инвестиции в производство и т.п. Все эти статьи финансировались отдельно плановым порядком из бюджета соответствующих министерств. А в контрактную цену техники, приобретаемой по импорту, все эти составляющие всегда попадают самым непосредственным образом. Ну и потом, вопрос, по каким ценам чехам продавали металл, из которого они делали все это. Скорее всего тоже не по ценам внутреннего рынка СССР.
Так что я бы не акцентировал внимание на вопросе "кормления" так уж серьезно.
Я и без всякого "кормления" чисто внутри СССР сталкивался с фактами, когда цена на совершенно идентичную функционально технику различалась в разы только потому, что ее производили предприятия разных министерств.

Георгий, конечно, я согласен с Вами, что теперь очевидно, что тогда в 60-е можно было бы заметно разумнее подойти и к формированию типажа локомотивов, и к специализации их производящих мощностей, и ко многим другим вопросам.
Как говорится, если бы локомотивостроение было единственной неоптимально организованной системой. А все остальное что, было идеальным? Это реальная жизнь. И кто знает, какие стратегические ошибки рождаются сейчас и будут хорошо видны через 20-30 лет.
Но также нельзя забывать, что сегодня многие нюансы жизни страны в 60-е и 70-е уже не видны.
К примеру легко говорить с чисто технологической точки зрения, что можно было бы организовать такое-то производство там-то и там-то. А, к примеру, рабочую силу где брать? А дополнительное оборудование? И т.д. и т.п.
Все это очень не просто.

Обоснуйте, пожалуйста, утверждение. С конкретными примерами повышения надёжности за счёт применения "более совершенных технологий".Вы - эксплуатационник? Какие ЧСы и ВЛы Вы эксплуатировали?

Уважаемый Реверсор!
На подготовку ответа по вашему первому вопросу мне потребуется некоторое время. А конкретные данные я планирую взять из ежегодных отчетов ЦТ по анализу надежности электровозов.
На второй ваш вопрос отвечу так.
Нет я не эксплуатационник, но имел много контактов с эксплуатационниками, когда занимался испытаниями различных электровозов, работая во ВНИИЖТе.
В начале 80-х я немного работал помощником на ЧС2 на участке Москва-Скуратово.
Сама по себе моя работа, конечно, не в счет. Но вот мнений машинистов я слышал много.

Так я и не говорю, что это просто, но согласитесь также, что по большому счёту просто только сидеть сложа руки и ничего не делать. Почему в отношении пассажирского электровозостроения в СССР был выбран именно этот, совершенно нехарактерный для нашей страны в то время вариант, я и не могу понять. Конечно, при заданных в 1956 году бешеных темпах электрификации совсем без импорта электровозов было не обойтись, однако в других видах ПС в аналогичной ситуации параллельно с импортом по линии СЭВ обязательно создавалось параллельное производство отечественных аналогов. Примеры хорошо известны - маневровые тепловозы, дизель-поезда, пасс. вагоны ЦМВ, реф.секции. Почему же с пассажирскими электровзами решили, вопреки известной пословице, сложить все яйца в одну корзину? Тем более, что как бы ни была хороша Шкода, всех наших потребностей она закрыть всё равно не могла, и дефицит пассажирских электровозов всегда был ощутимым.

О, какой великолепный пост, премного благодарен за взвешеный разбор от специалиста по существу дела.
Полностью согласен. ВПК угробило бы за одну мысль о снижении выпуска. А пассажирские локомотивы их не интересовали вообще. Заметим, что электровозы их вообще не волновали.
Заметим еще про по сути дела глубокую модернизацию ВЛ22м - ВЛ23. То есть, теоретически, НЭВЗ мог бы еще на пассажирские напрячся, но для это нужно было бы его существенное раширение, почти строительство нового завода. А об этом см. п. 6...

Не, ну отчего, я бы, при возможности, с большим интересом послушал обоснование того, что, как та собачка, "что понимает, сказть только не может". Плиз!!!

Ну "Бобошка" то у них крутилась неплохо, но, разумеется, наши нагрузки и наши плечи (и состояние путей с уровнем обслуживания) с ними не сравнить. Да, заметим еще, что рассматривали еще и немцев в качестве возможных поставщиков, но они не сумели (ЭО, ни же Г1). Так что не благодетельство, а прикрытие своих дыр в планировании.
О! Вот и реальные цифры - спасибо.
И еще не забыть, что с одной стороны все под Госплано и Госснабом ходили, а с другой сторны практически все планы "корректировались" (и отчего то всегда в сторону уменьшения), а на почти всех заводах в отделах сбыта, торчали толкачи-снабженцы и выбивали положеное им.

Хм, сорри, я так и не решался на подобное высказывание "по гамбургскому" счету, хотя считал точно так же. Ну я то не проффи в этой области.

Почему мы отказались от обычной модели? А очень просто - оттого, что экономика было в огромной своей части ориентирование на военные нужды и пассажирское электровозостроение не шибко туда вписывалось.
То есть, "в случае чего" тепловозы важнее, причем грузовые. А выпуск пассажирских прикрывается и гонятся дизеля, дизеля, дизеля... НЭВЗ, как до того, по кооперации поставляет детали на ВЗОР, сохраняя выпуск грузовых электровозов для движения в восточной или, наоборот, западной части страны (если с китайцами заваруха будет). А переориентировать завод пассажирских электровозов на грузовые? Там, что держать мобилизационный комплект всей оснастки и прочая, и прочая и прочая? А он надо верхнему руководству мозги себе ломать этим? Поставляют чехи? Поставляют! Вот и ладушки...

Вот то-то и оно, что пассажирское тепловозостроение точно так же не вписывалось в военные нужды, и, несмотря на это, вполне успешно развивалось, причём, если хотите, даже более успешно, чем это реально было нужно - я уже писал выше про ТЭП60, что машина такого уровня на 160 км/час для неэлектрифицированных линий была по большому счёту не нужна. Так что военной ориентацией экономики всего не объяснишь.

Да, цены по которым в Восточную Европу продавался металл скорее всего сильно отличались от внутреннего рынка. Равно как и цены на газ и нефть. В меньшую сторону. Да-да, именно в меньшую. СССР дорого платил за лояльное к себе отношение со стороны Чехословакии, Югославии, Польши и многих других.. Вот и приходилось туда гнать сырье за бесценок, а оттуда покупать продукцию по ценам чуть ли не выше, чем у кап. стран. А то не дай бог обидятся братья-чехи и придется к ним опять в гости ехать. На танках. Так что не нужно сбрасывать со счетов фактор "кормежки". Он более весомый, чем кажется на первый взгляд.
P.S. Вопрос к SVP, а у вас случайно нет данных по какой цене СССР закупал электровозы серии "Ф"? ЧСы конечно были позже, но сравнить хотя бы порядок...

Ну какой интересный резонанс вызвал мой "керосинчик".

Сразу хочу извиниться за свою фразу

Так, конечно, не подобает высказываться в обществе.
Чуть позже я подробнее выскажусь о своих взглядах на различие грузовых и пассажирских электровозов.
Кстати, сразу скажу, что хотя я и специалист со стажем в области электрической тяги - я не претендую на то, что мои высказывания являются абсолютной истиной. С Вашего разрешения я не буду вставлять эту фразу в каждое свое сообщение.

Не буду спорить на политические темы (про кормежку социалистических братьев).
Но согласен, что в какой-то момент, вполне возможно, покупка лояльности стала одним из главных аргументов в пользу приобретения той или иной техники в странах соц. лагеря. Но это врядли было так в 60-е и 70-е.

Конечно, работа всей страны "на войну" душила и задушила-таки советскую экономику.
Но даже при этом, мне кажется, что более профессиональное и рациональное управление экономикой СССР в 60-е и 70-е годы, позволило бы и при таком "военном" бремени избежать развала. Но где же его было взять (рациональное управление).
Кстати, до кучи, лично я не имею ни какого профессинального доверия к серьезным идеям конверсии.
По кастрюлям - да. Классные кастрюли из нержавейки. Изделия микроэлектроники - пожалуй, тоже да.
А все остальное - это иллюзии.

Сравнение по надежности по данным за 2005 год по основным сериям электровозов.
1. Число порч и неисправностей в расчете на 1 млн. км. пробега:
ВЛ10 всех индексов - 0,85;
ВЛ11 всех индексов - 1,4;
ВЛ15 ---------------- 2,83;
ВЛ80 всех индексов - 1,09;
ВЛ85 ---------------- 0,86;
ЧС2 всех индексов -- 0,44;
ЧС4 всех индексов -- 0,3;
ЧС7 ----------------- 0,39.
2. Число заходов на неплановые ремонты в расчете на 1 млн. км. пробега:
ВЛ10 всех индексов - 10,2;
ВЛ11 всех индексов - 9,68;
ВЛ15 ---------------- 55,36;
ВЛ80 всех индексов - 6,66;
ВЛ85 ---------------- 6,57;
ЧС2 всех индексов -- 3,99;
ЧС4 всех индексов -- 2,12;
ЧС7 ----------------- 2,66.
По годам цифры прыгают, но общие тенденции примерно стабильны.
Единственно ВЛ15 в 2005 году как то сильно "отличился" по неплановым ремонтам.

Полностью согласен, что поставки пассажирских электровозов и тепловозов с максимальной скоростью 160 км/ч было очевидной большой ошибкой МПС. Думаю, что только несколько десятков из тысяч локомотивов хотя бы раз в своей жизни ездили больше 120 км/ч. Для значительной части ж.д. СССР пассажирского локомотива на 120 км/ч вполне хватило бы и еще хватит на много десятилетий. В европейской части СССР на ряде направлений пригодились бы электровозы на 140 км/ч. Ну а на 160 и 200 км/ч - это отдельные машины для особых условий.

Данных по цене Ф и К у меня нет. Но врядли они были бы приемлемы для сравнения. Слишком маленькие партии.

Очень интересное и содержательное сообщение. Спасибо. То что Чсы изготовлены качественне всех ВЛов - сомнения не вызывает. И все же позволю себе немного усомниться в выводах из приведенной статистики. Дело в том, что пассажирские машины у РЖД содержатся гораздо лучше чем грузовые. Да и нагрузки разные. Поэтому сравнивать локомотивы работающие в грузовом и пассажирском движении не вполне корректно. Нужно бы выделить из общей статистики именно ВЛ10, ВЛ80 и ВЛ60, работающие только в пассажирскими поездами. Вот тогда можно было бы сравнивать с чехами вполне объективно. Только вот велась ли такая статистика? Может быть есть отдельно ВЛ60пк?
И еще замечание по ценам. При социализме цены устанавливались директивно и потому не могут рассматриваться как абсолютная истина. Например, в 1950-е гг. вся деятельность Коломенского завода была "планово-убыточной" (какова формулировка!), то есть продукция оценивалась ниже себестоимости. И вообще более высокая цена пассажирского электровоза по сравнению с грузовым мне кажется вполне оправданной. Кстати, выпускал НЭВЗ и грузо-пассажирские электровозы. Это были Sr1 для Финляндии. Но, думаю, себестоимость их была высокой. Это было мелкосерийное производство с большим числои импортных комплектующих.

Это "официальные" цифры департамента? Или какой-либо из служб лок. хозяйства?
Как-то несерьёзно...
Судить о "чешской" надёжности по этой статистике - это всё равно, что судить о состоянии безопасности движения в ОАО РЖД по количеству "официальных" происшествий (проездов, сходов и т.п.). Реальное чило всех "отказов" вообще никто не знает (Тем более тех, которые не повлекли за собой остановку). Кстати, стоит иметь в виду, что, например, вызов вспомогательного локомотива к пасс. и груз. поезду - не одно и то же. Кому нужны лишние "особые случаи брака"?
Для меня гораздо интереснее "неофициальное" мнение лок. бригад, одновременно эксплуатирующих и ЧС и ВЛ.

P.S. Кстати, не очень отвлеклись от ЭП20?

Полносьтью согласен с SVP.


Для примера, применение ПУМ на ЧС4Т и ЧС8. Аварийная схема управления ПС. А на ВЛ как стояли так и продожают стоять из-за неиправностях в цепях управления ЭКГ.

16 лет эксплуатации переменников (ЧС4,ЧС4Т,ЧС8) и ВЛ80 к,т,с.

_________________
Важен не принцип, а его выполнение!

Я думаю что данный диалог флудом назвать язык не повернется, и пока новой информации по ЭП20 нет, можно и продолжить...

_________________
Важен не принцип, а его выполнение!

К сожалению, за 20 лет работы "эксплуатационником" ни разу не имел дела с переменным током. Что касается "постоянников", то у меня сложилось обратное (по отношению к SVP) мнение. На основании личных наблюдений. Может, мне с "чехами" не везло?

Уважаемый Реверсор!
Это очень интересная ситуция.
Если Вы найдете время поподробнее описать ваш опыт, думаю, всем это будет полезно узнать.
Согласитесь, реальная жизнь всегда разнообразнее любых, даже самых точных, среднестатистических оценок.