Parovoz.COM

Олег, не выкручивайтесь. Речь шла об электровозах, вы написали нечто непонятное, я у Вас попытался уточнить.



И что Вы изволили ответить?


Зачем то приплели ОРП, затем вообще принялись вещать гласом веелим о тепловозах...
Что, ответиь нечего? Ну так промолчите, сделайте вид, что не заметили и сохраните в белизне свои ризы Великого Гуру, Знатока Всего Вообще На Свете и Неперерекаемого Утеса Истины!!!!
Просто смешно, как Вы раз за разом исполняете подобные номера.

Засим, позолю себе констатировать, что Олег Измеров в очредной раз сел в лужу, в чем и изволил расписаться.

Странная форма проявления банковского кризиса.

Иван, обоснуйте технически справедливость двукратной разницы в цене между пассажирским и грузовым локомотивом, тогда и поговорим.

А за личности пишите в личку, эта тема про ЭП20, а не выступление Тарапуньки и Штепселя.

А зачем Вы сравниваете фиолетовое с шершавым? Давайте сравним цены чешского ЧС2 с пустым местом, которым были отечественные пассажирские электровозы в 61 году.

Еще раз: обоснуйте, за счет чего, за счет каких узлов должен отличаться по цене пассажирский электровоз от грузового.
(вопрос для тех, кто знает, как устроен электровоз )

То есть, Вы хотите поговорить, зачем покупали дорогие пассажирские электровозы, когда были дешевые грузовые?

Обоснуйте технически, что мешало КТЗ в 50-е годы создать экипажную часть пассажирского электровоза.

Об этом нужно спросить сам КТЗ, но ведь он не сделал. Давайте опираться на факты.

Кому нужно спросить КТЗ?

Вы утверждаете, что КТЗ якобы не мог сделать механическую часть пассажирского электровоза? Если да, то обоснуйте.

Я утверждаю, что ее НЕ БЫЛО, а рассуждать на тему, МОГ ли он сделать - это нужно иметь определенный уровень сумеречного состояния психики...

Кому нужно?

Если Вам для того, чтобы оценить техническую возможность производства механической части пассажирских электровозов на КТЗ (при известном факте изготовления пассажирских локомотивов с электрическим тяговым приводом на КТЗ в 50-е годы) вместо технических знаний "нужно иметь определенный уровень сумеречного состояния психики", то я Вам глубоко сочувствую...

Знания были и есть, а их воплощение в металле, то бишь пассажирский электровоз где? Все остальное сумерки. Как и Ваши разглагольствования про трехтележечные ВЛ40, которые тогда "могли"...

Знания есть - вот и обоснуйте.

Обосновываю

Техническая возможность была. А пасс электровозов не было. С чем цены сравнивать будем? С грузовыми тепловозами?

Теперь технически обоснуйте, насколько должна вырасти цена пассажирского электровоза по сравнению с грузовым.

Какого пассажирского электровоза?

Шестиосного, конструкционная скорость 160, сила тяги в часовом режиме 16500.

Все как и ожидалось...
Олег продолжает демагогию, вертится как уж на сковородке, но поступает по принципу "да - нет не говорите, черное - белое не называйте".
Готов всех кругом обхамить, но не дать четкого ответа.
Олег, это Вас спрашивали - с какими советскими пассажирскими электровозами Вы сравнивали чешские электровозы типа ЧС.
Вот примерно в такой форме:
ЧС1/ЧС3 - советский пассажирский электровоза типа Х
ЧС2 - советский пассажирский электровоза типа Y
ЧС2т - советский пассажирский электровоза типа Y'
ЧС4 -советский пассажирский электровоза типа X
ЧС4т - советский пассажирский электровоза типа Z'

Вот и раскройте что же вы имели ввиду про этими X, Y, Y', Z, Z'.

А до тех пор, сорри, цены Вашим словам не будет.

Олег, а ведь в свое время в порядочном обществе за подобное передергивание просто "от дома отказывали", а в непорядочном просто били сметным боем.

Как бы stemloc (или я) не были Вам неприятны, такое неприемлемо.
Ведь что он написал полностью? А вот что:


Вы же немало не смутясь выхватываете кусок фразы, обрезая констатацию того простого факта, что КТЗ в те годы не выпускал вообще пассажирских электровозов. И на основании собственной фантазии Вы приписываете оппоненту идиотское высказывание, смысл которого целиком лежит на Вашей совести" и отчего то требуете от него каких то обоснований...
Впрочем это один из Ваших стандартных приемов "наведения тени на плетень".
Столь "гениально" Вы изволили процитировать меня в топике про "исторические корни".
И что самое главное, неужели Вы не в состоянии понять, что это всем видно и понятно.

Подумал, что тоже могу плеснуть порцию керосинчика в костерок вашей задушевной беседы.

1. КТЗ никто никогда не рассматривал и не развивал в качестве мощного производителя локомотивов.
У него до сих пор предельная мощность до 100 секций в год. КТЗ развивали под производство дизелей, прежде всего военного применения. И в области дизелестроения КТЗ сейчас заслуженно занимает одно из ведущих мест в мире.
КТЗ нельзя развивать еще. Нет свободных территорий. Поэтому локомотивные мощности можно наращивать только за счет снижения военных дизельных мощностей. Я не знаю на сколько это реально сейчас, но "при социализме" это было исключено абсолютно.

2. НЭВЗ создали и активно развивали в послевоенные годы. Эти люди совершили самый настоящий трудовой подвиг. Они в кратчайшие сроки освоили массовое производство ВЛ22М, уже через несколько лет создали совсем новый электровоз ВЛ8, а тут навалилась и гранидиознейшая раскрутка переменного тока. О каких серьезных раскрутках по пассажирским локомотивам могла идти речь на НЭВЗе. Вспомните, какими темпами в 50-е, 60-е и позже шла электрификация ж.д. в СССР. Все шло на это. ТЭВЗ был создан, потому что не хватало мощностей под грузовые локомотивы. Поэтому низкий поклон новочеркассцам за ВЛ60ПК, которые они смогли оборудовать сотнями на отработанной ими "грузовой" технологической базе.

3. Мнение о том, что пассажирский электровоз отличается от грузового только опорно-рамным подвешиванием - это очень сильное упрощение. Пассажирский электровоз - это совсем другой электровоз. Специалисты это знают. А дилетантам все равно не объяснить.

4. Шкода "нарисовалась" не случайно и не из-за того, что нужно было кормить чехов. Нужен был еще один отдельный завод именно с технологиями под пассажирские электровозы. Создать такой завод в СССР в те годы было просто невозможно. Вот и решили попробовать использовать возможности кооперации в рамках СЭВ. Шло все очень не просто. Шкода сама только что начала производство электровозов. Пробы в СССР с чешскими четырехосными игрушками (ЧС1, ЧС3) быстро показали, что это все не то. И производство шестиосных электровозов Шкода, на самом деле, раскручивала только под нужны СССР. И это тоже был их настоящий трудовой подвиг.

5. Я помню примерно такие цифры цен на электровозы в конце 70-х - начале 80-х.
ВЛ10 - 280 тыс. рублей, ВЛ80К - 310 тыс. рублей, ВЛ80Р - 375 тыс. рублей, ЧС2Т - 470 тыс. рублей, ЧС4Т - 530 тыс. рублей. За давностью лет в этих цифрах могут быть неточности, но соотношение - более-менее.
Да, ЧС-ы заметно подороже. От части это, наверное, вызвано фактом ""импорта". Но тот, кто поработал с разными электровозами - имеет возможность сравнить уровень технологий НЭВЗа и Шкоды. Сразу можно отметить весьма значительную разницу и в мелочах, и в серьезных технических решениях. Если бы НЭВЗ начал делать электровозы с таким уровнем технологии, ВЛ-ы тоже были бы заметно дороже. И НЭВЗ, конечно смог бы это сделать при необходимых инвестициях. Но именно это было принципиально не нужно. Политической задачей НЭВЗа было делать как можно более дешевые электровозы в огромных количествах. Ну а более совершенные технологии Шкоды проявились в том, что ЧС-ы всегда были в 2-3 раза надежнее ВЛ-ов. Это тоже все эксплуатационники знают.

6. Ну и в заключении. Не нужно забывать, что создание серьезного нового производства локомотивов, это не только создание завода, где будут делать ключевые конструкции и сборку. Нужно еще раскрутить широкую сеть поставщиков самых разных комплектующих. И нет смысла, чтобы кто-то один "рванул" вперед со своей технологией, а все остальные, остались, как были. Новый локомотив получится, только когда "рванут" все вместе.
Ну а "философия" типа, что в России есть уже отдельные "великие" технические решения, и нужно поэтапно совершенствовать только отдельные узлы - это кружок "умелые руки". "Отработаем ходовую с коллекторными ТД, а потом поставим асинхронные ТД", или еще какие..." - это, дорогие мои, обыкновенный детский сад.

Читаю статью в журнале "Локомотив" про электровоз ЭП1, написанную специалистами ВЭлНИИ:
"Некоторые параметры электровоза ЭП1 превосходят параметры электровоза ВЛ60ПК: сила тяги больше на 7,5 %, конструкционная скорость - на 40 % при практически одинаковой чсовой скорости и наличии на ЭП1 электрического тормоза, т.е. они СОИЗМЕРИМЫ с параметрами электровозов ЧС4 и ЧС4Т."

Я так понимаю, что "соизмеримы" - это не лучше. В противном случае авторы бы вставили другое, более хвалебное слово.

Теперь можно подумать, когда был создан электровоз ЧС4, а когда ВЛ85, на конструкции которого основан ЭП1.
Так, уже без всяких технических выкладок можно сказать, почему "чехи" были дороже. Ведь уровень технического совершенства продукции на Шкоде всегда был выше нашего.