Parovoz.COM

Где слово "нормативы"?

А где подтверждения Ваших откровений?

Где слово "нормативы", батенька?

Правильно. Поэтому и пишут в маршрутах о причине опоздания: от ст. А до Б следование по удалению за грузовым...

_________________
Обоссаться: на пиндосовском сайте жалуются пиндосам на пиндосов... Давно так не ржал.

А где ссылки, Великий Историк Тяговых Приводов? Не ляпнувши подумали?

Дык я один раз Вас уже посылал.

Мля, шизуха косит стройные брянские ряды...

Скажу как видел в ВЛ10. В тоннеле до 80км пассажирский,на поворотах до 50км.А насчет грузового:в тоннеле до 50км .Не знаю тут точно почему,наверно зависит от веса грузов на тягу электровоза в часовом режиме...

Юмор-это хорошо!.Самое главное не перейти грань.

По-моему, один "зоолог" её уже перешёл, если хамить начинает.

Гыыыыы... Вы опять "ляпнули"...
Конкретный пример: Приказом ЦЗ максимальная скорость на боковой путь для ТЭП70 была ограничена до 25/15 км/ч (в зависимости от марки крестовины и типа рельс), и там, где "самый вээлистый ВЛ" или Машка с пасс поездами ездили на бок 40, самый тэпистый ТЭП ездил (локомотивом!) 25.
Надеюсь, одного примера достаточно?

З.Ы.Зачем Вы опять "подставляетесь"?

Забавный ответ. Как определяется "текущее состояние пути"? На усмотрение "мастера"?

Как ни странно, но и на его усмотрение тоже. Опытный мастер свой участок на глаз опеределит "сколько по нему можно" покилометрово. А вообще, зачем Вы спрашиваете? Хотите доказать, что служба пути к установлению скоростей не имеет отношения?

Конечно, бывалый мастер пути просто по накопленному опыту может сказать, при каком состоянии пути, какую скорость можно устанавливать. И это будет опыт, приобретенный им ранее. Но если по данному участку начал обращаться совсем новый локомотив, на который центром были установлены новые нетрадиционные нормативы скоростей, то тут опыт мастера уже не работает.
Формализованный процесс - это когда мастер устанавливает бальность пути, а в зависимости от бальности и приказов центра дорога устанавливает соответствующие скорости.
Кстати, думаю, следует все-таки различать установление предельных скоростей для нормального состояния пути и установление местных ограничений при расстройствах пути. За первые в большей степени отвечают общие нормативы от науки, а вот вторые, думаю, уже гораздо в большей степени в руках местных путейцев.

Опыт может не сработать, если этот локомотив будет обращаться резервом. А если за ним 100 груженых под завязку вагонов, или 20-тка пассажирских, то все останется как прежде.
Вот и слово "нормативы" появилось. Я уже несколько страниц пытаюсь вытянуть из Олега, что такое "нетрадиционные нормативы скоростей"? Вернее, градации их подсчета? Он молчит, как брянский партизан, огрызается только. Может, Вы растолкуете?
И значит ли то, что для локомотива с "нетрадиционными нормативами скоростей", бальность пути будет подсчитываться своя, отдельная? И эти же данные введут в путемеры и дефектоскопы, которые впоследствии будут выдавать скорости для обычных и для "продвинутых" локомотивов? С вагонами позади что делать?
И еще вопрос, например ограничение скорости по балласту, или в кривых по изношенному наружному рельсу, "продвинутых" локомотивов касаться не будет? У них будет самоизменяющийся профиль бандажа и переменная нагрузка на все оси?

Я, строго говоря, не путеец, а локомотивщик, и всех нюансов определения бальности пути не знаю.
Но думаю, что характеристики бальности пути - это тот незыблемый фундамент, который категорически нельзя модифицировать. Да это и не нужно.
А допусимые скорости для подвижного состава уже многие десятилетия устанавливают так.
Всякий новый вид вагона или локомотива проходит испытания по воздействию на путь.
Эти испытания проводит во ВНИИЖТе отделение КИ (комплексных испытаний) на полигоне Белореченская-Майкоп.
Там обустроены самые разнообразные конструкции пути, прямые, кривые, стрелочные улицы и т.п. И все это оборудовано датчиками.
Нужно оговориться, что исследовательские испытания по воздействию на путь любой разработчик ПС может сколько угодно проводить самостоятельно. Но вот "зачетные" испытания, по результатам которых формируется приказ РЖД об установлении допустимых скоростей может проводить только ВНИИЖТ и больше никто.
И так ВНИИЖТ проводит испытания и по их результатам дает заключения по каким видам пути с какой максимальной скоростью может ездить испытанный локомотив или вагон. На основании этих результатов РЖД (МПС) формирует соотвествующий приказ.
На сколько я помню, в этих документах указываются максимальные скорости только для нормального состояния пути.
А для расстроенного пути в зависимости от бальности вводят пониженные значения скоростей. Как далается это - я не знаю, но при случае поинтересуюсь. Очень возможно, для этого существуют также определенные нормативы.
Вообще наличие системы таких нормативов сильно упрощает жизнь работникам ж.д. и в первую очередь - путейцам. Путейцы отвечают за состояние пути, а не за то, как на пути воздействует локомотив или вагон.
Поэтому их главная задача правильно оценить бальность, и главное - не ошибиться в сторону большей скорости.
На сколько я помню, вся эта забавная дискуссия на повышенных тонах началась с тезиса о том, что ЭП200 может ездить по плохим путям с повышенными скоростями. Думаю, это преувеличение. Меньшие чем у других локомотивов силы динамического воздействия на путь - это, конечно, хорошо, но еще недостаточно. Есть еще и вагоны, которых больше чем локомотивов. Ну и ухудшение состояния пути обычно носит лавинообразный характер. Появление малых утлонений в геометрии тут же провоцирует увеличение динамического воздействия на путь со стороны подвижного состава и дальше, как снежный ком. Поэтому, назвисимо от качества ходовой части, ограничение скорости при ухудшении состояния пути - это единственный способ стабилизировать ситуацию до проведения ремонтных работ.
Нормативы динамических сил по воздействию на путь локомотивов существуют и всегда включаются в технические требования. А теперь это все еще и в обязательую сертификацию входит.
ЧС200, к примеру, соответствует этим нормативам во всем диапазоне скоростей до 200 км/ч. И если ЭП200, например, в два раза лучше - что из этого, все равно у него максимальная скорость те же 200 км/ч.

На сети дорог огромное количество разных типов локомотивов и все они имеют РАЗНОЕ воздействие на путь. Но тем не менее отдельными скоростями под каждый тип никто не балуется.

С остальным более-менее согласен, по мелочам можно было бы возразить, вот только зачем? Да и вообще, что мы тут обсуждаем?

Простите, я не понял. Мастер устанавливает балльность пути - это как? Если можно, подробнее об установлении балльности.

Как это - "что"?

Это где "не балуется"? В Запорожье?

Для паровоза Э