Parovoz.COM

Так Вы в данном случае опять с Раковым спорите, то цитирование тут при чем? Вообще выявить "грузопассажирность" локомотива проще не бывает. Нужно только взглянуть на его тяговую характеристику.

Ну и чем у Sr1 тяговая характеристика менее пассажирская, чем у ЧС1?

Я не видел характеристики Sr1. Как, впрочем, и ЧС1 тоже.

ЧС1.
Максимально допустимая скорость в эксплуатации - 120 км/ч.
Мощность часового режима 2344 кВт.
Сила тяги часового режима 13,5 т. при скорости 62 км/ч

Sr1-3000
Максимально допустимая скорость - 160 км/ч
Мощность часового режима 3280 кВт.
Сила тяги часового режима 13,5 т. при скорости 87 км/ч.

И какой пассажирский? Угадайте с трех раз.

Нет, не такой же. В отличие от всего перечисленного, у него опорно-рамное подвешивание ТЭД, а не просто другое передаточное отношение редуктора.

Да уж, сравнение Sr1 c двухступенчатым рессорным подвешиванием и ВЛ22м с одноступенчатым (привод-то хоть на снимках снаружи не видно) - это, конечно, круто...

Олег, Вы, очевидно, профессиональная гадалка, то бишь гадатель, если по мощности часового режима угадываете род службы локомотива. Во-первых, нужно подбирать "в пару" локомотив, близкий по мощности и сцепному весу, и с явновыраженным родом службы. А во-вторых нужно сравнивать силу тяги в момент трогания ( у кого она ниже, тот "более пассажирский") и силу тяги на высоких скоростях ( у кого она выше, тот тоже более пассажирский"), а сие от передаточного отношения редукторов зависит. А если на глаз, то у грузовых характеристика крутопадающая, у пассажиров - более пологая. Поэтому показывайте характеристику Sr1, тогда и будем говорить дальше.

А что, ВЛ22м с пассажискими не работал? По-моему, на закате он только с ними и ездил...

Заюлили?
Они как раз близкие по мощности и сцепному весу.
Вот и определите, что у чего явно выражено.


Т.е. Sr2 менее пассажирский, чем Sr1.
Sr2, наверное грузовой.


Бред, батенька.

А что, 2ТЭ116 с пассажирскими не работал?

Правда? 2344 кВт примерно равно 3280 кВт? "А мужики-то не знали"... ""Оставайтесь, будете гениальным механиком нашей планеты..."(с)


Странно, я думал, что Гениальным Историкам Тяговых Приводов это простейшее отличие грузовых от пассажирских известно еще с института... Пробел в знаниях, заполняйте.

Да, "в одинаковой весовой категории"
Так что не увиливайте.


Где Вам вообще этот бред сказали?

Спасибо Денису Артамонову за исчерпывающую информацию. Теперь всё ясно. ЭП20 делается не для эксплуатации, а для демонстрации на выставках. Такое уже было. Результат известен...

Ага. "В военное время косинус может достигать четырех..." Когда нужно Олегу, то 2000кВт вполне можно приравнять к трем тысячам.


Я вижу, что Вы не знали, что пассажирскому локомотиву требуется бОльшая сила тяги на высоких скоростях... Но если Вы упорно называете это бредом, тогда с удовольствием заслушаю Вашу версию об отличиях пассажирской и грузовой гипербол. А может быть, они не отличаются? Это будет открытие, коллега.

То-есть сказать Вам нечего.


Вы, батенька, сначала заявляли вот что:

Вот и объясните народу, кто и какими средствами меняет наклон тяговой характеристики на электровозе, особенно на электровозе с АТД, который мы, собственно, обсуждаем в данном топике. У АТД крутая характеристика али пологая?

Могу еще рассказать какие-нибудь индейские народные истории... А нужно?


Так это одно и то же. Но если Вы не поняли, я не виноват.

У Sr1 оказывается АТД? Вы на этом форуме просто мессия какой-то... А мужики знают?

Вот, батенька, определите по наклону характеристики, грузовой это электровоз али пассажирский.

И потом это только часть характиристики, насколько отсюда видно.

Вот здесь нарисованы принципиальные отличия пассажирской и грузовой гипербол. Первая грузовая.

Вы с этим согласны?

Вся там характеристика, батенька.
http://keep4u.ru/full/2009/01/23/2a259f8589b1016b48/jpg
или здесь
http://slil.ru/26574472

Тем более, наклон ясно виден. Ну так грузовой этот наклон али пассажирский?