Parovoz.COM

Ничего не понимаю, звиняйте! Если на скоростном участке Белореченская-Майкоп (на котором, как я понял, и проводились обсуждаемые испытания) бесстыковой путь, то о каких "ударах при прохождении стыков" ваще идёт речь???

_________________
"Я знаю только то, что я ничего не знаю, но некоторые не знают и этого" (с)

Во-первых, при заваренных стыках в ускорениях необрессоренных масс все равно просматриваются удары на месте стыков.
Во-вторых, на бесстыковом пути есть вставки.

Олег:так всетаки,на каком участке была сделана эта диаграмма,где стыковой путь без сварки?, или только где сварной участок дороги ,с вставками где фильтруется ток?

Те, кто проводил испытания, к сожалению, этот факт не указали. Вот во ВНИТИ, например, всегда указывалось - вставки, межстыковой путь, станционный путь, стрелки, конструкция пути, состояние и т.п.

Да,все самое интересное скрыто .Я думаю ,что может SVP знает как там все было?

Тут я вспомнил один текст написаный в этом форуме.Из свойх слов сформулирую смысл того текста:там было написано примерно так;при испытаниях эп10в Белореченском районе ,данные показывали следующие интересные выводы.Датчики которые были установлены в электровозе на все двигатели,показывали разные результаты.У одного двигателя 3-4кн,у другого 6-8и самая большая 7-10кн.Это значит,что не на всех электровозах сразу откручиваются болты у двигателей.Не помню кто,но писали,что муфта на оборотах выперала из центровки своей.Вот тут стоит подумать:почему по уровню разные пульсации,если начинка редуктора ,ротора ,муфты одинакова???/конечно если наши снова не намудрили,и все не одинаково там/.

Во-первых, неизвестно, что там подразумевалось под "пульсациями", какая составляющая процесса - то ли переменные нагрузки, то ли импульсные.

Разная величина квазипериодической составляющей может быть, кстати, из-за разного поглощения колебаний в креплении ТЭД в околорезонансной зоне. Тут можно гадать сколько угодно, но, чтобы ответить, как я уже писал, надо ставить на стенд и на нем гонять.

Муфта потеряла устойчивость потому, что внутренний диаметр корда (т.е. вгутреннее отверстие кольца) оказался слишком широк. То ли это брак, то ли это кто-то "новаторство" придумал, пока точно не установил, нужны чертежи элемента муфты. На 2ТЭ121 такого никогда не было, при затяжке муфты корд по нижнему фланцу сжатая резина обкладки, выпучиваясь по торцу, тянула радиально к центру муфты.

Да ,я с вами согласен Олег.С этими пульсациями вообще "темный лес" пока.Кто-же всетаки подберет ключ к этой загадке?.А на счет стенда:была информация,что вроде гоняли ТЭД,но такого там не зафиксировали;ссылка на то,что тогда детали все новые были.А,что сейчас все разболталось?,скорее всего глаза тогда закрыли на все это.Насчет муфты:это ясно, что при бльших оборотах (2000об.)не должна так муфта "выпячиваться"-от этого могут начинатся колебания;при низких оборотах резиновая часть всетаки мягче себя ведет.Острый факт:эти муфты которые там стоят ,сделаны они по технологи,или нет?.Это важный вопрос,если эта деталь на стенде не испытана,тогда не кто не знает как она себя покажет в работе.(Скорее всего она уже себя показала).

И свежие новости:эп10 гоняют по дорогам страны,на днях он был замечен с Киевского направления ,пролетел быстро на московское направление.

Это стандартная методика. Ставится ТЭД с приводом на полнокомплектный стенд, последовательно проверяются все гипотезы. У нас почему-то думают, что наука берется из воздуха. А она возникает из поиска фактов.

Кто мешает это проверить? Заменить ТЭД на локомотиве на новый, ТЭД с приводом с пробегом поставить на стенд, проверить.

Радиальная жесткость должна быть порядка 20 кН/мм. При любых оборотах.

Для этого нужны а) муфты в натуре, б) чертежи, в)штангенциркуль, микрометр, резьбомер, твердомер Шора и т.п.

Т.е. чтобы знать, от чего лечить, надо анализы сделать...

Олег:помоему это "темный лес".Если кто-то сам не признается,что сабирал эту муфту.

Я тут просто не знаю,что и думать!:мне недавно сказали ребята насчет эп10,что чепуха это, то-что двигатель отвалился от вибрации на электровозе;это просто на заводе плохо затянули болты,и нечего тут придумывать,мол сейчас не чего не откручивается у эп10.

Эх...протянуть надо было гаечки-болтики перед вводом в эксплуатацию - прям как на "Жигулях"

_________________
"Я знаю только то, что я ничего не знаю, но некоторые не знают и этого" (с)

Интересно.
Но это тоже надо проверять.

Небольшие текущие новости.
Оборудование всех электровозов новыми дисплеями выполнено.
ЭП10-006, оборудованный новыми датчиками частоты вращения ТД наконец прибыл с НЭВЗа в Москву и сегодня поедет в вервую пробную поездку.

Константину3107 (после просмотра форума на Trainsim)
Уважаемый Константин, я смотрю, Вы никак не разберетесь с понятием скольжения в асинхронном двигателе.
Попробую пояснить. Все очень просто.
Скольжение в асинхронном двигателе - это, всего-навсего, разница между частотой вращения ротора и частотой вращения магнитного поля.
Если эти частоты равны (и скольжение равно нулю) - асинхронный двигатель не может развивать вращающий момент на валу, потому что при этом в короткозамкнутой обмотке ротора не наводится ЭДС, и не возникает ток.
В этом режиме по обмоткам статора также течет ток, но это ток почти чисто реактивный, и его действующее значение для электровозных асинхронных тяговых двигателей составляет примерно 70-120 А в зависимости от конструкции двигателя.
Если магнитное поле вращается быстрее ротора (скольжение положительное), то асинхронный двигатель развивает тяговый момент на валу. А если магнитное поле вращается медленнее ротора - на валу возникает тормозной момент.
Чем больше по модулю величина скольжения - тем выше вращающий момент на валу. Но всегда есть некоторый предел по величине скольжения, выше которого момент на валу опять начинает снижаться. Этот режим называют критическим, и в этом режиме не работают.
Поэтому, если нужно чтобы АТД развивал ту или иную силу тяги, системе управления инвертором необходимо сформировать такую частоту переключения фаз, при которой будет получено необходимое для этого скольжение, если учесть, что частота вращения ротора двигателя всегда связана со скоростью вращения колесной пары локомотива.
Если привести все это к частоте тока статора (а частота вращения магнитного поля всегда строго пропорцинальна частоте тока статора), то у двигателя НТА-1200 электровоза ЭП10 номинальное скольжение (при котором двигатель развивает номинальный вращающий момент на валу) составляет примерно 0,65 Гц, или в относительной форме - примерно 1% от номинальной частоты тока статора, которая составляет около 65 Гц.
Также частоте скольжения всегда равна частота тока в короткозамкнутой обмотке ротора.
Вот из этих ключевых положений и нужно выводить логику характеристик асинхронного двигателя.

Все правильно: Я согласен с вами, SVP. Вы все описали правильно и больше, чем я написал. Что и требовалось доказать. С вами уже трудно поспорить. А общаться легче стало!

Спасибо за комплимент!
Я, кстати, пару месяцев назад отправил на ваш персональный адрес довольно развернутое письмо про все эти дела.
Но потом, наблюдая за дискуссией, понял, что мое письмо до Вас, видимо, не дошло.
Может я что-то неправильно сделал посылая, а может и просто майкрософтовские глюки.
К сожалению это письмо я утратил в жаркой борьбе с вирусами.

Сегодня в районе 9.20 через ст. Одинцово проследовали 2 электровоза ЭП10. Между первым и вторым находился испытательный вагон ВЭЛНИИ и вся кавалькада тянула состав пассажирских вагонов.

_________________
Железная дорога - самый рок'н'рольный вид транспорта,
Рок'н'ролл - самый железнодорожный жанр музыки

Они вернулись к нам на Белорусское направление Это радует

_________________
Во имя Винды, Харда и Святого модератора.. Админ...