Parovoz.COM

фраза нам понятна,мы думаем вы не начали уже отмечать новый год?.

Вобще-то по правилам этикета использование верхнего регистра при разговоре крайне не рекомендуется, т.к. обозначает крик (вы часто разговариваете с другими людьми на повышенных тонах?) и соответственно это является неуважением к другим.

_________________
Russian Railways Forever

а,вот в чем дело?,тогда всем извинете.

Если осмыслить тему эп200:ошибкой это не назовеш.Синхроные тяговые двигатели в тот момент,да и сейчас в этот момент времени ,это серьезная конструктивная идея для будушего нашего российского электровозостронния.От коллекторной тяги тоже сразу сегодня не откажишся.Даже сейчас компания Siemens построила как сказано современый ДС-3;и что этот локомотив лутше по параметрам техническим чем эп200?(имея ввиду ,если эп200 всетаки вышел в жизнь).Не дали проект довести до ума,наступило новое время и другие правила в этой неспокойной повседневной жизни.

ДС3 не Сименс строила, а ДЭВЗ, Сименс только электронику поставлял силовую, механическая часть и электромашины полностью украинские. Относительно ЭП200 любой локомотив, тем более первый такого типа не может быть ошибкой, это бесценный опыт, который должен быть учтен в дальнейшем...

Да правильно вы написали:это я не так сформулировал смыл текста. Я предстовляю,что думают те люди которые собирали,а больше всего люди которые доводили всю систему электровоза до ума,и даже после испытаний,пускай не сразу удачных,снова и снова они пытались дороботать электрическую часть.А аказалось как-то случайно ,это для ржд и мпс не кому не нужно???. Когда проект не стали финансировать и все остановилось,даже после этого люди которые верили в эп200 сразу не бросили его и стали дорабатывать.Некоторые элементы по новому сделали.Может на этот раз все намного лутше выглядело;Но так в наше время случается .И что самое главное,что не кто не сказал четко;все мол этот локомотив даже если переделать злектрическую часть не станет работать как положено. Смотрю как голосование идет:меня наш народ немного удивляет.Когда же его время настанет?,когда наверно совсем не чего не нужно будет.

Сказано красиво. Как на партийном собрании в начале 80-х.
Не понимаю, в чем бесценность этого опыта.
Что такого бесценного узнали разработчики и конструктора ЭП200?
В лучшем случае, какие-то отдельные мелкие типовые технические решения с ЭП200 попали на ЭП2К.
Единственная фактическая ценность проекта ЭП200 в том, что финансирование по этому проекту позволило в самое тяжелое время сохранить специалистов в коллективах.
Главный опыт исследователи и конструктора приобретают тогда, когда их детище выходит в регулярную эксплуатацию. Тут начинается самое интересное и принципиально важное.
А уверенно можо сказать, что новая разработка состоялась, только когда уже десятки локомотивов успешно работают на линии. Только тогда исследователи и конструктора могут сами себе сказать, что они все сделали правильно. И это будет их бесценный опыт. Но только в том случае, если они же будут и продолжать использовать этот опыт, а не займутся чем-нибудь совсем другим.

Естественно, если этот опыт нигде учтен не будет, то ЭП200 является бесполезной тратой времени и денег...

Да деньги уже наверно тратить не кто не станет.

Хорошо написано:конечно это хорошо,что специалисты удержелись в коллективе,но главное всетаки для чего государству нужны такие опытные специалисты,наверное правильно сказать для того чтобы продукция выпускалась и работала,а не гнила под забором.Сказано:что отдельные технические решения попали на эп2к,значит это хорошие решения,это уже плюс в пользу эп200.За эп200 давайте скажим честно и прямо;нет в этом заинтересованости!,вот в это большое количество людей и верит.Такое ощющение что блины печем,один не получился следующие лутше получатся.Вот эп2к вот этот не ломается совсем,это наверно некоторые так думали,но он тоже оказался на испытаниях хрупким,так что не лутше чем эп200.А у эп2к что вид и форма красивые?,эп200 красивее и лутше смотрица,да и по скоростным параметрам тележки опережают на скорость,если он эксплуатировался.А с" Соколом" что!?.Там много хороших решений было вложено,вся проблема уперлась в конструкцию ,решение усилить конструкцию не у кого не возникло.Да зачем все это нужно,когда можно купить готовые технологии и вбахать в свой корпус;уже совместно вляпались с эп10.Наши технологии новые не кто не разрабатывает.

Ну, Вы, Константин3107 уж совсем без оптимизма смотрите на жизнь.
Сейчас в России для РЖД действительно мало серьезных новых разработок, но они, все-таки, есть.
Я бы выделил два новых локомотива: 2ТЭ25 и газотурбовоз.
В 2ТЭ25 главный интерес представляет асинхронный привод разработки ВНИКТИ.
Ну а в газотурбовозе - конечно, новая силовая установка.
Оба локомотива живые и вполне имеют шансы на выход в серийное производство....
ЕСЛИ их цена станет интересной РЖД.
Думаю, давно пора отойти от понятий типа "государству нужно" и т.п.
Государству нужно, чтобы все исправно платили налоги, и чтобы социальная обстановка в стране была более-менее.
А техника нужна тем, кто с ее помощью будет зарабатывать себе на жизнь деньги.
С помощью локомотивов зарабатывает деньги РЖД.
И, судя по всему, существующие локомотивы в целом неплохо обеспечивают перевозочный процесс.
Поэтому РЖД новые разработки нужны не сами по себе, а только если они внесут в работу что-то действительно новое и важное с точки зрения бизнеса.
Вполне может статься, что и 2ТЭ25, и газотурбовоз технически будут вполне Ok, но цена их будет совсем не адекватна эффекту. И тогда эти локомотивы тоже встанут "под забор".
Конечно, в таких случаях возникает резонный вопрос - а зачем разработку затевали, если не были уверены в эффекте и в том, что цена будет приемлема.
В этом вопросе и заключается главная современная проблема - планирование новых разработок.
И сейчас в РЖД и ж.д. промышленности этот процесс находится в неком переходном состоянии от прошлых советских принципов к новым "буржуазным".
Существующий сценарий таков.
С одной стороны, РЖД уже не заказывает и не финансирует новые разработки. Но и категорически отказывается подписывать контракты на поставки новой техники до тех пор, пока новый объект не будет испытан и сертифицирован, пока не будет названа его приемлемая цена.
С другой стороны, промышленность (ТМХ, например) финансируют новую разработку полностью самостоятельно, не имея уверенности в том, что все это получится, и часто имея смутное представление о том, сколько будет стоить новая техника в серийном производстве.
Очевидно, такая ситуация и вносит полную непределенность в судьбу любой серьезной новой разработки.
Подход РЖД вполне понятен и разумен.
Так что крайней сегодня остается промышленность. И до тех пор, пока промышленность не приобретет достаточную внутреннюю ясность, в какие новые разработки разумно вкладывать деньги, а в какие - нет, вероятность попадания в серьезный просак будет очень высока.
На "западе" уже давно отработаны очень четкие и формализованные подходы в оценке технических и коммерческих рисков новых разработок. И это то, чего в России сейчас катастрофически не хватает. В советской практике это фактически отдавалось на волю интуиции высоких руководителей. Но это более-менее сносно работает, когда техника относительно проста. Как только техника начала сильно усложняться, этот субъективный механизм перестал работать, и эффективность планирования новых разработок тут же растворилась. Громадные средства начали расходоваться впустую на проекты, практический смысл и сложность реализации которых ясными так и не стали.

Да и увас SVP в тексте особого оптимизма я тоже не наблюдаю.На газотурбовоз сейчас ставку не сделаеш.Якунин за то что-бы составы больше тянули электровозы.Единственное что еще неплохо ,так это эксплуатация электровозов эп1,эп1м;потому что опытные люди еще остались.Кризис это дело такое.Хотя слово кризис ,это не беда .

Они создали экипажную часть, пригодную для движения со скоростями 250 км/ч при худшем состоянии пути, чем допускается для зарубежных аналогов.



Главный опыт приобретают во время инструментальных исследований опытных образцов. Что там дальше приобретать? Статистику производственного брака установочной партии?


Могу уверенно сказать, что в Вас говорит опыт бросания разработок на полпути.
Когда на линии работают десятки локомотивов, основные проблемы - это проблемы с качеством при переходе от выпуска опытных образцов к серийному производству, и когда выходят из строя детали и узлы, которые спроектировали правильно

В 2ТЭ25 также представляет интерес тележка с радиальной установкой и КМБ с подшипниками качения.


Сергей, если именно РЖД инициировало разработки "Витязя" и газотурбовоза, это с точки зрения бизнеса РЖД важно или как?
И если "как", то тогда встает вопрос - а разбирается ли руководство РЖД в бизнесе? Оно же само это все заказало!


См. выше.
Что, в РЖД нет ни одного учебника по ФСА? Или ФСА объявлен пережитком социализма?

Грамотный заказ изначально полагает, что заказчик изучил, какие функции ему нужны и сколько за это он готов заплатить и с этих позиций заказчик должен выступать перед производителями. Дескать, мне нужен тепловоз с асинхронным приводом, при условии цены не выше такой-то, готов рассмотреть предложения. А если заказчик сначала что-то заказывает и вносит в типаж, затем говорит "а это дорого", то надо рассмотреть адекватность политики закупок заказчика.

Главная наука и испытания по этой экипажной части были сделаны на ТЭП80, а ЭП200 - это репликация.

Мы все время с Вами, Олег, спорим на эту тему, потому что смотрим на нее с разных сторон.
Вы механик. По механике я с Вами полностью согласен.
А я электрик. И по электрике стендовая отработка привода и несколько месяцев испытаний электровоза - это максимум четверть пути к победе. По тяговой электрике в эксплуатации достаточно много факторов, искусственно воспроизвести которые на стендах и на испытаниях практически невозможно. И проявляться они могут очень редко, но провоцировать роковые последствия - запросто.

No comments!

Каюсь, об этом я, как электрик, забыл.

Согласен!

Какая разница? Создана базовая платформа.


Доводка телеги - это более сложный процесс, чем электрической части.
Например, можно на первых образцах вообще поставить импортный привод, и спокойно доводить отечественный. Можно выпустить вариант с коллекторными двигателями в качестве временного компромисса. И катать успешную установочную серию коллекторных, и на ее фоне несколько проблемных опытных с бесколлекторным приводом на период отладки паники не сделают. Ну, есть единичные отказы, ну, идут работы, но под составы есть что ставить. А там выловите глюки и перейдете на поставки с бесколлекторным приводом.
А без телеги Вы ничего в эксплуатацию не выпустите.

"Сокол" выпустили?

_________________
Обоссаться: на пиндосовском сайте жалуются пиндосам на пиндосов... Давно так не ржал.

Не подскажете, когда "Сокол" был в эксплуатации?

Так не бывает. Путь либо допускает движение с определенной скоростью, либо не допускает. И на тип ПСа никто не смотрит. С другой стороны, в мануале ЭП200 не указаны допуски для путей, соответствующие скоростям локомотива. Так что Ваше изящество изложения в споре конечно, звучит, но на самом деле никакого преимущества в скорости по состоянию пути ЭП200 не имел и не имеет.

На тип может и не смотрят...а на воздействие конкретного подвижного состава на путь?

_________________
"Я знаю только то, что я ничего не знаю, но некоторые не знают и этого" (с)