Parovoz.COM

Уважаемые господа! Кто что - нибудь знает о электровозе 2ЭС5, это – магистральный грузовой 2-х секционный электровоз переменного тока (25 кВ 50 Гц), восьмиосный, с асинхронным приводом, мощностью 9800 кВт, микропроцессорной системой управления, конструкционной скоростью 120 км/ч , опорно-осевым подвешиванием тяговых двигателей. Пишите пожалуйста все, кто что - нибудь знает по этому поводу!

2ЭС5к - с коллекторными двигателями, 2ЭС5а пока "в проекте".

_________________
С уважением, Marconi.

По планам ТМХ электровоз 2ЭС5 должен идти вторым проектом после ЭП20 в семействе электровозов нового поколения с асинхронным приводом. Пару лет назад РЖД утвердили разработанные ВНИИЖТом Технические Требования к этому электровозу. Но с тех пор уже кое-что изменилось. РЖД уже приняли решение об увеличении нагрузки на ось у перспективных грузовых электровозов до 27 тонн со снижением максимальной скорости до 100 км/ч (под старые требования 25т/120 км/ч электровозы тоже будут выпускаться, но отдельными партиями под конкретные задачи и полигоны). Будет другой и мощность. Но какой именно - вопрос пока открытый.
Сейчас взят, как бы, тайм аут для размышлений о том, при каких параметрах нового электровоза его асинхронный привод сможет дать серьезные эксплуатационные преимущества по сравнению с существующими 2ЭС5К и оправдает удорожание локомотива. То есть, нужно внести в проект нового грузового электровоза что-то такое весомое, что в принципе недоступно для коллекторного привода постоянного тока. Имеется в виду что-то более серьезное, чем уже известные всем банальные прогнозы сокращения затрат на обсуживания и ремонт при отсутствии коллектора и т.п.
Та же история с 2ЭС4. Это должен быть брат близнец 2ЭС5, только постоянного тока. И у этих электровозов идентичным должно быть как можно больше оборудования. В эом плане асинхронный привод дает хорошие возможности. Так что начало активной разработки 2ЭС5 будет означать фактическое начало разработки 2ЭС4, чтобы и обеспечить максимальную унификацию.
Ну и особый вопрос, с каким зарубежным партнером или вообще полностью самостоятельно ТМХ будет разрабатывать эти электровозы. Как только стратегическое решение по этому вопросу будет принято, пойдет реальная работа по этим проектам.

Увеличение коэффициента сцепления и осевой силы тяги.

Т.е. не надо гоняться за пресловутой массой ТЭД в 2 тонны. Пусть будет 4 тонны, но при существенном (на 25-30%) повышении осевой силы тяги за счет поосного регулирования.

Иными словами, вместо 8-осного 2-секционного - 6 осный односекционный электровоз;
вместо 12-осного - 8 осный двухсекционный.

А вот мне интересно: а брата-близнеца электровоза постоянного тока 2ЭС6, "Синара" не предвидеться

Да пусть хоть 2ЭС6 закажут, а то пошли, как я вижу, штамповать недоделков 2ЭС4К
P.S. Илюха, ты сколько классов закончил?

Да Господи, с кем не бывает? Сейчас я в 7 классе учусь.

Изначально я думал, что 2ЭС5 будет братом-близнецом электровоза 2ЭС6, как многие электровозы, ЧС7 и ЧС8, ЧС2Т и ЧС4Т (род тока разный, а в целом электровозы одинаковые по предназначению) Исправьте, если я не прав!

Грузовой электровоз постоянного тока с асинхронными ТД производства Синары будет называться 2ЭС10.
По идее он должен быть во многом унифицирован с 2ЭС6.
А степень унификации 2ЭС10 с 2ЭС5 и 2ЭС4 производства ТМХ - вопрос открытый.

Несколько слов о сцеплении.
Это очень непростой вопрос.
Существующие грузовые электровозы переменного тока с плавным регулированием ВЛ80Р, ВЛ85, 2ЭС5К и так имеют очень высокий коэффициент сцепления - порядка 0,29 при скорости 40-45 км/ч. Это по всем меркам очень высокий показатель. И с ним асинхронному приводу тягаться будет очень сложно.
Есть одна тонкость. Такой высокий коэффициент сцепления коллекторный привод с последовательным возбуждением "делает" только с интенсивной подачей песка (при плохих условиях сцепления).
Асинхронный привод позволит выйти на этот же уровень или чуть выше при заметно меньшей интенсивности подачи песка. В этом будет основной эффект. А повысить коэффициент сцепления при асинхронном приводе с 0,29 до, например, 0,4 (при скорости 40-45 км/ч) - это абсолютно невозможно.
Всем известные данные о том, что асинхронный привод имеет сцепление на 30-50% лучше, чем традиционный коллекторный с последовательным возбуждением - относятся к "беспесочным" режимам эксплуатации электровозов. То есть, если обычный электровоз при неблагоприятных условиях условиях сцепления реализует коэффициент сцепления без подачи песка максимум 0,1...0,15, то асинхронный привод выдаст 0,15...0,25.
Именно таков опыт западной европы, потому что там песок используют крайне редко и запасы его на электровозе по российским меркам смехотворны - 20-40 кг на форсунку.
Так что о повышении сцепления на 25...30% для грузовых электровозов в российских условиях эксплуатации - можно смело забыть. Максимум будет 5...10%.

Ну и всех
С наступающим Новым Годом!

Вау! Какая картинка! Спасибо

_________________
Я — Ирина

Фотка хорошая, а тему снести надо!!

Почему это? В скором времени об этом электровозе все заговорят, а сейчас можно писать в эту тему новости, связанные с этим локомотивом!

Да вообще-то про эту машину тема уже есть

Ну и где? Что-то я не нашёл!

2ЭС5 и 2ЭС5К - совершенно разные вещи, 2ЭС5К уже в серийном производстве, ну а 2ЭС5 пока только в планах.

Мне приходилось выполнять тяговые и электрические расчёты для 2ЭС 5 при скорости грузовых поездов до 90 км/ч на участке Иртышское - Артышта II.
Тяговые характеристики были приблизительные по техническому заданию, но результаты интересные - нагрузки в системе тягового электроснабжения меньше по сравнению с ВЛ 80с или ВЛ 80р (2ЭС 5к по сути). Половина лимитирующих зон по устройствам тягового электроснабжения на данном участке для поездов массой до 9 000 тонн "самоликвидируются" при использовании таких электровозов.

_________________
C уважением, Илья Пашуков!

А что уже есть опытный образец 2ЭС5? Я ничего не слышал!

Или вы ещё только расчёты для его создания делали?