Parovoz.COM

Не согласен. Очень даже можем, если умеем.
Моделирование как раз и помогает установить причины.
А если причины уже ясны на основании испытаний, то и моделировать не нужно.

Согласен.
Может и не причем.
Я и не критиковал опыт с 2ТЭ121.
Может ВЭлНИИ взяли только идею РКМ и все сами с нуля просчитали.

Я, вроде, ни каких допущений не делал. Но с тем, что тележка тоже может влиять - я согласен.

Не развеете!
Ну не нравится мне эта РКМ, хоть тресни!
А почему не нравится - и сам не знаю.

Ну Вы же сами только что раму тележки ввели в рассмотрение.
И тут как раз выстраивается вполне логичная цепь.
РКМ трясет редуктор.
Редуктор трясет раму тележки.
А рама тележки трясет двигатель.
В этом случае на стенде отдельного привода мы действительно ничего не увидим.

Если утверждаете, что можете, опишите, что именно Вы будете моделировать. Какой именно физический объект, какая будет выбрана его схематизация и т.п.


А вот и нет.
В таких случаях моделирование требуется для выяснения зависимости явления от различных факторов.


Ну это вряд ли. В РКМ достаточно много тонкостей, так что дешевле обойдется внедрять его в контакте с ВНИТИ, где, помимо всего прочего, еще и технологией и тонкостями производства владеют.


Скорее всего, потому что МИИТ она не нравится. Однако позиция МИИТ не подтверждается результатами натурных испытаний и полнокомплектных стендовых испытаний КМБ в климатической камере.


Улыбнуло!
Знаете, ученый должен обладать чувством юмора, но в данном случае Вы забыли про амортизаторы в реактивной тяге.

Я чувствую, Олег, что Вы не очень доверяете математическому моделированию.
А зря!
Судя по Вашим словам, это недоверие связано с тем, что и сам процесс моделирования, и трактование его результатов могут быть подвержены коньюнктурному влиянию (если отбросить проблему реального профессионализма того, кто моделирует) .
Но результаты испытаний в такой же мере могут быть коньюнктурными.
Я это наблюдал не единожды.
В советские времена сильно расцвела «полит технология» говорить только часть правды. И эта «технология» успешно пролезла в технику тоже.
Так что, объективность и эксперимента, и моделирования всегда в равной степени фактически лежат только на совести исполнителя.
Думаю, Вы согласитесь, что при нормальной организации разработки и эксперименты, и моделирование должны в разумной мере проводиться, в первую очередь, разработчиком.
Потому что разработчик поставил свою подпись под контрактом, где пообещал за некие деньги достичь некого результата.
Но точно также заказчик имеет полное право провести тщательную проверку разработки на предмет ее соответствия обещаниям.
В старые времена эта проверочная функция была прерогативой ВНИИЖТа. Но в особых случаях МПС привлекало и других специалистов. И в этом плане во «втором эшелоне обороны» всегда были специалисты ж.д. ВУЗов.
Сейчас, конечно, все уже «размыто». Да и расклад профессионального потенциала сильно изменился. Поэтому говорить на уровне организаций - смысла нет. А вот на уровне конкретных специалистов – можно. И в данной конкретной проблеме ЭП10 высокое руководство РЖД доверило именно специалистам МИИТа выполнить непростую и «политически щекотливую» работу. И я это выбор уважаю, и тоже поддерживаю.
Вы говорили, что МИИТ всегда был против резино-кордной муфты. И это факт, очевидно, очень настораживает Вас сейчас. Это вполне понятно. Но я, все-таки, предлагаю не развешивать ярлыков о предвзятости и некомпетентности. А терпеливо и объективно оценить результаты работы МИИТа, когда они станут будут доступны.
Ведь согласитесь, в такой непростой и комплексной работе никогда не может быть так, что все выводы либо абсолютно правильны, либо абсолютно неправильны. Всегда какая-то часть выводов имеет высокую объективную достоверность, а часть – более тяготеет к состоянию неподтвержденной гипотезы. И кто бы работу не выполнял, это всегда будет только так. Вопрос лишь в том, на каких именно выводах сделан акцент.

Моделированию доверять можно, но только после подтверждения моделей результатами испытаний. Проблема в том, что моделирование - всегда упрощение. Всегда чем-то необходимо пренебречь, иначе не получишь результат в обозримом будущем. Во всем мире модель принимается в качестве доказательства только после экспериментального подтверждения на нескольких объектах в присутствии нескольких независимых экспертов.
Ну а каким образом можно учесть в проблеме ЭП10 качество сварки на НЭВЗ или непараллельность поверхности на всех кронштейнах крепления ТД? И кто рассказал МИИТу о спектре пульсаций момента? Вы лично верите заявлениям и данным Бомбардье? Я уже перестал, у них очень часто все меняется и обычно не совпадает с параллельными измерерниями других организаций, не совпадает всегда в их пользу. В данном конкретном случае, думаю, результат моделирования - от лукавого. В том числе по причине неясности для самих решальщиков сути явления.
В таких случаях обычно имеют несколько гипотез, которые последовательно изучают и отбрасывают неподтвердившиеся. Здесь мы имеем дело с одной гипотезой, надо сказать, достаточно странно сформулированной Бомбардье, и попыткой ее доказать математическими методами силами россиян. Это не наука.
В проекте ЭП10 политика Бомбардье всегда заключалась в поиске и выдвижении россиийских специалистов, готовых отвести огонь от фирмы с помощью онаученных рассуждений. Менеджеры они хорошие, им всегда это удавалось. Но электровозы так и стоят.
А в России между тем есть опыт лечения подобных проблем у чешских локомотивов, и проблема была решена кардинально. Но кто теперь об этом помнит.

Олег Назаров

_________________
Олег Назаров
Новости про электропоезда в twitter.com

21.12.2008
Привет, Олег!
Скажу честно, был приятно удивлен появлению тебя на этом форуме.
Судя по твоим высказываниям, могу предположить, что ты ознакомился с результатами исследований МИИТа по проблемам привода ЭП10 на прошедшем в РЖД в пятницу совещании, куда нас не приглашали.
Я, к сожалению, пока не имел возможности ознакомиться с результатами этого исследования. И готов тебя заверить, что мы узнали о том, что МИИТ выполняет такую работу не более недели тому назад. Поэтому ни как этими исследованиями не «рулили» и никаких данных МИИТу не передавали.
Сделаю несколько комментариев к твоим высказываниям.
- По моделированию.
Любое моделирование начинается с неясности сути явления, зарегистрированного экспериментально. Если о сути явления есть ясность, то и моделировать незачем.
Безусловно согласен, что при моделировании рассматривать нужно все гипотезы и просеивать их по ходу работы. Также, безусловно, согласен, что когда по результатам моделирования сделано какое-то усовершенствование – точку в проблеме ставят только испытания этого усовершенствования и последующий опыт эксплуатации.
- О гипотезах.
По сути проблемы подвески ТД на ЭП10 я на сегодня знаю только две гипотезы:
Гипотеза ВЭлНИИ.
Пульсации момента ТД на частоте 50 Гц попали как раз в область собственной частоты подвески ТД на раме тележки, что привело к появлению повышенных вынужденных колебаний на этой частоте. А в болтовых соединениях коэффициент трения в резьбе при вибрациях с частотой около 50 Гц существенно снижается. Поэтому на ЭП10 болты раскручиваются, а на ЭП1 не раскручиваются.
По гипотезе ВЭлНИИ - решение проблемы достигается устранением пульсаций момента ТД на частоте 50 Гц и, дополнительно, усилением фиксации болтов и защиты от раскручивания.
Гипотеза Бомбардье.
«Мощности» болтов в подвеске ТД недостаточно, чтобы всегда жестко держать скрепление, и под этими болтами возникает взаимное перемещение затянутых элементов с постепенным износом поверхности. Такое взаимное перемещение и является основной причиной постепенного ослабления затяжки болтов. В связи с повышенной частотой вращения ротора ТД на ЭП10, по сравнению с ЭП1, в приводе присутствует повышенная вибрация, которая и ускоряет процессы износа и ослабления креплений.
По гипотезе Бомбардье - решение проблемы достигается применением конструкции подвески ТД, которая будет рассчитана на взаимные перемещения элементов подвески ТД относительно рамы тележки, выведет эти перемещения из-под болтовых соединений, обеспечив эти их жесткость и стабильность.
Других гипотез я пока не слышал, хотя, возможно, таковые и существуют.
- О фактах.
С тем, что во вращающем моменте ТД на ЭП10 присутствует пульсация с частотой 50 Гц, которой по всем канонам не должно быть, Бомбардье согласилась сразу, как только вместе с ВЭлНИИ мы разобрались в результатах измерений. Причина этих пульсации была быстро установлена. В качестве первого экспресс шага была введена фильтрация помех на частоте 50 Гц в сигналах с датчиков напряжения звена постоянного тока тягового преобразователя. Это снизило пульсации момента ТД на частоте 50 Гц в несколько раз и устранило повышенные вынужденные колебания в подвеске ТД с этой частотой. Это подтвердили испытания. Дополнительно Бомбардье проработала варианты защиты датчиков напряжения звена постоянного тока от воздействия магнитных помех или их замены на другой тип. Сейчас испытания разных вариантов новых решений заканчиваются, и скоро будет сделан выбор рабочего варианта для модификации всех тяговых преобразователей. Это все не гипотезы, а факты. И этот вопрос можно считать закрытым.
Также в ходе испытаний мы все хором (и ВЭлНИИ, и Бомбардье) обнаружили мощнейшие вибрации в тяговом приводе с оборотной частотой при частотах вращения ротора двигателя от 1800 об/мин и выше. Уровень этих вибраций сильно отличается у разных КМБ и ни как не связан с электрикой, потому что одинаково проявляется и в режиме тяги, и на выбеге. И это тоже факт.
И по этому факту Бомбардье не высказывала никаких серьезных гипотез, потому что никогда не работала с тяговыми передачами такого типа. Были отдельные идеи, которые после обсуждений с ВЭлНИИ мы сразу отклонили. Поэтому выяснение причин этого явления полностью находится в руках российских специалистов без какого бы то ни было давления со стороны Бомбардье.
- Об онаученных рассуждениях.
Такой фундаментальный упрек, как общую характеристику действий Бомбардье, я, лично, не могу принять. Ярлык ненаучности очень легко прилепить к чему угодно. Для этого не нужно ни каких интеллектуальных усилий.
Если, Олег, по твоему мнению есть необходимость обсудить и «закрыть» какие-то спорные вопросы «из прошлого», мы всегда готовы к конструктивному рабочему диалогу. И, думаю, реактивизировать этот диалог на самом деле очень важно. Я имею в виду, что вероятность участия Бомбардье в тех или иных совместных перспективных проектах для РЖД, все еще очень высока. И если «туман» взаимных неясностей будет существовать, от этого все только проиграют, и, в первую очередь, РЖД.
Ну а если существует стратегическая задача убрать Бомбардье с российского рынка, то тут, конечно, чем больше туману и ярлыков, тем лучше.

Привет, Сергей!
Говорят у вас в Швейцарии снег лежит, а у нас в Москве до сих пор нет. Это не нормально, поэтому следует ожидать обострения умственной деятельности и скорых результатов.
На самом деле у меня нет никакой информации о том, кто и что делает или кто и что сделал в этом исследовании. Нас также не приглашали на совещание и уже давно не приглашают. Я пользуюсь только слухами и личными ощущениями.
Про ненаучность возможно и выглядит как ярлык, но мне почему то кажется, что я близок к истине. В ВЭлНИИ согласья нет, между ВЭлНИИ и вами по моему тоже нет, не думаю, что и у вас в Бомбардье все думают одинаково. В МИИТе - академики-теоретики, судя по твоим словам, своей гипотезы не выдвигают, а, по моим наблюдениям, присоединяются к вашей. Сложный политический коктейль - в таких дебрях точно науки нет.
ВНИИЖТ также высказывал гипотезу о проблемах на НЭВЗе с технологией обработки контактирующих поверхностей в точках крепления ТД. Судя по тому, что никто эту гипотезу не рассматривает, значит все выстраивается под заданный результат, и все варианты, которые могут хоть немного сдвинуть направление исследований в сторону, отвергаются без объяснений на входе.
Со стороны это выглядит примерно так. Изнутри процесса наверно по-другому.

Последние годы ВНИИЖТ (по крайней мере локомотивщики) твердо взял курс на аполитичность, у нас нет никаких мешающих развитию вопросов "из прошлого", я бы сказал, мы стали мудрее и выше суеты типа "нравится - не нравится" с поклонами и приседаниями. Статус АО этому также способствовал: есть проект и есть заказчик - мы работаем, даем объективные результаты, нужные для страны и полезные заказчику. Нет - мы не работаем и не мешаем другим. Это рынок - если нас не взяли в команду, значит в наших услугах не нуждаются. Не всем в РЖД это нравится, но они с этим считаются и иногда пытаются использовать в своих целях, где нужна объективность - зовут ВНИИЖТ. И если в этот проект пригласили МИИТ, значит для правильного решения нужен именно МИИТ. Нас это тоже устраивает, на стену лезть не будем, но и для научных комментариев результатов вашего исследования оснований у нас также не будет.

В этом форуме я выражаю мое личное мнение, и оно может отличаться от мнения компании.
Олег Назаров

_________________
Олег Назаров
Новости про электропоезда в twitter.com

Да, еще забыл. Есть одна старая истина:

Расчетам не верит никто, кроме самих рассчетчиков.
Испытаниям верят все, кроме самих испытателей.

Кстати, именно поэтому шарлатанов-испытателей стало значительно больше.

Олег Назаров

Вот и я думаю,из вышенаписаного получается что при частоте 50гц и 1800оборотах возникает эта самая вибрация-правильно?...хочу у вас спросить?...(2не понятно ,если БОМБАРДЬЕ говорит о недостаточной жоскости крепления подвески,то зачем ставить хочет сайлентблоки? это не жоскость.

Не стоят - вполне себе бегают. В эту пятницу ЭП10-004 "Вуокса" (кстати, "боевая" бело-синяя раскраска у него осталась) привёз поезд Казань-Москва, ещё один ЭП 10 стоял перед Казанским вокзалом.

_________________
"Я знаю только то, что я ничего не знаю, но некоторые не знают и этого" (с)

Я знаю, когда его надо, и когда его не надо применять.
Применять его надо, когда мы разобрались в причинах явления. Пока не определен источник вибраций, моделировать просто нечего.


Ни в коем разе.
Ошибка или намеренное искажение результатов исследования может быть выявлена путем экспериментальной проверки, так что этот вопрос меня меньше всего беспокоит. Халтура всегда вылезет.


Не соглашусь. Это дает возможность разработчику скрывать свои ляпы. По этой причине к работам по моделированию имеет смысл подключать вузы (но не давать им на откуп решать саму инженерную проблему за конструкторов), а наиболее дорогостоящие натурные испытания имеет смысл проводить в корпоративном исследовательском центре, который обслужит разработчиков нескольких предприятий и взаимодействует с исследовательским центром заказчика. Так, в Минтяжмаше ВНИТИ находился между предприятиями отрасли и заказчиком, в связи с чем те и другие требовали от него максимальной объективности. Это и есть нормальная организация.


МПС постоянно подвешивао вопросы по тяговому приводу на ВНИТИ, особенно, когда МИИТ с вопросом зашивался. Ибо с учебного вуза чего взять, а проблема должна быть решена.
Кроме того, я видел этот второй эшелон, когда его МПС подвязало к работе по нормированию воздействий на остов ТЭД в диапазоне до 1000 Гц из-за японского спецпроцессора, а они потом зашли в методический тупик и приезжали к Авраменко спрашивать, что писать в отчете. Надо сначала выяснить, что происходит, а потом профинансировать работу МИИТ по моделированию, надо же поддерживать у вузовского сектора форму.



А что там политически щекотливого?
Прикрыть результаты титулами исследователей? Тогда возьмите заслуженного деятеля наук из МАИ, который предлагает поезд на угольно-воздушной подушке.

А если надо припереть оппонента к стенке железными фактами, то это к Кочергину или Соколову.


Он не настораживает, это критерий возможностей вузовского сектора в решении конкретных инженерных проблем.


Простите, Вы занимались исследовательской работой?
Там нет понятий "правильность" и "неправильность". А есть совокупность объективных, не зависящих от исследователя, проверенных фактов, из которых или можно сделать определенный вывод, ибо иной вывод исключен как противоречащий известным человечеству законам природы, либо у нас недостаточно данных для определенного вывода и мы должны определить программу дальнейщих исследований, пока не получим исчерпывающе однозначную картину. Выдавать за выводы домыслы абсолютно непрофессионально.


Научная школа ВНИТИ четко определяла, что выводы работы должны не просто "иметь высокую объективную достоверность", а выводы должны быть основаны на такой совокупности фактов, которые иные выводы исключают.
Что касается гипотез, то они идут в научный задел и могут быть отражены в отчете только как положения, для которых в явном виде исследователь указывает необходимость проверки, до которой на данные гипотезы нельзя опираться в практической деятельности. Вообще в отчет какая-либо гипотеза может быть включена только с целью предложения провести дальнейшую работу. Для непроверенных гипотез есть понятие задела.

Именно так. Добавлю к тому, что систему допущений можно корректно принять лишь после того, как выяснены причины явления.


Ну, МИИТ может выдвинуть свою гипотезу и отстаивать ее. Но суть от этого не изменится, потому что гипотез много, а фактов недостаточно.


Это когда у ЧС4 кронштейны трескались?

Данное утверждение относится только к специфическому виду моделирования - имитационному, обычно физическому моделированию. Например, так Воробьев и Апанович исследовали пульсации момента АТД на стенде, полностью имитировав всю качественную физическую картину явления. Но в данном случае даже делая физическую модель, мы не знаем, какие параметры натурного объекта мы должны воспроизвести. В экспериментах Воробьева было ясно, что токи в обмотках общепромышленного АТД, хоть и в искаженном виде, но будут отражать картину, происходящую в тяговом. Здесь мы не знаем, что воспроизводить. Форму деталей беличьей клетки? пакета стали? муфты? смазку? Соответственно, мы не знаем и математического описания того, что надо описывать.



По представленному тексту, коллеги, гипотез ни у Бомбардье, ни у ВЭлНИИ нет!
Потому как
а) нет полной идентификации источников динамических усилий в болтах подвески (неясен источник вибрации с оборотной частотой и причины усиления)
б) нет исследований несущей способности резьбовых соединений данной конструкции крепления ТЭД при существующей технологии производства и обслуживания.

Гипотеза, коллега, должна основываться хотя бы на каких-то фактах, а не на общих учебниковых представлениях о работе резьбовых соединений.


Вот, давайте вернемся к факту.

Кто, наконец, сможет ответить, какие именно болты там откручиваются? Я уже неоднократно задаю этот вопрос, а ясного ответа так и нет.

Знаете, в научной школе ВНИТИ не было понятия "верить" или "не верить".
Если есть в чем-то сомнения, надо проверять, пока сомнения не отпадут.

Более того, в Неваде, в Лас-Весаге, чуть ли в пустыне был снежный шторм. Выпали сугробы снега, и до -12 ночью. Это я прочитала на форуме railpictures.net.

Сорри за оффтоп.

Тему все более интересно читать, спасибо за обсуждение и мнения.

_________________
Я — Ирина

Одно и тоже,помоему все заходит в тупик,получается вы ,кто в форуме спорите про свое,а ставят на эп другие детали,не смотря на ваши обсуждения.Давайте КОНКРЕТНО:что сделали и что надо сделать.Уже поздно руками разводить-кто прав,кто виноват.У большинства присутствующих на сайте из всего написаного и сказаного нет самого главного,-что всему причина вибраций,каждый говорит о своих соображениях,а надо конкретно обсудить,почему возникает это,поставьте вопрос ребром- попробуйте,обсудить снова по другому глубже залезть в тему,а все на этот счет пускай выскажут мнение свое о причине,какие-то вопросы отсеются,а по остальным обсуждая проблему мы должны слиться к единому мнению,..и желательно потом попробовать это мнение исполнить ,тоесть поставить эксперемент ... Я КОНСТАНТИН 3107.. а пишу я под ником моей жены.

Ну, похоже, я Вас, Олег (Измеров), уже достал своей бестолковостью.
Но после таких грозных и подробных разъяснений, я, наконец, понял, как нужно по нормальному заниматься исследованиями.
Ну а если без шуток, то подведем итоги наших обсуждений проблемы подвески ТД на ЭП10.
Из всего нашего обсуждения мне ясно, что с проблемой сильных вибраций в таком приводе на высоких частотах вращения, или с чем-то похожим, ни кто не сталкивался и, более-менее, ясно указать причину такого явления назвать не может.
То есть, мы столкнулись с явлением, которое не может объяснить опыт работы с такими тяговыми передачами, существующий не сегодня. Это я и хотел для себя уяснить.
Чтобы поддержать высокий тонус дискуссий, «вбрасываю» на обсуждение новый вопрос.
Точнее, он, конечно, не новый, и уже всем порядком надоел. Но на данном форуме он еще не обсуждался. Это вопрос из другой очень тонкой сферы – электромагнитной совместимости.
На электровозах ЭП10 частенько сбоит КЛУБ-У с переключением рабочих сигналов на белый. ВНИИАС и ВЭлНИИ много пытались разбираться с этой проблемой, но к устойчивому положительному результату так и не пришли. Так вот, кто, что может сказать по этому поводу?

Дык это штатная стартовая ситуация любой темы во ВНИТИ. Начиная от исследований Лысаком автоколебаний оси колпары шахтного электровоза 14КР1.

Вот есть нечто, с чем никто ни в СССР не сталкивался, ни в зарубежных источниках не описано, попытки исправить проблему в рабочем порядке на заводе ни к чему не привели, вузовский сектор выдвинул ряд противоположных гипотез, ни одна из которых не подтверждена, и тогда во ВНИТИ начинают исследования и решают задачу. Это не реклама, это обыкновенные будни, вот мы в таких условиях просто каждый день работали, когда никто не мог решить и это все передавали в хозяйство Добрынина.

Так что то, что никто указать причину не может - это хорошо, это нормально, тем интереснее дальше работать. Сергей, на этом не останавливаются, с этого - начинают!

Появились очень интересные вопросы.

Во-первых, РКЭ, используемая на ЭП10, почему-то отличается конструкцией от используемой на 2ТЭ121.

На 2ТЭ121 диаметры кордной ткани равны наружному и внутреннему диаметру муфты. За счет этого при затяжке болтов происходит центрирование РКЭ и обеспечение его высокой радиальной жесткости за счет вытяжки кордных нитей. Для РКЭ 2ТЭ121 640*320 с вискозным кордом радиальная жесткой 21 кН/мм.
На ЭП10 же корд по внутреннему радиусу доходит только до середины нажимного фланца, далее идет голая резина!

В результате при сжатии внутренних фланцев резина вместо вытяжения кордных нитей в сторону свободной поверхности резины, т.е. к центру муфты, начнет выталкивать кордный слой с торца, и, как только произойдет потеря натяжения кордных нитей, все характеристики РКЭ летят к черту. Я уже не говорю, что из-за этого падает сцепление между нажимным фланцем (внутренним! наиболее нагруженным!) и РКЭ из-за резкого увеличения свободной поверхности резины по внутреннему диаметру.

Откуда ноги растут у этой модернизации?
Или это обыкновенный производственный брак?

Я тоже слышал о такой проблеме.
И даже еще покруче.
Бывали такие резинки, где корд, как будто-бы, просто бросили в форму в какое-то место и залили его там резиной как мочалку. Так что не только края бывают из голой резины, а и гораздо больше.
Но такой фокус должен конечно вылезти очень быстро, особенно на ЭП10.
Не нужно забывать, что на ЭП10 тяговая передача очень часто нагружена на полную мощность в 1200 кВт на ось.
Там ведь нет пугающих величин токов на приборах в кабине.
Если машинист поставил задатчик тяги в 100% (а так все и ездят), то при разгоне выше скорости 67 км/ч машина и выходит на все 7200 кВт, пока не достигнет заданной скорости скорости.
На ЭП1 с такими нагрузками и близко никто не ездит.
Вообще на севещании в 1997 году умельцы из Швейцарии говорили ВЭлНИИ, что если уж решение использовать такую передачу нельзя изменить, то нужно к качеству РКЭ подойти очень дотошно.
В частности, они говорили, что нельзя сверлить дырки под болты в резине через корд и повреждать его.
Нужно места под отверстия формировать при заливке и ракладывать корд специальным образом, формируя вогруг отверстий особо упрочненную зону.
На сколько я знаю, дырки сейчас сверлят на НЭВЗе без всякого разбора.
Ну а как корд размещен в резине - это уже просто случайный процесс.