Parovoz.COM

Эх, ну что поделать, Сименс создал гавно очередное, лучше бы какому-нибудь отечественному институту разработку поручить, верно?
Просто вы пишете так о КАЖДОМ локомотиве... Совершенства нет, но и не значит, что нужно превращать работоспособную технику в груду опытного металла.

А Вы не подумали, за чей счет банкет на эти 600 млн. евро в период кризиса, и сколько можно сэкономить, если заказать на эту скорость отечественный с локомотивной тягой?

Подумал, и не раз. И этот вопрос уже 1000 раз обсосали... Я ж тут о другом речь веду... Еще толком не обкатали и не получили опыта эксплуатации Сапсана, а вы хотите сразу модернизацию.. Ладно, пусть это будет вашим мнением, я спорить не хочу, слишком много времени нужно.

Не понял. Когда это я хотел модернизировать Сапсан?

Как я понял, вы предлагали установить на него пневмоподвеску, извините за выражение.

Она там уже есть.

Речь шла о том, что вместо Велары можно было использовать поезд на базе прицепных вагонов от Сокола и ЭП200.

АА тогда извините, не совсем вошел в курс дела. Нашим чинушам из РЖД так и проще, и выгоднее-купить Сименс... И престижнее.

Если (наши чинуши были мыслями и душой ближе к своей родине то тогда думали о наших людях ,а так увы все мысли за бугор уходят.

Одно маленькое "но": в троллейбус чтобы забраться - нужно подняться по ступенькам... А машин "с низким полом" - единицы... Опять всё в теории...

_________________
Обоссаться: на пиндосовском сайте жалуются пиндосам на пиндосов... Давно так не ржал.

На данный момент нет ни вагонов, ни локомотива. Что будете изобретать сначала?

_________________
Обоссаться: на пиндосовском сайте жалуются пиндосам на пиндосов... Давно так не ржал.

У Вас есть прогрессивный опыт повышения качества ремонта тормозной системы, Вы делаете успехи в этом и я с удовольствием послушал бы о новых Ваших рацпредложениях в этой области. А судить о том, какие локомотивы и вагоны есть, каких нет - это не Ваша сфера. Расскажите лучше, что Вы интересного для себя нашли в тормозной системе Велары, здесь Ваше мнение, как эксплуатационника, очень интересно.

Олег! Вы вопрос поняли? У меня возникают сомнения в вашей адекватности.
А что касаемо тормозов - то не надо изобретать велосипед... как товарисчи с "Сокола".

_________________
Обоссаться: на пиндосовском сайте жалуются пиндосам на пиндосов... Давно так не ржал.

Ну нет у вас прогрессивного опыта, это я Вам комплимент сделал

Прошу меня дико извинить, но "низкость" пола к пневмоподвеске ни одним боком не относится. В "Икарусе 280" тож пневмоподвеска, но высота пола больше чем в туристическом автобусе.
В первую очередь высота пола определяется конструкцией рамы и кузова экипажа, а также размещением двигателя и устройством трансмиссии. А основной глубинный смысл пневмоподвески состоит в том, что
а) она позволяет всегда за счет регуляторов уровня сохранять постоянную высоту экипажа над дорогой
б) при разной загрузке (а у городских автобусов и троллейбусов масса может отличаться процентов на 60 при максимальной загрузке и без пассажиров) жесткость подвески должна быть более-менее одинаковой.

Не знаю, каким образом "приседает" троллейбус (как это технически реализовано), но какой физический смысл "приседать", если полы не низкие?
Отвлеклись от темы...

_________________
Обоссаться: на пиндосовском сайте жалуются пиндосам на пиндосов... Давно так не ржал.

Граждане, давайте создадим тему в "городском и пригородном нерельсовом электротранспорте" и будем отрываться на всю катушку по поводу куда и зачем "приседают" троллейбусы на остановках.
Теперь по теме. На мой дилетантский взгляд, пневмоподвеска вагону нужна только из-за того чтобы получить эффект бОльшего статического прогиба, но не применять при этом слишком длинные пружины (или многоступенчатое подвешивание). А то как вагон прыгает на стыках и неровностях в основном зависит от характеристик амортизаторов.

Пневмоподвешивание применяют по следующим причинам.
1. Легче реализовать большой статический прогиб.
2. Характеристики подвешивания можно менять в зависимости от загрузки вагона.
3. Легче реализуются оптимальные характеристики демпфирования, чем при фрикционных гасителях.
3. При необходимости легко реализовать сбалансированное подвешивание колесных пар.
4. Возможна компенсация наклона кузова в кривой и, в принципе, можно реализовать активный тилтинг.
5. Возможна реализация активного управления колебаниями кузова (хотя и не слишком эффективна с точки зрения повышенного расхода воздуха).

Решение купить поезда у Siemens на столько же разумное, на сколько единственно возможное, как раз в период кризиса, который и в дальнейшем будет отражать нормальное состояние экономики в целом и отрасли в частности.
Также разумно в свое время были закуплены карьерные самосвалы Tatra 148, Magirus-Deutz 232, позднее – Tatra 815, превосходившие КрАЗ 256 и КамАЗ 5511 по грузоподъемности, мощности, проходимости, скорости, комфорту, а самое главное – по надежности и долговечности. За многие годы эксплуатации при строительстве БАМ и освоении нефтегазового Крайнего Севера Тюмени эта техника доказала разумность затрат на ее приобретение.
Такое соотношение между ценой и ценностью достигается не изобилием каких-либо революционных решений в конструкции, а отличной согласованностью отдельных компонентов всего пакета и превосходным качеством исполнения каждого из компонентов. В этом и заключается высокий технический уровень, а не в возможности начинить новшествами, тем более, что доступ к достижениям открыт для всех.
Так что, за 600 млн EURO никакой не «банкет», а добротнаю техника из разряда hi-tech, имеющаю, к тому же, привлекательный styling, с обеспечением многолетнего обслуживания.
Среди «зримых» конструктивных отличий можно отметить, например, "маятниковую" подвеску тяговых двигателей, составные «эластичные» тормозные накладки. Есть несколько «невидимых». Заявки на патенты оформляются.

Реклама на первом?

Закупать для эксплуатации на 250 км/ч состав, который спроектирован на 350 км/ч (и, соответственно, содержит более дорогие решения) - это примерно то же самое, что закупать цветной телевизор для местности, где цветной трансляции не будет еще лет 20. Дороже, а дополнительной выгоды никакой.


Так, автомобилист на форуме.
Объясните разумность закупок у чехов ЧМЭ3, которые не имели никаких преимуществ перед ТЭМ2, а стоили вдвое дороже


Улыбнуло
Стайлинг - это вообще-то когда старому решению придают внешне свежий вид.


Маятниковая подвеска ТЭД была у меня в дипломном проекте 1981 года. Что-нибудь поновее есть?

http://www.vedomosti.ru/newsline/index. ... /26/705201

"РЖД домчит до Петербурга за 3900 руб.

Глеб Столяров, Анатолий Темкин; Фото: М.Стулов
Ведомости 17:54 26.12.2008

Билет на скоростной поезд Москва-Санкт-Петербург будет стоить приблизительно 3900 руб. в салон эконом-класса и немного выше — в первый класс, сообщил вчера президент РЖД Владимир Якунин на презентации первого поезда «Сапсан», полученного от Siemens. Вагоны сидячие, время в пути — 3 часа 45 минут. Предельная скорость поезда — 250 км/ч.

Сейчас время поездов от 4,5 до 8 часов, среднее время путешествия самолетом — не менее 5 часов с учетом регистрации и дороги до аэропорта, говорится в материалах к презентации. Сейчас на январь можно найти билет в эконом-класс «Аэрофлота» за 3100 руб., «Скай-Экспресс» предлагает билеты за 500 руб. (без учета топливных сборов).

Якунин сообщил, что пробный рейс поезда будет запущен ко дню железнодорожника (2 августа 2009 г.), а регулярное сообщение между Москвой и Петербургом откроется в декабре 2009 г. «Билет должен стоить ниже, чем на самолет, объяснил Якунин.

Проект организации скоростного движения Москва-Санкт-Петербург обходится РЖД более чем в 700 млн евро — 15,3 млрд руб. стоит создание инфраструктуры, 276 млн евро РЖД заплатит Siemens за 8 поездов Velaro, первый из которых РЖД презентовала сегодня. Еще 354,1 млн евро стоит договор на техобслуживание поездов течение на 30 лет."

Вопрос: во сколько это вырастет в случае изменения курса евро?