Parovoz.COM

А это не значит, что их не осматривают... На то оно и ТО, что надо осмотреть и при необходимости покрепить... К тому же полюса каждое ТО и не откручиваются.

Ну и какое же ТО полюса откручиваются? К подъемке?

А чему вы ухмыляетесь? Откручиваются болты, и довольно часто, неполностью конечно, обычно это приемщики на плановых ремонтах обнаруживают и заставляют крепить болты. Иногда и на ТО-2 такое выявляют. Я работал инженером по ремонту у нас в депо, поэтому занимался всеми неплановыми и сверхобъемными работами на электровозах, знаю об этом не понаслышке.

Интересно, а что же тогда раньше МПС молчало (заявляло только об ослаблении болтов на крышках МОП)? Или раньше они не откручивались? В депо на участке ремонта ТЭД как-то тоже не жаловались...

Локомотивы новые и люди просто могли автоматически на это не обратить внимания. Мол, раз новое, то зачем подкручивать.

_________________
Фотоэнциклопедия городского электротранспорта - не свалка. Автор, перед загрузкой исправь хотя бы горизонт!

Хм, я имел в виду 2ТЭ10В и 2ТЭ116, которые на тот момент были далеко не новые.

А, понял. Я не про них подумал.

_________________
Фотоэнциклопедия городского электротранспорта - не свалка. Автор, перед загрузкой исправь хотя бы горизонт!

А я думал вопрос вообще о ТЭД локомотивов... Да и тема вообще-то про ЭП10... У нас в депо эксплуатируются электровозы ВЛ8.

Вопрос о том, что на ЭП10 раскручивается болт. Забудем о том, что есть локомотивы, где болты не раскручиваются, что бы иметь удовольствие говорить об ЭП10, только ЭП10 и ни о чем кроме ЭП10?

Всем привет!
Свежая информация о некоторых событиях вокруг ЭП10.
1. Вчера на НЭВЗе была завершена установка комплекта новых датчиков частоты вращения ТД на ЭП10-006.
На следующей неделе электровоз прибудет в Москву для испытаний и включения в работу.
2. Вчера в ВЭлНИИ специалисты Бомбардье представляли предложения по модификации подвески ТД с использованием сайлентблоков. До конца года РЖД, ТМХ и ВЭлНИИ примут решение о том, использовать этот проект или нет. При положительном решении ВЭлНИИ выполнит необходимое рабочее проектирование, а в мае будущего года один из электровозов будет переоборудован для проведения испытаний.
3. Оказывается, по заданию РЖД группа специалистов МИИТа (кафедры "Электрическая тяга" и "Локомотивное хозяйство") по результатам испытаний электровозов ЭП10 провели серьезное исследование вокруг проблемы повышенных вибраций в приводе. Завтра в РЖД состоится доклад по результатам этих исследований. Очень интересно, каковы будут выводы?
Как будут еще новости - сообщу.

А что представляет собой предлагаемое решение? В смысле, не идея, а в чертеже.


Хм, а это как? ВНИИЖТ провел испытания, но выводы делать не стал, а отдал первичные материалы МИИТ, который не вел испытаний, но провел исследование?
Ничего не понимаю. Если ВНИИЖТ проводил испытания, то у него уже все карты на руках. Если МИИТ построил стенд, то почему не на НЭВЗ, где гораздо лучше производственная база?

Хороших картинок по предложению Бомбардье у меня пока нет. Как будут, постараюсь продемонстрировать.

Нет, ВНИИЖТ в испытаниях участвовал, как наблюдатель.
Фактически испытания проводили ВЭлНИИ, Бомбардье и МИИТ.
А по высокому распоряжению РЖД все материалы испытаний были переданы МИИТу для анализа, обобщения и "теоретической" раскрутки вопроса.

Понятно. Хотя неясно, почему "в голову состава" поставили МИИТ. Опять из-за новенького спецпроцессора для обработки данных, что ли?

Вузовские специалисты традиционно являются самыми сильными теоретиками в технике.
А в данном случае, думаю, именно теоретические исследования должны поставить точку в поиске причин повышенной вибрации в приводе ЭП10.
Знаю, что ключевыми участниками этой работы являются проф. Рыбников и проф. Бирюков.
С обоими хорошо знаком лично и готов подтвердить, что это ученые мирового уровня.

В чем-то правильно,а в чем-то не совсем так.МЕЖДУ теорией и практикой большая разница,да конечно эти люди могут направить прблему в нужное русло,но а в жизни на деле все надо полусидя)лазить и смотреть как эта техника в прцесе себя видет.Эту проблему ,если сильно хотеть ,можно простому инжинеру решить,без ученых!.Надо у эп10 контролировать процес,может и новаторские идеи попробовать,кто знает? УЖЕ ЯСНО,что болты раскручиваются не сразу -не за сутки,примерно пять тысяч километров электровоз проходит без затяжки болтов,-значит это устронимо.

Тут не теоретики нужны, а люди, умеющие грамотно ставить эксперимент и разбираться в конструкции. Людей, готовых построить теорию на недостаточном количестве фактов, у нас хватает. В данном же случае у нас не хватает именно информации о том, что происходит. Я прекрасно помню, как МИИТ делал скороспелые выводы по тяговому приводу 2ТЭ121, не обременяясь натурным экспериментом. Ни один ученый не получает знаний "из астральных сфер", для этого нужно получить факты из первичных результатов испытаний, и недостаток последних никакая гениальность не компенсирует. А поскольку до сих пор никто не показал: "Вот исчерпывающее доказательство того, что источником вибраций является то-то и то-то и ничто иное им быть не может", то в совокупности полученных фактов чего-то не хватает. Вообще с приводом данного типа достаточно серьезно занимались, например, Кочергин, Соколов, Авраменко.

С другой стороны, задача по уровню сложности достаточно рядовая, и если МИИТ настоит на постройке стенда, чтобы представлять, чем именно грузить процессоры, то, наверное, и он справится.

По поводу того, что в России всяких теоретиков-шарлатанов развелось слишком много - возразить трудно.
Но речь не об этом.
Я категорически несогласен, что глубокая проработка теории в данном конкретном случае не нужна.
Эксперименты, безусловно, очень важны. По этому поводу нет нужды дискутировать.
Но часто одни эксперименты не дают возможность найти истину.
Причина проста. Далеко не все можно при испытаниях померить доступными техническими средствами.
Качественно измерять обычно получается только отдельные "поверхностные" параметры систем.
А вот взглянуть "внутрь" конструкции, имея только доступные экспериментальные данные - можно далеко не всегда.
Проблема тягового привода ЭП10, в моем представлении, как раз и относится к такому случаю.
Невозможно залезть с датчиками в зубчатую муфту внутри ротора ТД.
Невозможно обклеить резинокордную муфту датчиками по всей поверхности.
И так далее.
Поэтому детально узнать, что же происходит, можно только с помощью расчетов.
Так что именно теоретики тут должны взять лидерство.
А экспериментальных данных, думаю, уже вполне достаточно.
Ну а если понадобятся дополнительные испытания - будем думать, как и что лучше сделать.

Конкретно: теории чего?

Теории чего нам не хватает, чтобы разобраться в причинах вибрации ТЭД? Мы наткнулись на новое физическое явление? У нас какой-то раздел механики отсутствует?
Короче, никаких оснований на данном этапе говорить о недостатке теоретического задела. Ну, разве что если для дисера кому-нибудь



Можно. И не туда залезали.


По всей поверхности не нужно. Если Вас интересуют деформации поверхности, есть достаточно много методов без обклейки.
Впрочем, резинокордная муфта таких возмущений на двигателе не даст, так что тут вообще нет проблемы.


Коллега, можно узнать, какой у Вас опыт исследований данного привода для этого вывода?

Лично я имею исчерпывающие представления о том, что в привод ЭП10 приходит со стороны вращающего момента ТД, т.е. имеет электромеханическое происхождение.
О том, что происходит в самой тяговой передаче я могу только догадываться с позиции достаточно поверхностных представлений.
Я, наверное, не совсем к месту применил термин "теоретические проработки".
Конечно речь не идет о том, что нужно создавать новый раздел ТММ.
Я имел в виду моделирование процессов, происходящих во всех компонетах тягового привода,
которе, в моем представлении, сейчас является основой разработки любой системы, механической, электрической и т.п.
И как я понял ваши, Олег, предшествующие рассуждения, при разработке тяговой передачи такого вида для 2ТЭ121 эксперименты и расчеты были воспроизведены во вполне достаточном объеме.
Этого инженерного задела, очевидно, хватило и при создании тяговой передачи для ЭП1.
На ЭП1 тяговый привод работает без каких-либо серьезных проблем кроме традиционной российской проблемы качества отдельных комплектующих.
Но на ЭП10 этот стройный и успешный инженерный задел дал серьезный сбой.
Причем, по результатам испытаний очевидно, что повышенная вибрация в приводе никак не связана с тем, что на ЭП10 стоят асинхронные двигатели: на выбеге происходит тоже самое.
И эта проблема для создателей тяговой передачи ЭП10 оказалась полной неожиданностью.
Из этого логично следует заключение, что в представлениях о том, как такая передача работает, есть пробел знаний, который никак не отразился на 2ТЭ121 и ЭП1, но вылез жирным белым пятном и все испортил на ЭП10.
Так что вопрос не в том, что в существующей теории чего-то не хватает.
Вопрос в том, что конкретный инженер, выполнявший разработку тяговой передачи для ЭП10, должен был сначала задуматься о том, в чем разница между ЭП1 и ЭП10, проверить все-ли нормально получается по результатам расчетов и моделирования и вовремя "пробить во все колокола", что для подтверждения возможности использования тяговой передачи ЭП1 на ЭП10 нужно провести дополнительные испытания в области высоких частот вращения.
Но, возможно, ситуация была более коварной.
Все необходимые испытания, возможно, были проведены и не выявили ничего особенного.
А проблема, может быть, проявляется только после определенной наработки.
Но теория как раз и сущесвует для того, чтобы прогнозировать результаты, в том числе и в ходе эксплуатации.
Но нужных знаний в нужное время попросту не оказалось "под рукой" у конкретных специалистов-разработчиков.
А возможно, в тот момент, нужные знания отсутствовали не только у конкретных специалистов-разработчиков, а вообще в области железнодорожного машиностроения.
Так или иначе сегодня мы пришли к ситуации, которую имеем.
И говорить о том, что по тяговой передаче такого типа все ясно - нет никаких оснований.
У меня, лично, есть опасение, что у резинокордной муфты существует естественный предел по допустимой частоте вращения. Причем, чем крупнее изделие, тем этот предел ниже.
И на ЭП10 мы вляпались именно в эту проблему.
Но это более мои ощущения, чем конкретные знания.
Посмотрим, что скажут профессионалы-механики.

Мы не можем моделировать процесс, причины которого мы пока не выяснили.
Сначала надо узнать, почему происходит повышение вибрации в данном диапазоне скоростей.
Версии на данный момент следуюшие:
- резонансное усиление колебаний при приближении возмущающей силы к собственной частоте колебаний тележки;
- нахождение в этом диапазоне критической скорости якоря, в частности, деформация неустановленной детали, увеличивающая дисбаланс;
- нарушение центрирования зубчатой муфты по неустановленной причине;
- неравномерное распределение смазки зубчатой муфты, вызывающее дисбаланс.

Все эти версии сейчас надо последовательно проверять на стенде и откидывать неподтвержденные. Когда выяснятся причины роста вибраций, можно будет перейти к моделированию, потому что тогда будет ясно, что моделировать. А сейчас это получится моделирование НЛО методом конечных элементов.


На данный момент мы не определили источник возмущения и не можем судить, при чем тут инженерный задел 2ТЭ121. Это может оказаться, к примеру:
- результатом отступления от задела по 2ТЭ121;
- недочетом при конструировании узлов АТД;
- нарушением технологической дисциплины при проектировании АТД или привода.
Т.е. мы пока не можем здесь сделать вообще какие-то выводы, кроме того, что сперва надо определить причины явления.


Вы делаете неверное допущение, рассматривая динамическую систему КМБ отдельно от тележки в целом.
А так и у Беляева в приводе с УШПМ - на стенде все нормально работает, под локомотивом идут шестикратные пульсации...

Коллега, я развею Ваши опасения. У любой муфты, у любого вала, любого подшипника существует предельно допустимая частота вращения. Обязательно есть.
Дальше что?
Дальше надо просто связаться с Соколовым или Суровцевым и запросить результаты стендовых испытаний РКМ. И я необычайно удивлюсь, если в РЖД до сих пор этого не сделали. И если бы проблема была именно в этом, то никаких дальнейших исследований не было бы. Сам факт исследований уже говорит о том, что проблема не в РКМ. Это во-первых.
Во-вторых, что бы ни происходило в РКМ, это скажется на вибронагруженности ОР, а никак не остова ТЭД.


Вот я и сказал, что надо путем стендовых испытаний идентифицировать источник возмущения.