Parovoz.COM

ПОКА САМ НЕ УВИЖУ ЧТО ТАМ У ВАС ЗА МУФТЫ НЕ СТАНУ СПОРИТЬ С ВАМИ.КТОНИ -БУДЬ ФОТО ЧТО-ЛИ ПРИСЛАЛ,ПОСМОТРЕТЬ ЧТО ЗА МУФТЫ ТАМ У ВАС? ...

ну-а процес оздоровления эп10 всеже начался ,или пока все стоит? ,что сейчас делается?...Переключатель высоких напряжений переделали?,мониторы тоже поменяют?

Ну как это только угловые... а кто же будет компенсировать поперечные смещения привода, например от виляния колесной пары, или от смещения рамы тележки, относительно колесной пары при вписывании локомотива в кривую. Поэтому у РКМ резинокордный элемент имеет осевую поддатливость, а у зубчатой муфты предусмотрен продольный разбег в 56,5 мм.

Что касается фотографий, нашел несколько от ЭП1. Но ввиду большой схожести конструкции и такие подойдут:

В приводе с карданным валом в полом якоре сами муфты не обязательно должны обеспечивать поперечный разбег, как, например, в приводе завода "Шкода", в этом случае делается подвижное шлицевое воединение (на ЧС-ах - снаружи карданной головки).
Подробно о наиболее известных вариантах можно прочесть
http://izmerov.narod.ru/privod/privod230.html
Там есть также про ЭП1 и ЭП10.

Скорее всего не ошибся. Но что это меняет. Если нужны будут сайлентблоки 44 кН/мм - значит будут такие.
Специалисты Бомбардье уже поняли, что тяговая передача ЭП10 - это еще та "штучка". Но приспособиться и к ней можно.
Кстати, просочилась информация, что НЭВЗ, все-таки, проводил испытания КМБ ЭП10. Молодцы!!!
И действительно, получили увеличение уровня оборотной вибрации в несколько десятков раз в диапазоне частот вращения ротора от 1900 до 2400 ом/мин. Меньше 1900 и больше 2400 - все нормально. Причем, это было получено, в том числе, при идеально сбалансированном ТД. Так что, думаю, сам двигатель в качестве причины этих вибраций отпадает. А остается только тяговая передача. Однозначная причина этих вибраций пока так и не названа. Соответственно, пока нет и идеи, как с этой проблемой бороться. Так что есть у этой тяговой передачи какие-то свойства, наличие которых никто ранее не предполагал.
А вообще, это очень наглядный пример того, как аккуратно нужно "экстраполировать" накопленный опыт на новые условия.

М-ДА опыт нам действительно нужен!.Не скрою приятно общаться с такими серьезными людьми как SVP и Олегом Измеровым,кстати у Олега на сайте много о чем по-размыслить можно,читал про зубчатую передачу там.СМОТРЕЛ НА ПОСЛЕДНИЕ ФОТКИ НАСЧЕТ МУФТ,-
что сказать;если не кордовые муфты влияют на вибрацию от неточной центровки,то тогда еще 2причины могут быть;может от вибрации уже подшипник эл.двигателя разносился или что самое плохое-в передаче зубцы сносились(тоньше от износа стали)в результате между сцепкой образовался увеличиный свободный ход.В последствии из-за разной стачиваемости от вибрации в одной передече и в другой может быть не одинаковый износ зубцов.Из-за разной вибрации тележки или двигательной опоры.А это ведет уже к неточности (к несбалансированности приводного механизьма как одно целое)почему одно целое важно?-да суть втом ,что колеса по одной рельсе катятся,свободного хода нет.

Подробно о том, что это меняет.
Во-первых, это дезавуирует Ваши заверения о том, что сайлентблоки не увеличат расцентровку.
Во-вторых, пока не разобрались в причинах увеличения вибраций с оборотной частотой, нормальный специалист по динамике привода не будет тыкать пальцем в небо и говорить "вот давайте сделаем частоту 15-30 Гц". Кто гарантирует, что у нас просто не будет другого резонанса, причем с более высокими напряжениями из-за роста добротности системы?


Я горжусь советскими специалистами. Во ВНИТИ еще 20 лет назад разобрались с вопросами этого привода, а Бомбардье впервые его открывает для себя.

Абсолютно безосновательный вывод.
Сейчас необходимо проверить, не являются ли данные вибрации резонансным усилением колeбаний в данной полосе частот, и если да, то какая собственная форма колeбаний. Вот это вот "в несколько десятков раз" вполне может оказаться резонансом или критической скоростью вращения.
Далее, надо проверить на стенде виброактивность двигателя, собранного без тягового привода. Если усиления не будет, значит, исключается то, что связано с конструкцией собственно ротора.

Бомбардье сейчас повторяет типовую ошибку заводских конструкторов: диагноз еще не поставлен - а, вот у нас есть такой опыт, мы сейчас быстренько посоветуем решение. И начинается ходьба по кругу.

Кстати, при предлагаемом диапазоне 15-30 Гц получается, что в части диапазона 22-30 Гц попадает оборотная частота на скоростях 70-95 км/ч, что соответствует вероятным скоростям движения пассажирских составов. Отсюда при упругом подвешивании ТЭД получается сравнительно небольшой диапазон частот собственных колeбаний - 13-16 Гц, в котором, с одной стороны, подвешивание ТЭД было бы развязано по частотам от динамического момента в приводе, а с другой - от колeбаний с оборотной частотой в диапазоне выше часовой скорости.

Друзья:вот теперь мы возвращаемся опять к старой теме .Я уже ущел от нее и снова придется возвращатся.Ктото писал,что вибрацыя была на выбеге у электровоза и при отключеных двигателях,когда тянули электровоз другим электровозом.ЭТО НАВЕРНО ЛЮДИ ГОВОРИЛИ КОТОРЫЕ ВСЕ ТАМ ВИДЕЛИ,вам не кажется что мы не как не определимся .Интересно что думают наши инжинеры,какие у них идеи в последнее время появляются?.

Вот можно по-конкретней;появляется впечатление,что вы допускаете не точную центровку двигателя?.

Друзья мои!

Скажу честно. Мне эта бесплодная дискуссия про тяговую передачу ЭП10 уже порядком поднадоела.
Никакого будущего у такой тяговой передачи нет. Руководство РЖД уже все решило. На ЭП20 и всех перспективных пассажирских электровозах будет интегрированный тяговый привод 3 класса с двухопорной шестерней.
Кто его будет делать - ВЭлНИИ, Бомбардье, или Альстом - не так важно. По началу, возможно, и будет использован покупной привод. А за два-три года и в России производство своей такой техники можно наладить, если правильно организовать дело.

Я тоже горжусь советскими/российскими специалистами. И я уверен, что им будет очень интересно заняться этой разработкой. И сомнений, что эта задача будет решена, у меня нет.

С передачей 2ТЭ121 во ВНИТИ может и разобрались 20 лет назад. А вот с ЭП10 теперь вышел очень большой конфуз. Видимо, не все так просто. Кстати, на высоком совещании в РЖД представитель ВНИТИ официально заявил, что передачу ЭП1/ЭП10 с 2ТЭ121 сравнивать нельзя. Да, идея похожа. А реализована эта идея совсем по-разному.

НЭВЗ на стенде испытывал вместе с тяговой передачей идеально сбалансированный перед этим тяговый двигатель.
Балансировку двигателя делали без тяговой передачи. Так что проблема кроется именно в тяговой передаче, и в том, как эта передача работает на высоких оборотах. И о том, что на ЭП10 с такой тяговой передачей и с такой подвеской двигателя могут быть проблемы, специалисты Бомбардье говорили еще в 1996 году. И очень жаль, что их тогда не послушали. Так что специалистами Бомбардье я тоже горжусь.

Так или иначе, электровозы ЭП10 снова выходят на линию. Списывать их в металлолом ни кто не собирается. А значит есть только один путь. Общими усилиями решить проблемы, чтобы эти электровозы работали надежно.
Возможно, проблему оборотных пульсаций в области частот вращения ротора 1900-2400 об/мин решить не удасться. Значит нужно к этой ситуации приспособиться. И в этом плане вариант подвески ТД с сайлентблоками дает принципиально важные возможности. Согласен, что делать это нужно "аккуратно", чтобы не родить другие проблемы. Но с этим, поверьте, разберутся.

Со своей стороны скажу, что на этом заканчиваю свое участие в дискуссии о тяговом приводе ЭП10, но обязательно буду информировать форум о тех конкретных событиях, которые будут разворачиваться вокруг этого.

Я понимаю, что как только дошло до конкретных технических проблем с предложением Бомбардье, дискуссия сразу стала "бесплодной", а привод "бесперспективным".


Руководство РЖД/МПС уже много чего нарешало. То оно решало, что на грузовых тепловозах обязательно должен быть ОРП, то заявляло, что ОРП для грузовых локомотивов вообще не нужен, завтра еще что-нибудь скажет.

Привод с полым валом имеет смысл в основном для локомотивов скоростного движения и имеет следующие недостатки:
- худшие условия работы тяговой передачи;
- затрудняется размещение тормозных дисков на колесных центрах;
- непосредственное влияние вибраций тяговой передачи на ТЭД;
- худшие условия работы ТЭД с точки зрения изгиба вала и распушения пакетов;
- невозможность осмотра оси колесной пары без ее расформирования;
- при двухопорной шестерне - проблемы изготовления и ремонта из-за более сложных размерных цепей.

АТД несколько сглаживает часть из перечисленных недостатков, но тем не менее в процессе внедрения такого привода будет достаточно геморроя, так что психологически готовьтесь к тому, что руководство РЖД еще будет его поносить самыми непристойными словами.

Что касается будущего у привода с осевым редуктором, то он, например, у Сименса стоит на Веларо. Причем довольно архаичный вариант, с двойной зубчатой муфтой.


Вопрос, дадут ли им этой разработкой вообще заниматься или же просто организуют локализованное производство привода Бомбардье. При нынешних колбасных настроениях гораздо более вероятно второе.


Это смотря в чем.
Кстати, кто был представителем? Соколов?

Опять не факт, потому что балансировка ТЭД может нарушиться во время вращения.

На данный момент даже нельзя определенно сказать, то ли это резонансное усиление колeбаний, то ли критическая скорость, то ли происходят деформации каких-то деталей якоря ТЭД и т.п. Не надо сейчас гадать на кофейной гуще, надо разбираться, потому что есть вероятность, что подобное может вылезти и на ЭП20.


Ага, могут быть, могут не быть... Типичный прием всех гадалок...

Тогда и я скажу, что с приводом Бомбардье "могут быть проблемы". Запомните, что это сказано в 2008 году.



Во-первых, можно решить проблему любых вибраций, если ее решать.
Во-вторых, сайлентблоки никаких "принципиально важных возможностей" не дают. Для того, чтобы они что-то смогли дать, надо разобраться в картине явления, чего, по видимому, никто не хочет делать, в том числе и Бомбардье. В Бомбардье объективно заинтересованы просто скомпроментировать этот привод и пропихнуть свой.

С субботы ЭП10-005 начал в графике ездить до Ряжска.
Пока никаких замечаний у локомотивных бригад к электровозу нет.
Следующим будет введен в эксплуатацию ЭП10-007.
На обоих уже установлены новые дисплеи.
Как и планировалось, за подвеской ТД ведут постоянное наблюдение представители НЭВЗа.

Та-так,а разгоняются они до скорости 130км? или до100км.всего ходят.Говорю к чему это,что при небольшой скорости не выявиш долго проблему наглядной вибращии. И поездиют специалисты которые следят за приводом какоето время,напишут заключение-допустим положительное и все.А после пустят №102 под эп,и как попрет он ночью по равнине нашей родины под все (пары)скорость у него будет не /детская/и тут может кое -что о себе еще раз напомнить,ее не завут,а она приходит.

друзья:ходят слухи об эп100,кто может подилится информацией?.

ЭП100 десять лет назад назывался проект электровоза на базе ЭП200, но постоянного тока.
Вы об этом?

Да не знаю,скорее всего нет,что-то новое РЖД хочет создать с фирмой SIEMENS /сам не в курсе .

Кстати, о птичках - балансировка-то была статическая или динамическая?

Честное слово, сегодня хотел такой же вопрос задать!

Ротор должен по идее балансироваться как статически, так и динамически - эту операцию проходят якоря (или ротора) всех электрических машин (хм, ну уточню - должны проходить)

_________________
"Я знаю только то, что я ничего не знаю, но некоторые не знают и этого" (с)