Parovoz.COM

Т.е. Бомбардье предлагает переделать все и прийти к старой доброй схеме подвески тепловоза ТЭП70, только еще и сферические сайлентблоки придется покупать по четыре (!) штуки на КМБ, в то время как ТЭП70 работает без всяких импортных сайлентблоков, а компенсация пресловутых температурных деформаций там может быть достигнута за счет продольного зазора между валиком и вилкой длинного кронштейна.

Скажите, а у себя Бомбардье тоже при каждой откручивающейся гайке три узла меняет? Если да, то я горжусь советскими инженерами.

Рассмотрим подробнее сделанные ошибки.

1. Рекомендация Бомбардье выдана на основании не проверенной на реальном объекте гипотезы о перемещениях в результате тепловых деформаций. Прежде чем лезть менять конструкцию, надо исчерпывающе выяснить, действительно ли при нагреве происходит сдвиг и действительно ли такой сдвиг на реальной конструкции ослабит соединение. И вообще, не проверено, насколько греется остов в натуре по сравнению с моделью.
2. В случаях, когда гипотеза подтверждается, исследователь не должен ограничивать конструктора неким готовым решением. Конструктор выбирает решение, исходя из наилучшей возможности его реализации на имеющейся технологической базе, с учетом структуры поставок, особенностей эксплуатационной базы и т.п. Поэтому рекомендация исследователя в данном случае должна была бы быть - "Обеспечить возможность перемещения кронштейна от температурных деформаций в месте его закрепления в направлении вдоль оси пути в пределах ... мм". Это опять-таки если гипотеза п.1. подтверждается, чего может и не быть.
3. Если исследователь взаимодействует с конструкторами предприятия, совместно вырабатываются два варианта: "малой кровью", который можно с минимальными доработками внедрить в минимальное время на уже имеющихся в эксплуатации локомотивах хотя бы для временного ослабления остроты проблемы и "могучим ударом", т.е. вариант, снимающий данную проблему в принципе. Это необходимо для того, чтобы как можно быстрее сделать уже выпущенную продукцию пригодной для эксплуатации потребителем и выигрыша времени для более радикальных модернизаций. Варианта "малой кровью" озвучено не было, хотя он в данном случае прост - увеличить податливость соединения за счет пружинных шайб и уменьшения сечения тела болта при использовании стали с более высокими прочностными свойствами и улучшении технологии изготовления.
4. Предложено менять все три кронштейна, хотя в самом сложном случае для обеспечения перемещения достаточно внести коррективы по одному. Похоже, что над технологичным решением вообще не ломали голову, а сняли с полки готовые чертежи.
5. Использование сайлентблоков в данном варианте привода нерационально, ибо увеличивает расцентровки из-за ползучести резины при воздействии веса ТЭД. Это решение более пригодно для привода с полым валом на оси, где допускаются большие расцентровки.
6. Использование сферических сайлентблоков, изготавливаемых методом литья с вулканизацией, в данном случае невыгодно еще и потому, что они неремонтопригодны и их надо импортировать. Вместе с тем в данном узле с тем же успехом можно использовать цилиндрические сайлентблоки, изготавливаемые методом запрессовки, которые в случае чего-то из ряда вон выходящего, например, пожара, можно перепрессовать в депо.

По поводу ваших изложений конструкции ,о нерациональности сайлентблоков в даной ситуации я поддерживаю вас.Резина имеет свойство деформироваться и трескаться,это не допустимо.Конечно лутше пружинные шайбы,да ище чтобы не открутилась подвеска с двигателями надо для предосторожности поставить шпонки.

Ну, во-первых, для педотвращения раскручивания гаек использеют шплинты, а не шпонки - это всеж таки разные вещи.
А во-вторых, идея жестко закрепить тяговый двигатель(а по сути крепление изначально было жестким и только потом, как метод решения проблеммы, были введены пружинные шайбы), как мне кажется, очень сомнительна. В этом случае все вибрации механического и электрического характера передаются с корпуса двигателя на раму тележки и наоборот, с рамы тележки на корпус, что понятное дело уже нехорошо. И это при том, что за рубежом стараются запихнуть резиновый амортизатор везде, где только возможно. И потом, иметь узел с поверхностным трением это уже очень нехорошо, так как в этом месте будет износ. Неважно от перепада температур будут эти перемещения или по каким-либо другим причинам, например от пластических деформаций конструкции или неточностью монтажа...
Да, сайлент блоки просядут под нагрузкой, но на сколько... 1...2...5 мм? Но привод то расчитан на расцентровки в 1-2 градуса, что соответствует 20 мм. А начальный статический прогиб не сложно компенсировать установкой регулировочных шайб. Возможно, использовать сферические сайлент блоки действительно нет необходимости, но и жесткое крепление тягового двигателя еще более сомнительное решение, которое давно стало архаизмом.

Начнем с того, что при ОРП ТЭД не должен быть настолько интенсивным источником динамических нагрузок, чтобы от него требовалось защищать раму тележки. Если он почему-то получился таковым, надо разбираться с ТЭД.


Да не везде. Альстом, например, ставила его по причине кинематического несовершенства муфт, которые вызывали переменные нагрузки на ТЭД.


Какой может быть износ от малоцикловых перемещений порядка миллиметра? Такой износ сам по себе имеет чисто научно-познавательное значение.


Вы не забывайте, что увеличение расцентровки сокращает ресурс привода. И слово "рассчитан" означает, что он рассчитан на определенный ресурс при определенных расцентровках. Так что увеличивать расходы на ремонт только потому, что кто-то хочет видеть на раме резиновое изделие типа на западе так делают, абсолютно бессмысленно.


А также вейсманизмом и морганизмом. Техника кончилась, пошла игра на публику.

Вы правы шплинты ,а не шпонки это я не вспомнил название .

есть у кого-нибудь фото крепления двигателей к поверхности рамы электровоза?.

теперь вопрос,на сколько хватит прочности резины сайлентблока?.И как было написано биения у двигателей были не одинаковы по шкале,т.е. разные,значит износ резины будет разный.Все зависит от пресовки резины.

Приятно "размазать по стенке" зазнавшихся швейцарцев.
Лезут тут, понимаешь, в суровую российскую действительность со своими сайлентблоками!

Ну а по делу могу дополнить дискуссию следующими комментариями.

1. За сайлетнблоки бояться не надо. Они уже десятки лет работают на локомотивных тележках в гораздо более напряженных узлах, чем подвеска тягового двигателя. И крошиться ничего не будет.

2. Всякие пружинные шайбы и т.п. - это не решение проблемы, а подстраивание под проблему.
В качестве экспресс варианта модернизации Бомбардье предложила вставить "под болты" комплекты тарельчатых шайб, а поверхности трения в опорах смазать специальной смазкой, чтобы уменьшить износ. И Бобмардье не только это предложила, но и оборудовала один электровоз ЭП10. Он даже опытные поездки сделал с вполне положительными результатами. Но потом этот вариант НЭВЗ разобрал. А зря. Было очень не вредно посмотреть, как это будет работать.

3. Предложенные Бомбардье сайлентблоки имеют радиальную жескость 300 кН/мм.
О каких расцентровках можно говорить при таких параметрах?

4. Второе предложение Бомбардье (с сайлентблоками) было проработано исходя из условия недопустимости внесения изменений в существующую раму тележки. Изменяются только навесные элементы. Так что, в Бомбардье тоже умеют думать о технологии. Было даже проработано, как использовать существующие кронштейны подвески ТД путем мелких модификаций, чтобы не делать новые.

5. Компенсация терморасширения ТД в подвеске по типу ТЭП70 - это прошлый век. Такие вещи в западных компаниях делать категорически запрещено. Узлы трения недопустимы в современных конструкциях ходовой части.

6. У Бомбардье гайки на электровозах не откручиваются. Потому что все болтовые скрепления выполняются действительно жесткими. Поэтому электровозы Бомбардье и ходят, заглядывая в депо один раз в 30 тыс. км. А между этими заходами ходовую часть только визуально контролируют машинисты в начале своей смены.

7. Ну и в целом, "философия" западного инжиниринга - это самая тщательная проработка всех технический решений в комплексе с использованием самых современных базовых технических решений и с необходимой перестройкой технологий. А привод ЭП10 (включая подвеску) - это наглядный пример весьма неосмотрительного подстраивания под существующие (и далеко не лучшие в России) технологии, которые изначально закладывают "бомбы". Думаю, что и России с такими подходами нужно заканчивать. А то слишком много специалистов придется держать на "зачистке соплей". Известна же пословица - скупой платит дважды. Это как раз про инжиниринг.

У человека со здравым смыслом не укладывается в голове,если Бомбардье сделала вариант с сайлентблоками и проверила их в деле ,почему отказались от такого варианта?.Получается начальники ставят( палки в колеса),или конструкторы и инжинеры?.

Прошу прощения. Я, наверное, не очень четко изложил информацию.

Один из ЭП10 был оборудован с участием Бомбардье временным вариантом модернизации подвески ТД, в котором использованы пружинные тарельчатые шайбы и смазка в местах, где в подвеске возникают взаимные перемещения элементов под болтовым скреплением. Этот вариант был испытан.
Второй вариант с сайлентблоками еще не был реализован. Это только запланировано, и подготовка к его реализации займет несколько месяцев.
На сегодняшний день по варианту с сайлентблоками сделано следующее:
1. По чертежам существующей системы сделана пространственная модель двигателя и подвески методом конечных элементов.
2. На этой модели сделаны все необходимые расчеты, которые и позволили сформулировать причины проблем с существующей подвеской. Одновременно специалисты Бомбардье на электровозе ЭП10 обследовали характер износов в скреплениях, который подтверждает выводы по расчетам.
3. На основе модели разработано новое предложение с сайлентблоками. Как и во всех проектах основа разработки - это 3D проект, который затем "разбивают" на двухмерные чертежи всех компонентов.
4. Для нового проекта сделаны все необходимые предварительные расчеты (прочность и т.д.). Также подобраны ключевые компоненты (например, сайлентблоки) и с их производителями предварительно согласованы возможности поставок.
И теперь с июня месяца Бомбардье ждет приезда в Швейцарию сециалистов ВЭлНИИ, чтобы с ними все полученные результаты согласовать. После этого в ВЭлНИИ будет передана вся необходмая документация для изготовления чертежей по российским стандартам.
На сегодня у РЖД и ТМХ есть только "политическое" решение оборудовать один электровоз такой подвеской.
А конкретных планов ее реализации еще нет.

И еще одна хорошая новость.
Бомбардье в ближайшее время перенесет в Россию весь процесс обслуживания программного обеспечения системы управления ЭП10 верхнего уровня. Включая все необходимые средства для разработки и отладки ПО, испытательный стенд и библиотеку исходных текстов ПО. Все это будет передано в инженерное СП ТМХ и Бомбардье в Москве, где будет сформирована группа специалистов. Планируется, что теперь в разработке модификаций ПО также будут принимать активное участие специалисты РЖД и ТМХ. Бомбардье обеспечит необходимое обучение российских специалистов работе с ПО и с диагностическими данными.

Вроде ж говорили, что этот инженеринговый центр будет располагаться в Новочеркасске при НЭВЗе?

Да, на НЭВЗе ТМХ и Бомбардье собирались сделать совместный инженерный центр для системного инжиниринга по электровозам. Но эта идея пока не реализована, и судьба ее не ясна.
А инженерное СП в Москве было создано в начале этого года для инженерного сопровождения освоения производства тяговых преобразователей в России (в Новочеркасске). Это СП уже работает. Там трудятся около десятка специалистов, и в настоящий момент их главная задача, как можно глубже разобраться в конструкции преобразователя для электровоза ЭП20.
В этом СП и планируют создать группу по обслуживанию ПО электровоза ЭП10.

Пошел вопрос о чести мундира вместо разговора по существу?


Вы не совсем внимательно прочли замечания.
В первую очередь речь идет о том, что предложение дано на основе непроверенной гипотезы, что ослабление соединения якобы происходит за счет перемещения соединенных деталей под действием температурных деформаций и износа (!?) сопряженных поверхностей.
А почему не за счет релаксации напряжений в теле болта под действием вибраций? Почему не за счет снижения коэффициента трения в витках под действием тех же вибраций? Почему, наконец, продольные перемещения кронштейна не происходят за счет вибраций с частотой пульсаций тока инвертора, близкой к частотам собственных колебаний ТЭД на раме? Где основания отбросить эти версии?

Кстати, откручиваются гайки только со стороны длинного кронштейна или все? Это весьма важная деталь.

А за сами сферические сайлентблоки, мне, как одному из создателей отечественных сферических сайлентблоков, беспокоиться нет оснований. "К пуговицам претензий нет" (с) Жванецкий.



Это паллиатив, необходимый в процессе решения проблемы, на то время, пока не будет отработано решение, снимающее проблему. Оно дает тайм-аут, который используется для решения проблемы, и является обязательной частью решения, а не противопоставляется ему.


Правильно. Нормальный стандартный ход поддержки первого эшелона. Непонятно только, почему они сразу же бросились проталкивать сайлентблоки, не разобравшись.


Вы забыли про ползучесть. Т.е. миллиметр у нас накидывается.
Причем, я подчеркиваю, не выяснено, надо ли это вообще.


Ну еще бы они и раму переваривать взялись. Хватит с того, что они впихнули новую комплектацию, неремонтопригодную в условиях депо.

Полный абсурд.
В США до сих пор выпускают локомотивы с челюстными тележками.
Да и сайлентблок - это тоже узел трения. Внутреннего трения в высокоэластичном материале. И существует определенные сферы, где они лучше, и где они хуже узлов трения скольжения. Увлечением перетащить все на резину у нас переболели еще в 60-х, у вас, видимо, каждое новое поколение начинает с повторения старых ошибок?


Или наоборот, "гибкими", т.е. с повышенной податливостью тела болта.
Ну и на ТЭП70 гайки на подвеске не откручиваются. И все это не имеет никакого отношения к тому, что Бомбардье предлагает ставить сайлентблоки, не разобравшись в причинах.


Вот этой проработки в данном предложении Бомбардье не видно.
Прежде всего не видно ТЩАТЕЛЬНОСТИ, потому что гипотеза не проверена. Во ВНИТИ предложения без проверки давать категорически запрещалось.
Далее, насчет мспользования "самых современных технических решений" - это, в данном случае обыкновенная рекламная говорильня. Потому что самые современные решения в этой сфере - это ТРМЭ, а их Бомбардье не использует. Западный инжиниринг, как и российский, ограничен возможностями инвестировать в технологическую базу и возможностями поставщиков комплектации.

Итак, сколь-нибудь разумного ТЕХНИЧЕСКОГО довода в пользу сайлентблоков Вы так и не привели.

Если перевести это на более простой язык, то специалисты Бомбардье высказали гипотезу, что всему виной тепловые деформации. Для проверки обследования характера износов недостаточно, здесь одна и та же картина может наблюдаться при нескольких разных потенциальных причинах ослабления соединений. Необходимы стендовые испытания, которые не провели, но уже ухватились за чертежи.


Решили удивить Компасом 3D?
Знаете, где-то примерно 30-35 лет назад у нас перeбаливали этим увлечением, что использование цифровых технологий есть самодостаточное условие правильности выбора конструкторского решения. Потом оказалось, что нет.


Опять-таки возникает вопрос, зачем закупать новую комплектацию, если можно обеспечить надежность без нее? Электровозы с ОРП и без сайлентблоков бегают по нашим дорогам более полувека и ничего не откручивалось. НИ-ЧЕ-ГО. Такое впечатление, что Бомбардье просто хочет отвести вопрос от того, что болты стали откручиваться из-за вибраций от гармоник преобразователей Бомбардье.

Так, смотрите что получается: вибрации есть? - есть, гайки откручиваются? - откручиваются, двигатели отваливаются? - отваливаются. То что нужно выявить источник повышенной вибрации спору нет. Другое дело, что весьма странно использовать метод крепления тягового двигателя который вообще не защищает соединение от вибраций ну или хотя бы самораскручивания.




Конечно, справочник Орлова не носит законодательный характер, но, согласитесь, рекомендации вполне разумные. Ну и болты, конечно, короткими не назовешь, судя по ЭП1 около 130мм, при диаметре 30мм и около 150, при диаметре 36мм, для длинной опоры и около 130мм, при диаметре 20мм, для коротких кронштейнов.
На ЧСах то болты и гайки хотя бы зашплинтованы. ЭП10 позиционировался как современный локомотив, который уж никак дешовым не назовешь, а экономия на мелочах непонятна.

Теперь вопрос: что по этому поводу сделал НЭВЗ - производитель электровоза. Собственно ничего, ибо даже предложение поставить тарельчатые шайбы исходило от сторонних организаций, а не завода - изготовителя. И вариант модернизации с установкой сайлент блоков предлагает сторонняя фирма, ибо они прекрасно понимают, что на этом можно заработать немного денег(есть спрос - есть и предложение - закон рынка), в то время как специалисты НЭВЗ не особо чешутся. Для того чтобы свалить всю вину на Бомбардье много ума не надо, а вот чтобы решить проблему его почему то не хватает.
Теперь такой вопрос: неужели сайлент блоки имеют такую большую стоимость, чтобы это могло существенно увеличеть стоимость конструкции. И какая у них надежность и переодичность обслуживания? Ну например, сайлетблоки буксовых поводков часто нуждаются в ремонте или замене? И каков срок их службы, в км. пробега локомотива?

Уважаемые господа!
Похоже, из информации, которую я выдаю на форуме по проблемам подвески ТД на ЭП10, сделан один принципиально ошибочный вывод о том, что Бомбардье старается пропихнуть на ЭП10 свои предложения по модернизации подвески ТД, чтобы заработать на этом деньги.
ЭТО СОВСЕМ НЕ ТАК!
Все участие в этих делах, включая проработки вариантов модернизации подвески, было осуществлено Бомбардье полностью за свой счет. Ни РЖД, ни ТМХ за это не платили ни копейки, и ни кто не собирается выставлять им за это счет.
И на реализации этих предложений Бомбардье не собирается "зарабатывать".
Все необходимые комплектующие НЭВЗ будет покупать у производителей напрямую.
А Бомбардье самостоятельно не производит ни одного компонента тягового привода, кроме ротора ТД.
Все кроме ротора ТД делается по документации Бомбардье на сторонних предприятиях.
Единственный интерес Бомбардье в фундаментальном решении проблемы подвески ТД - это чтобы электровозы ЭП10 ездили, а не стояли. И если это будет сделано не по предложению Бомбардье, тоже отлично. Главное, чтобы это было сделано один раз и навсегда.

Да дело не в стоимости, а в том, что они здесь просто не нужны.
Сделано всего лишь 12 машин. Больше РЖД этих электровозов заказывать не будет, и никто не будет, ставка сделана на ЭП20. Устраивать технологическую революцию ради дюжины машин абсолютно бессмысленно, надо, чтобы на них ничего не откручивалось, и чтобы это было достигнуто наиболее простым путем. Все.

Непосредственно, Бомбардье, конечно, на этих блоках не заработает.
Во-первых, это блоки третьего поставщика.
Во-вторых, объем поставки небольшой.
В-третьих, в данном узле заменить этот блок на отечественный аналог даже кустарного производства, но с долговечностью и надежностью фирменного (!) не составит большого труда.

Для фирмы это возможность пропиариться. Чтобы предложить подвеску на сайлентблоках, на самом деле не надо гонять МКЭ, не надо делать 3D- чертежи, даже поставщика искать не надо, ибо это решение простейшее и считается на самом деле на уровне логарифмической линейки, поскольку все, что требуется здесь от сайлентблоков - компенсация допусков и температурного расширения.

Проблема не в этом. Проблема в виброактивности самого ТЭД, которая усложняет проектирование рамы тележки, потому что все причины до сих пор не выявлены. Если Бомбардье хочет лишь того, чтобы электровозы ездили, надо заниматься выявлением причин явно ненормальной вибрации с оборотной частотой, а тогда, вполне возможно, что с подвеской вообще разбираться не потребуется.

Дорогие друзья!
Модернизировать подвеску ТД ЭП10 можно разными способами.
Бомбардье предложила решение с сайлентблоками, потому что это для Бомбардье стандартное и проверенное решение. И ничего другого Бомбардье не может предложить, потому что уже много лет ничего кроме этого Бомбардье не использует. Конечно можно сделать, как у ТЭП70, или еще как. Но Бомбардье этим заниматься не будет. Тем более за свой счет.
Но, независимо от предложения Бомбардье, ВЭлНИИ отвечает за проект электровоза ЭП10 в целом и за конструкцию тягового привода в частности. ВЭлНИИ и будет решать, что делать.
А сейчас предлагаю набраться терпения и подождать накопления опыта эксплуатации электровозов ЭП10 с вариантом модернизации по предложению ВЭлНИИ. В этом варианте усилена фиксация болтов от самораскручивания. И плюс к этому Бомбардье в несколько раз уменьшила пульсации момента ТД на частоте 50 Гц, что совпадало с собственной частотой подвески ТД к раме тележки. Именно эти пульсации, по мнению ВЭлНИИ, были причиной ослабления креплений. Теперь их не будет. Так что, может быть, простое решение уже найдено.
Поживем - увидим.