Parovoz.COM

страсти то какие в Оренбурге творятся...а мне рассказывали что бы муфты "не рвались" в цепи стоит реле разносного боксования...так что как только колёса встанут схема на тягу разберётся ещё "до того как"...вот и думай теперь , кому верить ...

_________________
всё, что здесь написано - мнение личное и никому не навязываемое

Если рассматривать скорость на расчетном подъеме только с точки зрения скорости доставки грузов, то никакого смысла ее повышать нет. Доля протяженности расчетных подъемов не так велика, а на остальных участках полновесный грузовой поезд и с существующими электровозами может без проблем ехать 80 км/ч.
А вот если расчетный подъем начал лимитировать пропускную способность линии, то тут уж на чашу "ЗА" ложаться гораздо более весомые аргументы: например, капзатраты на строительтво 3 пути, что даже за очень большие деньги невсегда реально, особенно на перевальных участках.
Я, к сожалению, не знаю, на сколько близки основные направления сейчас к пределу пропускной способности.
А в последние месяцы грузооборот вообще, вроде бы, здорово упал.
Но если учесть, что электровозы нового поколения действительно начнут на сети "делать погоду" в лучшем случае лет через 10-15 (по численности парка), то на перспективу, кажется, было бы разумным выбирать мощность ТД под расчетную скорость на уровне 60-65 км/ч.

И ДЭ1 боксует иногда, но почему-то я это у них замечал меньше, может потому, что я на них в основном слева ездил, а боксования на них из-за БПТРов не слышно. А может развеска на ДЭ1 лучше, на ВЛ8 очень часто разница диаметров колес больше нормы, вот и боксует часто.

Конечно нужна автоматическая подача песка и польза реальная, ведь при асинхронном приводе разносного боксования не будет, а незначительное проскальзывание колеса система вполне может определить и автоматическая подача песка в этом случае будет весьма кстати... При обычных ТЭД такая система может иметь смысл только в случае её четкого реагирования на начинающийся процесс боксования и недопущения срабатывания при разносном боксовании. Лучше бы в этом случае подобно схеме 2ТЭ116 происходило ограничение мощности ТЭД по жесткой характеристике.

Вот, а твой седовласый сослуживец говорил, что ДЭ1 по сухому как танк, а в дождь - лучше ехать на ВЛ8

Ничего иного я и не ожидал услышать, "разница диаметров колес" Ужасное состояние комплекта КМБ - первая причина боксования. А что будет, если укомплектовать электровоз хорошо?

По сухому и ВЛ8 как танк... Обычно боксует при токах не меньше 450-500 А, в дождь бывает и при меньших токах, где-то с 300 А.
У нас на Узле тренажер компьютерный поставили, так там ВЛ8 действительно как танк , на полном поле боксует при токах 550 А и выше, при ОП вообще не боксует Вот там, наверное, развеска в полном ажуре...

Приколисты... Песок нужен до боксования, а когда сорвало, про песочницу надо забыть...

В этом О.Измеров, прав на все 100%. Песок нужен для предотвращения боксования, или при "проскальзовании" кол.пары чтобы не допустить ее срыва. А при уже начавшемся боксовании, нужно не песок сыпать, а снижать нагрузку на двигатель.
Кстати, а кто нибудь слышал про так называемую систему "Бохана" на ВЛ80с? В этой системе, при предпосылках боксования перераспределялась нагрузка на ТЭД одной тележки ( кажется так ).

_________________
Важен не принцип, а его выполнение!

Проскальзывание колпары - это то же боксование. Про песочницу надо забыть при разносном боксовании. Но с другой стороны, тот звук, который можно услышать из кабины - это УЖЕ не проскальзывание. А песок подается...

Наверное, не стОит так категорично. Вспомните график зависимости силы тяги, реализуемой колесом, от скорости проскальзывания поверхности катания отностительно рельса. При малых величинах идет рост, максимум - где-то на 3-5% (если мне не изменяет склероз), далее - резкий спад.
И Вам прекрасно известно, что такой режим реализации максимальной силы тяги - движение с проскальзыванием колесной пары относительно рельса - вовсю используется на американских тепловозах. В частности, на SD70, система управления которого без изменений перекочевала на ТЭРА1, где мне с ней и удалось познакомиться. Вот только не помню - песок при таком режиме подавался или нет??
Так что, на мой взгляд, о боксовании следует говорить в том случае, если проскальзывание колесной пары сопровождается падением силы тяги...

Фактически, она и на 2ТЭ121 существовала, хотя изначальный замысел был несколько иной и схема была реализована на основе датчиков частоты вращения колесной пары на каждой оси.

Однако на данный момент можно уверенно сказать, что это не единственный способ существенного повышения физического коэффициента сцепления.

А не могли бы Вы немного прояснить этот факт: получается, что проскальзыванием американцы все таки "пилят" рельсы, или же это не совсем так - не успевают?

2Олег Измеров - устойчиво такой режим на 121-ой машине реализован быть не мог по одной простой причине - не было "базы", от которой считать проскальзывание. А именно - данных об истинной скорости поступательного движения тепловоза. Вам это прекрасно известно: нет "прямого" измерения -схема становится неоправдано сложной, а конечные результаты могут уплывать неизвестно куда:-(
Что касается способов повышения коэфф. сцепления - действительно, способов много. Я просто хотел сказать, что отождествлять проскальзывание и боксование, вероятно, не совсем правильно. Все-таки боксование в общепризнанном значении - нештатный режим работы, которого следует избегать. Контролируемое проскальзывание - один из режимов работы локомотива.

2baursak - так при проскальзывании поступательное движение локомотива сохраняется, а значит, точка контакта колеса и релься постоянно перемещается. С другой стороны, при проскальзывании, вероятно, скорость износа поверхности катания колеса и головки рельса должна быть выше... Насколько мне известно, при испытаниях ТЭРА1 этот вопрос не изучался. А о том, как считают американцы/канадцы, наверное, правильнее будет спросить коллег с другой стороны шарика..

Мы, наверное, о разных вещах говорим. Под проскальзыванием можно понимать снижение силы сцепления.

Если при проскальзывании не будет падения силы тяги, то и машинисту, а тем более автоматике беспокоиться не о чем.

Базы не было, а режим, что самое интересное, был реализован устойчиво. Потому что на руководящем подъеме в реальных поездках тепловоз никогда не срывался всеми КП. Такой режим реализовали на Кольце только искусственно, путем быстрого набора позиций при трогании, и то не сразу.

Олег, а откуда уверенность, что было проскальзывание на заданную величину, причем устойчивое?? Отсутствие боксования еще не есть реализация движения на пределе сцепления. На ТЭМ7 тоже забоксовать практически невозможно.. Летом ездил на Полтавском ГОКе - 6 груженых шестиосных думпкаров, подъем 35 - 45 промилле, восьмая позиция, скорость 7 км/ч.. Машина "приплясывает", но на боксование не срывается. Даже без песка. Правда, сухо было...
Но говорить об устойчивом и контролируемом движении в таком режиме нельзя. ТЭРА1 при движении на максимальной силе тяги не "пляшет", стОит отключить систему - машина начинает подергиваться, сила тяги падает...

Расшифровывали осциллограммы со Щербинки, там были датчики оборотов колес.

Этого недостаточно. Если только скорость брать с вагона. Но точность будет более-менее только при движении в прямой. На ТЭРА1 проскальзывание определяется сравнением показаний датчиков оборотов к.п. и измерителя скорости (радара).

Речь идет о том, что на 2ТЭ121 часть колесных пар всегда не боксовала и служила базой для сравнения. И этого оказалось достаточно.

Что-то вас унесло вдаль от темы. Попробую вернуть в русло. Перспективный электровоз должен быть постоянного тока с напряжением в контактной сети 25 - 30 кВ. Тяговые двигатели, как наиболее простые и, следовательно, надежные - асинхронные. Преобразование постоянного напряжения КС в переменное для питания двигателей должно осуществляться частотно-регулируемыми преобразователями. Вся загвоздка в том, что до сих пор нет достаточно надежных полупроводниковых приборов необходимого класса, которые могли бы выпускаться промышленностью серийно.

_________________
Я пришёл сюда за информацией, а не красотами любоваться.