Parovoz.COM

А по кабине еще какие-то идеи будут?

1. На данный момент никто не привел обоснования эффективности обтекаемой кабины.
2. Есть пример ЧС200, у которого кабина не обтекаемая, хотя внешне несколько динамична.
3. При нейтральной головной части можно разместить перед пультом деформируемые элементы.
4. При нейтральной головной части стекла удобно протирать.

Какие-нибудь есть возражения?

Прошу прощения. Спасибо что исправили. С форумами, движки которых не поддерживают "выделить нужное"- "цитата" никак договориться не могу.

О

http://mathvey.livejournal.com/179489.html

При этом, подход в котором о перспективном эл-возе предполагается что водить от будет всё те же "стримлайнеры" из 193х.. ..ой.. гражданин начальник- ЦМВ47, без элементарных аэродинамических элементов чтО на ПС (закрытый низ и межвагон), чтО на локе (в частности без складного "капюшёна" вокруг задней кабины), и в котором не подумать, что сверху переднего аэродинамического и деформируемого элемента, который и для того и для другого, и для _обзорности_ - покатый, можно (и нужно, и для меня с самого начала очевидно) предусмотреть примерно посередине по длине горизонтальную "полку-ступеньку" , что бы осмотреть с которой нижний внутрений угол прозрачного элемента (они такие и так должны стоЯть втч и по _местной_ аэродинамике что бы "протирать" их нужды не было), нужно ой-ой- присесть стоя на этой "ступеньке-полке" на корточки (но встав в полный рост можно осмотреть центральный верхний прожектор).. ..подход когда мысли об этом придти не может, не вызывает желания говорить дальше.

Вы скопируйте текст цитаты в новое сообщение, потом выделите, а потом Quote (теги сверху).

_________________
Железная дорога - самый рок'н'рольный вид транспорта,
Рок'н'ролл - самый железнодорожный жанр музыки

А Вы не поняли, что именно так и будет?

Потому что в противном случае проектировался бы СКОРОСТНОЙ ПОЕЗД, в котором локомотивы располагаются по концам и аэродинамически сочетаются с вагонами.

Конечно, можно возразить, что ТВЗ начал проектировать вагоны для ППФ, в которых должно быть по предварительным данным получше с аэродинамикой. Но для ППФ нужен не шестиосный симметричный ЭП20, а однокабинный четырехосник (с обеих сторон), со специальной автосцепкой со стороны, противоположной голове, причем не обязательно с колесами 1250 мм. (в зарубежной практике используют 1050 и меньше)


Вот дайте эскизик вышеупомянутого "капюшона", который должен торчать на обеих кабинах, убираться в кузов, как шасси сверхзвукового самолета (а иначе что за аэродинамика?), и трансформироваться в зависимости от высоты и ширины вагона (например, для одно-и двухэтажных ЦМВ), а также задумайтесь над оценкой Вашей идеи "капюшона" локомотивными бригадами и работниками депо, которая будет дана в ярких и образных выражениях, и тогда придете к выводу, что "формальный подход" - это просто комплимент данному предложению. На ж.д. это будут называть иначе.


А Вы подсчитайте для начала ширину ступеньки, на которой можно ПРИСЕСТЬ.
Если затруднит с подсчетами, посмотрите на паровозе. Там как раз ширина сделана такая, чтобы приседать.
Далее. Спереди на кабину Вы, надо полагать, не лазили. Иначе Вы подумали бы о том, что для того, чтобы присесть, надо снять руку с одного поручня и взяться за другой, и в это время зимой с этой скользкой площадки можно упасть головой вниз. Поручень на уровне, хм, пояса помощника, тоже дает мало безопасности, держаться надо где-то на уровне груди.
Все эти акробатические трюки тоже получат оценки локомотивных бригад.
Далее. Здесь уже неоднократно обсуждали вопрос с протиркой стекол и пришли к выводу, что протирать все равно придется, например, от налипших мошек.

Возможно, Вы полагаете, что формализм - это когда кабина машиниста сделана в виде скульпьтуры девушки с веслом. Но для данной продукции формализм начинается с того, что забывают о функциональности и тектоничности.

И если уж Вы начали за авиацию, то Ту-104 безопаснее De Havilland Comet, а форму кабины там определяют не дизайнеры.

Продолжение дискуссии по тяговому приводу Бомбардье для электровоза ЭП20, начатой в теме ЭП10.

Почему, Вы, Олег, сузили тему тягового привода до полого карданного вала?
Этот элемент тяговой передачи действительно известен уже много десятилетий и никакой оригинальности не представляет. Вы правы - его ключевой элемент - сферический сайлентблок, и производителей таких сайлентблоков в мире достаточно много.
Оригинальная особенность конструкции тягового привода Бомбардье, как 1 класса, так и 3 класса состоит в интегрированном исполнении тягового редуктора и тягового двигателя, как единого целого.
В этой концепции ротор тягового двигателя имеет только один подшипник со стороны, противоположной редуктору.
А со стороны редуктора вал ротора опирается на вал шестерни редуктора через мембранную муфту. В сочетании с жестким литым корпусом редуктора из высокопрочного чугуна это техническое решение дает очень благоприятные условия работы для всех элементов привода.
Понятно, что существуют и другие технические решения.
Все имевшие место обсуждения сотрудничества по тяговому приводу с Бомбардье основывались на том, что из-за "бугра" будут поставлены комплектные тяговые привода только на несколько первых электровозов. А за это время будет развернуто совместное производство всех необходимых компонентов в России. Совместное - потому что Бомбардье готова взять на себя 50% затрат на приобретение необходимого технологического оборудования. А те компоненты, технологии производства которых в России уже доведены до нужного уровня качества, будут закупаться у российских поставщиков. Степень "локализации" производства тяговых редукторов и тяговых двигателей будет очень высокой. Исключение, скорее всего, составят только подшипники и изоляция для обмотки статора ТД.
И главная идея такого сценария - это быстро принести в Россию самую современную технологию в ее полностью отлаженном и отработанном виде.
Хотелось бы отметить, что отработанность технологии изготовления асинхронных тяговых двигателей - это особенно важный вопрос. Рассчитать электромагнитную систему асинхронного двигателя - это задача в объеме курсового проекта, и тут сейчас ошибиться очень сложно. А вот на отработку технологий работы с изоляцией, сборки обмотки в статоре, скрепления медных стержней ротора с короткозамыкающими кольцами - могут уйти годы.

Хм...пардон за детский вопрос, но что такого сложного в изоляции статора асинхронного ТЭД, пусть и класса "Н"???

_________________
"Я знаю только то, что я ничего не знаю, но некоторые не знают и этого" (с)

Ну, насчет "всех элементов привода" - это Вы несколько преувеличиваете.
В основном это улучшает работу тяговой передачи, потому что мы избавляемся от консольного крепления малого зубчатого колеса.
А дальше в данной ситуации идут минусы.
Во-первых, придется брать ВСЕ у Бомбардье. Потому что в интегрированном КМБ размерные цепи ТЭД и редуктора завязаны гораздо сильнее, чем в приводе ЭП10. И если брать отечественный ТЭД и возникнут проблемы с тяговой передачей, Вы скажете "это российский ТЭД такой", если взять отечественную тяговую передачу и корпус редуктора и что-то будет с ТЭД, Вы скажете "это российская тяговая передача влияет" и т.п.
Во-вторых, интегрированный привод ставит в известное положение всю систему ремонта на ж.д. И тут мало дооснащения депо. Фактически здесь надо, чтобы в депо в КМБ никто не лез, а все работы производил фирменный сервис. То так не выйдет. Потому что при выкатке КМБ по любому поводу кто-то обязательно захочет из-за перестраховки провести ревизию тех или иных элементов КМБ.

Таким образом в данной ситуации интегрированное решение имеет не столько технический, сколько маркетинговый смысл, т.е. привязывает и производителя и потребителя к приводу Бомбардье.


Теперь вопрос: а зачем вся эта бодяга, если можно сделать тяговый привод практически на имеющейся отечественной базе? И ремонтопригодный в отечественных депо?


А может, мы сами решим, на обновление каких технологий нам надо в первую очередь затратить средства? Здесь же речь идет практически о том, чтобы под видом новых технологий привязать изготовителя и дороги к платформе Бомбардье, на которую прав интеллектуальной собственности не передается.


Знаете, мне это напоминает случай, произошедший лет 25 назад. Приехали в ВНИТИ представители Чебоксарского комбината. Одна из американских фирм (не будем называть, чтобы не портить ее реноме) поставила туда вибрационный конвейер, в котором использовались сайлентблоки. Сайленблоки стоят два года, потом эта фирма поставляла их на смену где-то за два доллара. И вот эта фирма сообщает: "а теперь цена изменилась, и мы согласны поставлять их за двести долларов, все равно вы такие сделать не сможете". На комбинате местные умельцы действительно пытались делать заменители, но поскольку там вообще с такими вещами не сталкивались и не предусматривали преднатяга резины, они у них разваливались за месяц. Вот они и поехали по институтам. Через 40 минут после разговора уже был эскиз работоспособного заменителя, который можно было изготавливать в цеху нестандартного оборудования. Подарили также несколько тепловозных сайлентблоков. Чебоксарцы уехали, больше к этой теме не возвращались, говорят, что представители пресловутой фирмы, увидев тепловозный сайлентблок, заявили, что их не так поняли и они не меняют условий...

Уважаемый Олег!
В том, что Россия в состоянии обеспечить себя железнодорожной техникой - нет сомнений.
Электровозы ЭП1 и ЭП2К вполне могут обеспечивать пассажирские перевозки еще много лет.
А электровозы 2ЭС5К, 2ЭС4К, 2ЭС6 - грузовые.
Это уже все создано, работает и наверняка будет серийно выпускаться еще минимум лет десять, а может и больше.
Идея проекта ЭП20 - это комплекс принципиально новых технических решений, которые позволят России выйти на один технологический уровень с мировыми лидерами железнодорожного машиностроения и занять достойное место на мировом рынке. И в этой задаче подстраиваться под "местных умельцев" и тех, кто "обязательно захочет..." - это путь в никуда. Технологическую революцию не делают под старую инструкцию по обслуживанию и ремонту продукции.
По поводу "все брать у Бомбардье", Вы, видимо, невнимательно прочитали , что писал я.
Производство всех компонентов тягового привода будет налажено в России с передачей всей необходимой для этого документации или, как Вы говорите, "интеллектуальной собственности".
И с этой документацией в Россию придут конструкторские решения, которые опираются на опыт сотни разнообразных проектов электровозов с асинхронными двигателями, все из которых успешно эксплуатируются.
А вот чисто россиская разработка тягового привода нового поколения для пассажирского электровоза на 200 км/ч будет делаться почти с чистого листа. И в этом как раз и состоит главный риск проекта в целом. Сколько за посление 30-40 лет в России было "светлых инженерных идей", и сколько из них реально вошли в жизнь железной дороги.
Так или иначе, предлагаю на такие стратегические темы больше не спорить.
С нашей с вами "технической" колокольни видны далеко не все нюансы экономических интересов различных участников процесса, потенциальных инвесторов и т.п.
Какое-то из решений будет принято и его будет необходимо выполнять.

Об изоляции обмотки статора АТД.
Тонкости технологии сборки обмотки, конечно, не в самой изоляции.
Важно как ее наматывать в критических местах, как формировать сгибы обмоток, как их закладывать в пазы и т.п.
Особенность обмотки статора асинхронных и синхронных двигателей состоит в том, что лобовые части висят в воздухе и, естественно, вибрируют по отношению к частям, уложенным в пазах. Вибрируют они по разным причинам: и из-за внешних механических воздействий, и из-за электромагнитных усилий, вызванных протеканием тока со сложным частотным спектром. Вибрации сопровождаются взаимными микроперемещениями, которые могут "протирать дырки" в изоляции. В том, чтобы избежать этого, и есть задача отработки технологии, в которой в единый сложный узел завязаны и используемые материалы, и инструмент, и приемы ручной сборки и т.п.
В этом отношении у Бомбардье накоплен уже очень значительный опыт благодаря большим объемам производства асинхронных тяговых двигателей.

Концепт, что ли? Для выставки?
Первый и пока единственный покупатель на этот электровоз - это РЖД, и заказывает его тоже РЖД. Возможно, закажут УЗ, КТЖ и БЧ. Что же касается дальнейшего мирового рынка... ЭП20 сможет быть сертифицирован для дорог ЕС? Он подойдет по габариту, осевой нагрузке, другим показателям? Более того, он там нужен? Нужен там для их весов пассажирских поездов шестиосник? Даже УЗ четырехосный ДС3 заказала.

Т.е. у Вас нет возражений против названных проблем, связанных с использованием интегрированного привода и Вы начинаете провозглашать революцию с броневика. Революционеров я тоже видел. Почему-то все они как раз и приводили в никуда.


Документация - это не право самостоятельно производить интеллектуальную собственность Бомбардье. РЖД недавно с этим столкнулось. Хотели договориться с Транстехом о совместном производстве двухэтажных вагонов - ан нет, этот вопрос надо решать с Талго, они владельцы интеллектуальной собственности. Финны как раз и получили от Талго "документацию", как предлагаете Вы. Но без Талго налаживать совместные производства они не могут.

Уважаемый SVP, конструкторское решение привода всегда делается под определенную технологическую базу производства и эксплуатации. Так что у Бомбардье по условиям базы РЖД нулевой опыт.


Зачем с листа? Он готов и отработан на ЭП2. И с технической стороны интегрированного привода для такого локомотива пока не требуется, необходимые заказчику параметры обеспечивают уже отработанные решения.


А сколько их было в Европе? Процент внедрения действительно новаторских идей у нас и у вас одинаков.


В переводе - "мы любой ценой пропихнем свой привод, кушайте, что дают".

Этот вопрос решается исследованиями виброактивности элементов магнитной системы и обмоток ТЭД, по которым во ВНИТИ накоплен очень значительный опыт. В частности, этим как раз занималась лаборатория Авраменко, в которой я работал. Кстати, из Вашего постинга можно сделать вывод, что Бомбардье набирала опыт методом тыка, это у вас действительно долгий путь...

Я вот это сообщение имел в виду, когда писал, что на ЭП20 планируется применение модернизированных НТА-1200. Кстати говоря, раз уж зашла речь о тяговом приводе ЭП20 - определились наконец, какие у него будут тележки - двухосные или трёхосные?

В данной ситуации проще всего было бы первые машины выпустить на базе уже освоенной в производстве и в депо механической части ЭП2, так будет проще в эксплуатации отработать электрику, зная, что по экипажу сюрпризов не будет. А параллельно спокойно создавать "журавля в небе" с другими телегами, и отработав, запустить в серию, как ЭП20М с уже освоенной в производстве и эксплуатации электрикой. Так вероятность успеха проекта гораздо выше, если что-то не сразу пойдет, всегда есть синица в руках.

Ну не хотите же вы сказать, что статор асинхронника сложнее и технологичнее, чем якорь постоянника? А если это так, то асинхронный привод теряет весь свой смысл. Он для того и делался, чтоб были движки простые, дешевые и почти нетребующие обслуживания.

ЯКУНИН ТОЖЕ ГОВОРИЛ О СОТРУДНИЧАСТВЕ С КОМПАНИЕЙ СИМЕНС ,ЧТО СОВМЕСТНО БУДУТ ВЫПУСКАТЬСЯ 8 пока электровозов 4переменника и 4двухсистемника,КОТОРЫЕ БУДУТ ХОДИТЬ СО СКОРОСТЬЮ ДО-200км в час,И ПЛОНИРУЮТСЯ ТАКЖЕ ОБРАЗЦЫ ОПЫТНЫЕ ИХ СКОРОСТЬ ДОРОБОТАНА ДО320км вроде пока -2лока этих выпустят.

"Всё смешалось в доме Облонских!"

Какие электровозы??? У Сименса заказаны - и об этом везде написано и 100 раз обсуждалось - ЭЛЕКТРОПОЕЗДА!!!

4 электропоезда постоянного тока и 4 - двухсистемные. Все - будут собраны в Германии самим Сименсом. Про перевод производства этих Велар в Россию - пока только декларативные заявления.
Скорость заявлена 250 км/ч, хотя во всех интервью Якунин действительно говорит о том, что незначительная модернизация - и поедут 350 км/ч (или 300 - могу ошибиться).

ЗЫ. Сам грешен с очепятками...но ЭТО!?

_________________
"Я знаю только то, что я ничего не знаю, но некоторые не знают и этого" (с)

Не совсем. Прежде всего, в АТД мы можем примерно вдвое повысить окружную скорость ротора, и увеличить мощность при той же массе и габаритах. Правда, эта возможность ограничена надежностью тяговой передачи и подшипниковых узлов. Другая важная сторона АТД - в том, что поосное регулирование изменением частоты все же более быстродействующее, чем изменением тока якоря и пока позволяет добиться более высоких коэффициентов сцепления. Т.е. как одно из направлений, АТД развивать надо.

Маленькое уточнение.
Под электровозом ЭП2 Олег Измеров, видимо, имеет в виду ЭП2К.
Электровоза ЭП2 в природе еще не существует.
По типажу ЭП2 это электровоз постоянного тока нового поколения с асинхронными ТД и к ЭП2К никакого отношения не имеет.
Также как 2ЭС5К - это, фактически, модернизированный ВЛ80Р, а 2ЭС5 - грузовой электровоз переменного тока нового поколения с асинхронными ТД.

"Незначительная модернизация" - это строительство ВСМ на 350 км/ч.