Parovoz.COM

Пока ничего более безопасного, чем буферная сминаемая зона впереди кабины (или любого помещения с людьми), не придумано. Так устроены американские тепловозы и так устроены безопасные автомобили. Думаю, что Vurn хотел сказать именно это. А все остальное (особенно учитывая массы поездов) - мертвому припарки.

Да. Я вообще, сидел, думал - зачем американцы так все делали? Кабина не с краю, а прикрыта 1.5 метровым фронтальным капотом, капотная компоновка дизеля. А все элементарно. 1.5 метра + площадка спереди = локомотивная бригада выживает почти всегда. Капот над дизелем = можно там поплобировать все и запретить машинистам и железной дороге вмешиваться в работу, за поломки отвечает сервисный центр производителя, в итоге - тепловозы не ломаются в дороге.

Все гениальное - просто.

Неприменность (обусловленная эффективностью в _большинстве_ случаев) сминаемой буферной зоны ниже-впереди лобового остекления имхо очевидна. Вопрос в том, как конструкционно (с тз технологичности и аэродинамики) и дизайнерски "завязать" этот буферный блок и конструкцию самой кабины.
Можно "полностью интегрировано"; тогда угол наклона центральной стойки (её продолжнеие ниже лобового остекления входит как основа в ту часть конструкции кабины, в которую упирается при аварийной деформации буферный блок) продолжается верней поверхностью блока. Представьте себе что центральная стойка между лобовыми стёклами, уровень нижней линии которых по высоте- как на "теремке" ЧС2т/4т, а наклон- несколько больше- как на ЧС6 или 200. продолжена вниз.
К высоте нижних фонарей эта линия (верх "блока безопасности") и станет от передней стенки кабины примерно в полутора метрах по длине. А общие очертания "мордодизайна" станут очень-_очень_ близкими к таковым- у тепловоза _Ам_трака (он- "коробочной" компоновки а не "конвенциональной").
Можно- "полуинтегрировано"("конформно"). Когда очертания переднего "деформируемого блока безопасности" вобщем продолжают таковые у кабины и остального кузова, но между блоком и остеклением кабины имеется значимый "перелом" по углам. Если 1ый вариант реализован на большинстве скоростных локов (и МВПС "Веларо-рус"), то этот второй вариант- ЭР200 во всей "красе". По любому имхо- в этом варианте странный такой "курносый клюв" получается.
Третий вариант;- вероятное _технологическое_ различие конструкции кабины, для которой как основной материал- сталь- лучший, и "блока безопасности" для которого сталь- худший и он- люминь / пластик / их сочетание, передать и в "общем мордодизайне".
Наподобие, как упоминал уже, тн "коков" на фюзеляжах авиатехники (обтекателей радаров и прочего).
Тогда, по углам наклона лобового остекления / "слома" половин по центральной стойке в "V" в плане, компромис между требованиями машинистов по обзорности и отсутствию бликов, и аэродинамикой, можно искать спокойнее зная что аэродинамику можно согласовать формай верхней части "блока безопасности".
Как первый вариант имхо имеет все шансы не понравиться машинистам (по той же обзорности), а второй- не нравиться мне, так нравиться третий.

Про "припарки мёртвому": Во первых речь не идёт о защите при лобовом на скоростях близких к максимальным, но более распространённых случаях (при "американизации TGV в Аселу" подтверждено выполнение требования к конструкции "деформируемая зона" / "прочная кабина" защитить при ударе в бок гружёной автофуре).
А во вторых, для жд техники обосновано и мощность элементов конструкции и запас пространства куда более чем для автомобилей. Сравните сечения передних угловых конструкционных элементов обрамления цельного ветрового стекла в кабинах автотягачей с фото Олега Измерова, с таковыми (угловыми элементами)- у "ихних же" современных локомотивов!

Не знаю, насколько на жд технике верх этих полутора метров корректно называть капотом. При том такое как и конвенциональная компоновка, насколько понимаю, в основном- у грузовых тепловозов (пассажирские- и тепловозы в США как понял- в основном- "коробочки" как и у нас).
Но и "коробочки", имхо должны быть (и в США по бОльшей части- есть)- со сминаемой передней зоной (тепловоз не "Амтрака" но "йхинего 2ух этажного Д1" Caltrean'а, судя по фото в принципе очень похож на то, о чём я толкую; "ЭР200 вышедший из запоя", предполагаю что "источник вдохновения" и того и другого- "Синкансен", но принцип остекления кабины "калифорнийца" имхо даже ещё больше напоминает ЭР1 чем напоминает его ЭР200).
При этом, как реализовать зоны безопасности для грузовых тепловозов, придумано в принципе при СССР вместе с обратным наклоном остекления (с 2ТЭ10м (?))..
Блок снизу "зеркалящий" такое устройство лобового остекления имхо конечно задаёт стиль "техно", но для грузового тепловоза этот стиль имхо уместен надолго.
Грузовые электровозы для меня- вопрос, но на сети РЖД уже есть опыт эксплуатации таких локов, сочетающих европейский подход к "мордодизайну" с кабиной со сдвинутым от центра- ("по-сторонним") расположением мест под вождение в два лица ("Дончак").

Если по окончании выходных появятся практики, то возможно внесут конструктивную ясность в вопрос обзорности
Возможно кто-либо из США обоснованнее выскажется..

В чем претензии с точки зрения ремонтников к кабине 2ТЭ121, где это все было реализовано, только без нюансировки?


ТЭП75 прекрасно показал, что облицовка радиатора в нюансировке не главное.



А куполоподобные-то зачем?
На том же 2ТЭ121 прекраснейший обзор и с прямыми стеклами.


Для удара обо что?
Если о другой состав, то тут вообще нужна сменная площадка перед кабиной и ударно-сцепные устройства с длинным ходом (двойным, рабочим и аварийным).
Если об автомобиль, то тут просто нужна прочная кабина (и рама), а гашение энергии достигается за счет протаскивания и деформации автомобиля (а нефиг на закрытый переезд проскакивать!)

С точки зрения безопасности американские ж.д. лучше бы позаботились о шлагбаумах на переездах.

С тем, что совершеннеший и достаточный для всех времён и народов ТПС это паровоз Черепановых и ТЭ121 не спорю.
Но тред, так сложилось , называется "ЭП20", и посвещён, насколько понимаю, пассажирскому скоростному (до аж 200от км/ч некоторые модификации, вроде), электровозу.
Скоростному (но не свехскоростному, предназначенному для общей- не огороженной сети РЖД). Находящемуся на данный момент в стадии ещё вобщем предварительного проектирования, и потому- для которого актуально в частности обсуждение конструкционно-дизайнерских проблем. Определяемых назначением локомотива ЭП20.
Заказчик, так сложилось , решил что назначение и тип лока ЭП20 отличается от ТЭ121, и каким образом конструкционно-дизайнерские проблемы для пассажирского электовоза- скоростного, определяемые безопасностью и _аэродинамикой_ могли быть быть решены для него в грузовом тепловозе ТЭ121 остаётся непонятным (если бы и были решены, то зачем на ТЭ121 _такие_ решения ).




Так вспоминая глядя на фото ТЭП75 и не понял, что чтО на ТЭП75, чтО на тЭП70 было "показано про нюансировку" ? Кроме того, что модный в 197ые "нормально-технологичный дизайн"- нечто среднее между "универсальным советским кузовом грузового эл-воза" и "теремком"(ЧС2т/4т)- значимый шаг назад по сравнению с предшественником- ТЭП60 с точки зрения дизайна (не бывает "застоя" бывает стагнация)
Про нюансировку,- скорее имхо как ни странно действительно- ТЭ121 рулит (очень красивый лок, действительно, не спорю).
Но его, повторюсь, дизайнерские решения- весьма удачные, решали проблемы следующие из других задач и требований, нежели таковые- для пассажирского скоростного лока.



"Куполоподобные"- я действиельно скорее всего неудачно выразился. Не аналоги того, что в авиации- тн "блистеры"- выступающие прозрачные элементы (не "пчёлоподобно-пучеглазый дизайн", любимый "авангардистами"). Но прозрачные элементы,- половинки лобового остекления, действительно изогнутые как участки сферы, виртуальный радиус которой- примерно с пятую часть длины всего лока.
Можно (снова повторюсь) "завязать" облик и с плоскими прозрачными элементами, но "мордодизайн" сочетающий _функциональность_ (аэродинамика/безопасность; пассивная и активная с тз обзора) и необычность (новизну), который в сочетании всего этого с преемственностью "аэродинамическому стилю" середины XXого века, можно думать что обоснованно может претендовать что бы считаться _красивым_ - _десятилетия,_ по крайней мере у меня "складывается" только с гнутыми стёклами.
В конце концёв,- смотрю я на современную тяжёлую безрельсовую технику (трактора- тяжёлые колёсные, частью и гусеничные): Перестали там в 2ххх х избегать "технологичности ради" криволинейных поверхностей и в остеклении.
По тяжести работы магистральный пассажирский лок имхо действительно ближе как к ориентирам- к такой технике (в очень тяжёлых условиях работающей) и транспортным ("военнизированным") вертолётам, чем к автомагистральным "тракам". Если не "экономить на спичках" (речь идёт, напомню, о _магистральном_пассажирском,_ -даже не о магистральном грузовом, не то что о "замене М62" для такого я бы такого не предложил) локе, технологических проблем сделать такие прозрачные элементы должной прочности,- нет. Освоено для военного авиастроения...



..."Аэродинамикой поршня", для грузового тепловоза допустимой, и с "мордодизайном" сделанным когда деформируемые блоки были ещё секретным лабораторным экспериментом.
Кстати, если "выдвинуть" на полтора метра из под практически вертикального лобового остекления ТЭ121 стильную нижнюю панель, а верхнюю часть образовавшегося пространства сделать оптимально с тз обзора через имеющееся остекление, то получится морда.. ..тех самых _"американцев",_ на которых мне кивали И да,- нефиг через Атлантику смотреть, и да- действительно- вполне вариант для _грузового_тепловоза._



Рассмотрим случаи подробнее: 1ый- грузовой догнал на вереъбенском обходе пассажирский Невель- Питер (известный случай). ВЛ10 с рельс не сошёл, но один человек из его локбригады погиб в разбитой _кабине._ Устройства, о которых касательно подобных случаев говорите вы, Олег, действиельно непременнейше должно наличествовать (и с конструкцией _соответсвующей_ задаче в частности- по энергоёмкости/ходам). Что бы одновременно с тем, как работа такого устройства защищала раму / ходовую лока (и так- весь лок сколько возможно от схода, с тем что бы он вагоны под откос собой не "спровоцировал", _выше_ рамы/ходовой т.е. этого устройства/площадки, препятствовать тому что бы _кузов_ хвостового вагона расфигачивал бы кабину лока, над площадкой и должен быть действительно сменный с ней тот сотово-деформируемый блок о котором толкую в _частности_ и я (те имхо случай показывает что такой блок нужен и грузовым локам).
Случай 2ой (с автомобилем): Таким автомобилем может увы увы быть не только легковушка (или максимум "Бычёк"). А при такой ситуации, например с КрАЗом (реальный случай с "попугаем" Ярославль- Мва), или 20ти, примерно, тонным контейнером на фуре, _до_ того как действительно "начать гасить энергию при протаскивании", такое автоТС, успевает действительно расфигачить собой как правило опять же кабину.
От того, что жд действительно как правило не виновата имхо- тем более обиднее.

Не я, Олег, анализируя повреждения в "статистике случаев" придумал те нормы которые (разные) действуют _теперь_ в Европе и США.

Я только дерзнул напомнить что под нормами действующими теперь в цивилизованном мире есть основа (и реальность РЖД в _этом_ аспекте,- в _считанных_ сотнях км от Мвы нерегулируемые переезды на _магистралях_ и кому-то может ими заняться а не американцев учить , имхо очень ближе к США чем к Европе ), и при проектировании российского пасс эл-воза об основе этих не местных норм очень может что "на перспективу" стоило бы вспомнить.

MGouchkov, если Вас не затруднит, цитируйте пожалуйста корректно.
Неправильно
Правильно

_________________
Железная дорога - самый рок'н'рольный вид транспорта,
Рок'н'ролл - самый железнодорожный жанр музыки

А что не так?

ЭП20 вообще-то Киржнер представлял, как базовую модель для скоростных, пассажирских и грузовых электровозов и тепловозов. Так что дизайн, так сложилось , придется рассматривать и применительно к грузовым тепловозам.

Начнем с того, что аэродинамика головной части локомотива мало влияет на сопротивление состава даже для того, что у нас условно называется скоростным движением, т.е. до 200 км/ч. Наглядный пример - ЧС200.


Заказчик так не решил (см. выше). Заказчик решил, что это будет единый лок., в том числе и эквивалент 2ТЭ121.


Если Вы не поняли, каким образом они решены, то это не проблема локомотива, а Ваша личная проблема.


Это уже надо половину Сомова процитировать. Который, кстати, был тоже сторонником нейтральной формы кабины локомотива, а не остродинамичной.


А это вообще о чем?
Дайте, пожалуйста, определение этой новой дефиниции - "нормально-технологичный дизайн", и раскройте, каким боком это относится к ТЭП75. И объясните, чем тектоничное решение ТЭП75 Вам менее нравится, чем в значительной степени формалистический дизайн ТЭП60.


Еще раз - это базовая модель, и основная часть парка - это грузовые локи, для которых бульбообразные кабины не более, чем геморрой.


Опять-таки это чисто формалистическое увлечение 30- 50-х, начавшееся с Train of Tomorrow от GM и наивысшей точкой которых был Aerotrain обратно от GM, нечто вроде "бьюика де ла сабр", прицепленного к составу.


Влияние Aerotrain. Он, конечно, шедевр концептуального дизайна, но это тупик, потому что формообразование подчинено формалистическим представлениям о прогрессе, а не функционализму и тектоничности.

Что такое тяжесть работы?


Что такое аэродинамика головы по сравнению с диким источником турбулентности, коим является состав?


А я предлагаю сделать наоборот. Дополнить кабину 2ТЭ121 деформируемыми блоками и выдвинуть остекление перед ними. Попробуйте поездить в кабине. Во-первых, через капот замучаетесь протирать лобовое стекло, лежа на пузе на этом капоте и чувствуя, как под Вас текут струйки талой воды. Во-вторых, большой козырек в кабине - это великое благо для механика, потому что солнце не засвечивает.


Это и достигается дополнением кабины деформируемыми блоками перед капсулой и выдвижением остекления вперед. Внутри можно поставить второе остекление по переднему срезу капсулы, что повысит защищенность бригады от негабарита (первое остекление останавливает проволоку, второе задержит осколки первого остекления).


Ими нужно заняться, а не смотреть на американцев.

Ха-ха-ха! Они решены принятием конструкционной скорости 100 км/ч. Самый простой и дешевый способ решения аэродинамического вопроса.

Не засоряйте тред, если не знаете, о чем речь. Жуковский Вы наш.

А почему бы Вам тут же не рассказать, какой такой аэродинамический конструктив применен на 2ТЭ121, а заодно (дабы не быть голословным) данные топливных показателей в результате внедрения данного конструктива. Я думаю, это будет гораздо более полайт, чем указывать, у кого какие проблемы.

Я уже сказал. Сопротивление головной части локомотива практически не сказывается на сопротивлении состава при наших вагонах. Даже в пассажирском движении.

Более того, при локомотивной тяге, если это не ППФ, при остродинамичной голове ухудшается (!) аэродинамика в месте перехода от локомотива к первому вагону, т.к. со второй обтекаемой головы воздушный поток направляется на плоский торец вагона.

Между словами "решены" и "не требуют решения" довольно большая разница, Вы не находите?

Не засоряйте тред.

Значит не находите. Очень жаль.

Стимлок, ну вы и провокатор, жуть. Может хватит,а?

Да че я провокатор? Вы лучше найдите хоть одну тему, в "Подвижном составе", где Олег не всунулся со своим 121-ым. И после этого он говорит, что я треды засоряю. Мешаю ему, видите ли, травить байки про 2ТЭ121.

Господа, берегите нервы, пора бы уже привыкнуть. Какая бы тема не обсуждалась, если появился О.Измеров, все равно без НЕГО (2ТЭ121) нам не обойтись!

_________________
Важен не принцип, а его выполнение!