Barmaley писал(а):
Так что получается - цилиндры почти одинаковые, но там в 20 - 5000 лс, а так в 16 - 6000 лс.
Не за счет же турбонаддува они так мощность подняли... %)
Ничего не понятно...
Здесь вся соль в том, что при одинаковых геометрических параметрах возможна различная форсированность рабочего процесса, и она достигается не только турбонаддувом, хотя его значение существенно.
Свой вывод, в отличие от некоторых участников форума
), предварю, если не возражаете, кое-каким теоретическим обоснованием (могу и выкладки с формулами дать
).
1) Конечной целью наддува является увеличение количества вводимого в цилиндры воздуха, что позволяет увеличивать количество впрыскиваемого топлива и, в конечном итоге, повысить среднее эффективное давление. ДАВЛЕНИЕ НАДДУВА И КОЛИЧЕСТВО ВВОДИМОГО ТОПЛИВА МОЖНО БЫЛО БЫ УВЕЛИЧИВАТЬ БЕСКОНЕЧНО, ЕСЛИ БЫ НЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ПО ЖАРОПРОЧНОСТИ И ЖАРОСТОЙКОСТИ МАТЕРИАЛОВ ГИЛЬЗЫ, ГОЛОВКИ, КЛАПАНОВ И ПОРШНЕЙ. Такми образом, турбонаддув сам по себе мощность не повышает, а лишь дает нужное количество окислителя.
2) Средняя температура за цикл и тепловая напряженность непосредственно влияют на моторесурс. Щас вам вот что скажу, только со стула не падайте: ЛИТРОВАЯ мощность 6-цил. танкового дизеля во встречными поршнями 6ТДФ составляет 55кВт!! ОДНАКО моторесурс при этом колеблется от 1500 до 3500 часов!! Как видите, для тепловозов первое число - заоблачное, а второе - ниже плинтуса. Вот и приходится конструкторам-мотористам балансировать между двумя злами (низкой мощностью и низким моторесурсом).
3) Помимо форсирования по количеству топлива, сжигаемого за цикл, двигатели можно форсировать по оборотам, но и тут есть 2 главных ограничения: а) устойчивость тех же процессов газообмена, смесеобразования и сгорания; б) средняя температура цикла, приводящая при больших оборотах опять-таки к повышению тепловой напряженности.
ВЫВОД: так как тепловая напряженность двигателя непосредственно связана с его моторесурсом, про вышеозначенные двигатели можно заключить:
ВАРИАНТ 1: моторесурс двигателя 16-цил.х6000л.с. меньше, чем у того, что 20-цил.х5000л.с.
ВАРИАНТ 2: двигатель 16-цил.х6000л.с. более оборотистый.
ВАРИАНТ 3: процессы газообмена, смесеобразования и сгорания двигателе на 6000л.с. осуществлены лучше, а это напрямую зависит от формы и размеров всех частей внутрицилиндрового пространства. К сожалению, до сих пор нет формул, по которым можно было бы однозначно определить необходимую форму камеры сгорания и т.д., в результате спроектировать дизель, в отличие от ГТД или же механической части локомотива - это не то чтобы только расчет сделать, это в какой-то мере дело удачи и профессиональной интуиции.
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
