Parovoz.COM

мне кажется, что изменение сцепного веса приводит к совсем другим тяговым характеристикам, да и у более легкого электровоза может не хватить силы сцеплнния с релсами, чтобы тянуть поезд по мокрому пути на подъёме. Так что не только напряжение остается.

Если же повышать коэффициент трения между колесами и путями с помощью песка, то придется возить с собой повышенное его количество, переделывать песочницы, систему подачи оного на пути, увеличивать мощность компрессора, чтобы он сыпал песка столько сколько надо при увеличенной его подаче.
Во-вторых дайте мне или пассажирам гарантию, что оба электровоза будут надежно работать на перегонах и в один прекрасный момент один из них не сломается. Если же это случится (поломка), то у меня возникают сомнения по поводу того, что у второго хватит сил дотянуть состав до ближайшей станции (простой на перегоне - тоже мало приятногодля пассажиров).
Скорее всего мое замечание выглядит немного по-дилетантски, но эта мысль была одной из первых которые пришли мне в голову при просмотре данной темы.

А мне, пожалуйста, дайте гарантию, что на перегоне не сломается единственный ЧС11, и что не придётся ждать прихода резервного локомотива!

P.S. Ну объясните же мне всё-таки, с чего вдруг появилась эта тема? Почему вам так хочется заменить ЧС11 на два ПЭУ1? Ради чего?

я ничего не хочу, я просто прокоментировал. а тема появилась и раздулась по принципу "шоб було"

Тема начиналась как реальная, а кончилась абсурдом А почему бы тогда не заменить один ВЛ10 десятью последовательно сцепленными ПЭУ1, переставленными на специально изготовленные для них телжеки 1520 мм?

их всех вместе столько не напеределываешь. да и зделает ли Камбарка .



на самом деле у меня к вам вопрос : как по вашему, что надёжнее - один автопоезд Урал заводской зборки или две Газели, которым где-то в гараже поставили вместо стандартныхъ осей оси от трактора Беларус с тракторными колёсами, а чтоб они тянули также как и Урал, их между собой твердой сцепкой скрепили и электомагнитный синхронизатор двигателя и КП ?


посему я считаю ,что пустой флуд на тему сию пора заканчивать, чем я сейчас и займусь.

Ну, с учётом того, что делали их не в Камбарке, а в Днепропетровске, думаю, что Камбарский завод всё-таки не справится.

Дорога в данный момент закрыта и находится на грани разборки, если уже не разобрана.[/quote]

Из бесед с встреченными мной бывшими текелийцами могу пояснить следующее (по состоянию на прошлый год): текелийская УЖД практически вся закрыта и разобрана на металл и дрова. Осталась только небольшая ее часть в пределах комбината, которая используется в качестве подъездных путей межцехового транспорта. Вроде бы как еще должно сораниться и небольшое количество ПЭУ. Сами бывшие текелийцы часто бывают в гостях в г.Текели, но в районе комбината никто у них не проживает, поэтому свежей информации нет и у меня. А, вообще то, сам г.Текели растянулся по ущелью километров на 15, если не больше..
На сайте у Д.Сутягина про текелийскую УЖД есть подобная информация..

Да бог с вами!
У меня на сайте («Детские железные дороги СССР») вообще никакой информации на этот счёт нет. я занимаюсь только детскими дорогами. Текелийская УЖД к ним не относится ни коим образом.

Признаю свою ошибку и прошу прощения: второпях вписал Вашу фамилию (вот так то пользоваться халявным интернетом на работе), а надо было Д.Зиновьева с его сайтом об УЖД... Попытаюсь искупить свою вину перед Вами: примерно через месяц должен поехать в Караганду и если от КДЖД что либо осталось (в прошлом году ее передали в ведение ЦПКиО и она, естественно, не работала-здания, сооружения и подвижной состав были еще целы) - поснимаю на видео и фото. Еще раз извините.

Но вернемся к главному:
Одному из юзеров parovoz.com, а именно A.N., довелось недавно побывать на УЖД Текелийского свинцово-цинкового комбината, по выставленным на сайте фотографиям становиться ясным, что на данный момент, на на территории комбината, находяться в экплуатации одна половинка ПЭУ2-001(вторая гниет в Пролетарске) и как минимум один электровоз II-КП2А-05. А также( на мой взгляд) два неработающих электровоза ПЭУ1-002 и 003, третий же, в более порядочном состоянии, остался к сожалению безимянным. Я надеюсь, что уважаемый A.N. сможет разъяснить ситуацию.
По найденным мною в интернете фотографиям видно, что на предприятии существуют также - ПЭУ1-006 и ПЭУ1-025. Где ПЭУ1-025 в хорошем состоянии и может даже находиться в постоянной эксплуатации.

Уважаемый A.N., если Вас не затруднит, сообщите пожалуйста, находиться ли на территории комбината ПЭУ1-001, ну и конечно же номера тех электровозов, которые довелось Вам там повидать!


Буду Вам за это пожизненно искренне благодарен!

Здравствуйте, Валерий.

По информации уважаемого Павла Кашина ПС туда поступал такой: ПЭУ1 № 001-008, 025, 026, вся серия II-КП2А (01-06), ПЭУ2-001 секция 2.

Я видел сплотки 002+003 и 006+007 - кстати, они рабочие, просто на фото сплотка 002+003 повернута неиспользующейся кабиной. ПЭУ1-008 списан и полуразобран. По тем "другим" фото я тоже сделал вывод о как минимум еще одной рабочей сплотке 025+026, но я ее там в силу некоторых обстоятельств не смог увидеть. Еще одну единицу ПЭУ1 видел списанную, но уже со снятыми плитами номера. По остаточному принципу это мог быть 001, 004 или 005.

II-КП2А в качестве маневровых у них используются 02 и 05. Кузов еще одного используется как болванка для расчистки путей, номер неизвестен. Остальные я либо не видел, либо они уже стали историей. Скорее всего, второе.

Вот так. Продублирую здесь интересующий меня вопрос касательно ПЭУ2: так существовали ли в серии машины 002 и 003? Если нет, то откуда пошла в интернете информация про "в 1991 году ДЭВЗ выпустил еще две машины 002 и 003"?

_________________
http://www.last.fm/user/rvr1013

Спасибо большое за интересную и очень важную информацию!

Значит 002+003 все же еще находяться в "движении" - просто замечательно!

В книге "Наши узкоколейные тепловозы и электровозы. Часть 2", в разделе об электровозах ПЭУ2, говориться о постройке еще двух электровозах этой серии.
Вот сам текст:
" Согласно данным Днепропетровского завода, всего было построено три локомотива ПЭУ2: номер 001 в 1990 году, номера 002 и 003 в 1991 году. Все они поступили для работы в Пролетарское ПТУ "Средазуголь". По расчетам специалистов, экономический эффект от внедрения одного электровоза ПЭУ2 в народное хозяйство составлял в ценах 1990 года, 46.600 рублей. Но распад СССР и последовавшии за ним события остановили серийное производство этих локомотивов, которые, без сомнения, можно назвать вершиной узкоколейного локомотивостроения в нашей стране."

Я думаю, что два последних электровоза небыли вообще построенны. Это же подтверждает коментарий Константина КК: -"Был собран только ПЭ2У-001 в 1991 году. Не было ни 002, ни 003 - ДЭВЗ не получал больше заказов."

Но, что бы быть точным, нужно еще разок посетить Пролетарское ПТУ и все разузнать.
Я собираюсь в июне в Таджикистан. Одной целью моей поездки являеться посещение замечательной узкоколейки Джаббарасул(Пролетарск)- Сулюкта. Так что, если у кого какие вопросы по этому поводу имеються, прошу, задавайте.