Parovoz.COM

Олег, Вы всерьез считаете, что в GM сидят альтруисты, готовые бесплатно решать задачи, которые перед ними никто не ставил??
Поверьте, таких Заказчиков, которые сначала экономят на инжиниринге, а потом обвиняют во всех смертных грехах всех, кроме себя - пруд пруди.

Почему тогда в модернизационных проектах ВНИКТИ генератор согласуется с ТЭД?

Где именно???
Я проверю. Не видел я на Брянске-1 отставленные от службы ТЭП70 в 2007 году. Вообще на Брянск-1 приписаны Ач2, а своих ТЭП70 там с 90-х годов не видел.

Американцы, как впрочем и европейцы, предлагают только набор стандартных технических решений. Никто из них не будет заниматься впихиванием американских ТЭДов в наши тележки. Они, конечно, могут это сделать, но это будет столько стоить, что дешевле будет покупать американские тепловозы.
Западная техника выигрывает перед нашей прежде всего более высоким качеством изготовления, т.к. культура производства значительно выше. По техническим решениям, именно по техническим, электронику в расчёт не берём, мы им не уступаем, а в чём-то и превосходим. Поэтому нам надо не приседать перед Западом, а работать над организацией производства с целью повышения качества продукции. Т.е. брать у Запада только положительные завоевания, а мы с радостью перенимаем только худшие.

В наше время финансовая часть важнее.Почему молчат,как СССР заказал тепловозы Да?Которые должны быть на 2-х осных тележках в том исполнении.А заказал на 3-х осных.Что привело к недоиспользованию мощности ДГУ.ВНИКТИ просчитался в расчётах? В последствии строили ТЭ1,с такой "хронической" болезнью.Могли бы лицензию у "штатов" купить,на производство Да.

ДА???
Напряжение и ток, которые выдает главный генератор, определяется схемой и может быть подогнан под любые ТЭД!
Если у GE кошмарно дорого отклеить седалище от офисного кресла и заглянуть в открыто опубликованные характеристики ЭД-118, то на кой черт такие модернизаторы?

"Они, конечно, могут это сделать..." А нет, они не могут это сделать. Исходя из логики некоторых участков форума, раз они не сделали, значит, не могут.

А вот на ТЭМ2У мощность ДГУ при той же мощности дизеля и шести осях почему-то используется полностью.

Тяговый генератор Да GT-553С3: 380/900В, 1840/780 А
ТЭД Да GE-731D, 130/268 В, 740 А
Тяговый генератор ТЭМ2У ГП300БУ2: 645/870В, 1210/900А
ТЭД ТЭМ2У - ЭД118А, 203/290 В, 605/424 А

Параметры электрических машин практически такие же, на Да, видите ли, "недоиспользуют", на ТЭМ2У - "доиспользуют"!

"Use the Force, Jedi"

Вопрос был не в напряжении/токе. А в конструкции тягового генератора, который, в отличие от советских/российских, имеет не две звезды, а одну.

Так ТЭД питаются все равно выпрямленным током. Величина напряжения и тока на выходе выпрямителя определяются схемой, так же, как и при ГПТ.

Пульсации все равно присутствуют - никуда от них не деться... Особенно - при такой схеме генератора

Пульсации при однофазном питании в электровозе переменного тока еще выше, но тем не менее это не фатально и учитывается при выборе параметров схемы. Разработка проекта модернизации ДГУ однозначно предполагает, что работа ДГУ не должна приводить к повреждению существующих ТЭД, иначе это халтура, а не разработка. Пульсации выпрямленного тока, перенапряжения при коммутации в выпрямителе и т.п. - все это должно учитываться.

Это мало влияет. Новые отечественные тепловозы с пооской тоже имеют шестипульсовую схему выпрямления вместо двенадцатипульсовой. Никаких особых проблем из-за снижения числа пульсаций пока не наблюдается

А на ТЭМ1 что тормозило процесс "доиспользовывания" мощности ДГУ?

У GE - теперь тоже. Просто кто-то должен был облажаться первым. Выпало GE. А теперь все умные...

А почему собственно GE? Американские производители всегда выпускали тепловозы с шестипульсовой схемой выпрямления, и GE и EMD. Когда во ВНИКТИ начали делать поосное регулирование там тоже были сомнения в устойчивости коммутации при переходе на шестипульсовое выпрямления, ну и даже после теоритических прикидок стало ясно, что проблем не будет. Справедливости ради стоит заметить что электровозники задались таким вопросом еще в 30-е годы, когда вместо электромашинных преобразователей стали внедрять ртутные выпрямители, работавшие по шестипульсовой схеме

Тяговый генератор тепловоза Да и ТЭМ1 слабее ТЭМ2У.Видно и по весовым нормам.Надо было на 2-х осных тележках заказывать тепловозы Да.Ко всему ТЭМ2 славится "стреляющим генератором".Часто на "подъёмку",в ТЧ- Лихоборы,приходили такие ТЭМ-ки.

Напряжение и ток согласовать можно. Но помимо этого американские ЭД нужно ещё и вписать по габариту и присоединительным размерам в наши тележки и к нашей колёсной паре. И не просто вписать, а сделать так, чтобы этот узел надёжно работал. Это конструкторская работа. Во всём цивилизованном мире это дорого стоит!
Мне, вообще удивительно, что Вы Олег, забываете о таких вещах.

Потому что EMD поставил свое"электричество", в т.ч. ТЭД.


Надо ли Вам рассказывать, насколько далеко электровозники от тепловозников???

Хорошо, Алексей, давайте вспомним 2ТЭ116К, которые отличаются от обычных 116-х только шестипульсовым управляемым выпрямителем и наличием УСТА-М. Опыт эксплуатации оных тепловозов в депо С.-Петербург - Витебский показал, что все проблемы кроются в отвратительной конструкции датчиков частоты вращения КП и низком качестве коплектухи и монтажа блоков УСТА-М. Массового "расстрела" движков после перехода на шестипульсовое выпрямление не наблюдается, хотя на этих тепловозах стоят те же самые ЭД-118А/Б.
Для объснения частого выхода тяговых двигателей на казахских тепловозах с ДГУ от Всеобщей Электрической можно предложить два варианта, либо сами двигатели были в отвратительном техническом состоянии, либо в GE действительно не приняли никаких мер по перенастройке системы управления возбуждением для согласования ДГУ с ЭД118. Кстати, насколько мне известно, сейчас казахским машинистам не рекомендуют использовать 7 и 8 ПК именно для повышения "живучести" двигателей.

Я думаю, что присутствовали обе причины. Если приходилось видеть первый модернизированный тепловоз. пришедший из Штатов, то Вы прекрасно все понимаете...
Что касается несогласованных, а точнее - не полностью согласованных характеристик ДГУ и ТЭД, то - да, это ошибка проектировщика. Но ошибка, если так можно выразиться, имеющая оправдание. Малобюджетность проекта - это раз (еще раз вспомним первую машину). Отсутствие опыта согласования американского ДГУ и отечественных ТЗД - это два. Дефицит квалифицированных специалистов с нашей стороны - это три (проект делался в тот период, когда специалистов-тепловозников чаще можно было встретить на стройке или в шинмонтаже, чем в отделе.... а для согласования за бугор ездили не те, кто нужен, а те, кто важнее...). И - больше чем уверен - неверие американцев в будущее этого проекта. Это четыре. GE прекрасно был осведомлен о ситуации c EMD-шными ТЭРАнозаврами.... И возникает коллизия - и отказывать нельзя (потому как больше не пустят), и делать бессмысленно(гарантированная потеря денег). Решение очевидно: делать, но затрачивать минимум средств.... чтобы потом не было мучительно больно.