Parovoz.COM

Почему это не поедет? Вы так решили? А по мне-еще как поедет! А уж под Красную стрелу вообще любое Г можно поставить,а можно и тепловозом п.1/2 возить! Остановок нет,в пути 8,5 часов,средняя скорость менее 80км.ч.

По поводу систем управления двигателями.

Почему все так шарахаются от IGBT транзисторов? Разве 1000 Евро за штуку (4.5 кВ 900 А, 1500 А в пике) с оптическим драйвером это много в масштабах стоимости локомотива? Даже если их надо по 6-8 шт. на ТЭД, это не так уж и запредельно дорого. Зато, используя лучшие модели (напр. от Mitsubishi), мы получаем КПД и надежность, что вполне окупает стоимость, учитывая время эксплуатации. Все остальные низковольтные комплектующие в электронной части - сущие копейки. От авторских прав на алгоритмы тоже довольно просто уйти - надо делать управление по таблицам, в которых прописаны режимы в зависимости от показаний датчиков. Никто потом не докажет, что таблицы получены не эмпирически (на стенде).

Я понял - alex1900 является братом Тёмы, причём младшим! Иного объяснения происходящему не вижу

Ё**на мать... Я говорил о ПЕРВЫХ СЕРИЯХ. С какого раза полетел наш знаменитый носитель Р-7?

Ловлю на слове Зачем тогда было говорить, что ЧС7 - ведро? ЧС7 - прямой потомок ЧС200, прямее некуда

Почему, ПОЧЕМУ ему ездить негде? Кто это сказал? Вы? Что, у нас такой сказочно огромный парк ЧС8? А ещё уже раз пять вбивалось в головы, что из переменника такого уровня технологии сделать постоянник - как два пальца

Да не шарахаются, просто надо иметь запасное решение на случай прекращения поставок комплектации и, во-вторых, для АТД нужно обязательно делать векторное управление.
Больное место АТД - это высшие гармоники тока фаз статора, их надо уменьшать до минимума, т.к. эти гармоники создают в якоре поле с частотой, не соответствующей частоте вращения якоря. Вследствие этого растут потери, особенно в режимах частичной мощности. Получается парадокс: машина, спроектированная с более высоким к.п.д., чем коллекторная при питании синусоидальным током, при работе от преобразователя в реальных тяговых условиях показывает худший к.п.д. , чем коллекторная.

С ВТД и ИТД в этом смысле проще, т.к. высшие гармоники будут создавать потери в основном в стали и в демпферной обмотке, если таковая есть, так что их можно запитывать хоть меандром. IGBT транзисторы позволяют реализовать ИТД, т.к. для них выше частота питающего тока.

О контактной подвеске отзывы положительные, а не о ЧС200

ЧС200 использовали для испытаний контактной подвеску. Самому ЧС200 никто конструкционную 250 не разрешит, в отличие от ЭП200.

Олег, я не агитирую за АТД. Я прекрасно понимаю, что ШИМ только в теории дает высокий КПД, т.е. когда не учитываются потери от времени переключения и интегрирования ШИМ сигнала. А интегрировать на обмотках ТЭД - вообще зло (хотя и неизбежное)! Я - за применение наиболее эффективных приборов также и для ВТД с ИТД. Не надо бояться прекращения поставок IGBT! Такое возможно только в случае войны. Если (не дай Бог!) такое стрясется, нам будет не до скоростей - достанем (сделаем) коллекторные ТЭД. Мы и так не являемся независимыми от импортных поставок в локомотивостроении.

Про векторное управление напоминать мне тоже излишне - это уже как "Отче наш". АТД в условиях переменной нагрузки и скорости вращения без векторного управления - металолом. Но даже векторное управление можно реализовать по таблицам -
надо параметризовать опережение фазы и ток, причем весьма желательна токовая обратная связь.

Зачем нужен ТАКОЙ переменник - вот вопрос.
Чего ж постоянник то не сделали?

А может причина невостребованности ЭП200 банально заключается в его цене? Кто-нибудь оценивал, во что обойдется в производстве такая железяка?

Потому что нужно было и то, и другое. Вообще, я уже утомился объяснять, пусть другие распинаются...

Ну, в свое время не боялись и прекращения поставок дизелей к Д1 взамен тработавших моторесурс, а в начале 80-х венгры взяли, и прекратили, и пришлось срочно искать замену.


Можно и надо пытаться реализовать. Речь идет о том, что для подстраховки надо развивать оба направления, а не спорить о том, что лучше. Если бы в свое время решили, что 2ТЭ25 нужно делать только с АТД и не рассматривать коллекторный вариант с поосным регулированием, сейчас бы не имели ни 2ТЭ25к, ни 2ТЭ25а. Точно так же и с ЭП200 имеет смысл рассматривать всю гамму - ЭП160к, ЭП200в, ЭП250а. ЭП200 - это проблемы не техники, а маркетинговой стратегии.

Давай в последний раз: нафига нужен в России ТАКОЙ скоростной электровоз переменного тока? Где ему ездить? 140 по нашему бездорожью - это предел. Для этого Sr-1 подошёл бы идеально.

Вообще - абсурд: ЧС200 отработали свой срок, "Невский" таскать нечем, а пытались построить переменник для которого даже полигона для испытаний не найти.

Дешевле асинхронного, дороже коллекторного.
Цена преобразователей и ТЭД ведь не привязана к механической части.

Олег, ну Вы и сравнили! Тепловозный дизель и транзистор! В полупроводниковой промышленности, все-таки, существуют определенные стандарты. Мощные ключевые транзисторы применяются далеко не только на тепловозах, а везде, где требуется мощная коммутация, например на электрических подстанциях. Если Mitsubishi перестанет делать данный прибор - другие тут же сделают аналог. Более того, в данной области весьма часто практикуется изготовление партии с нужными параметрами на заказ. Так что это - не проблема.



А вот это уже imho перебор. Так можно делать, только если труд инженеров стоит копейки. Или квалифицированных инженеров занять нечем.

Еще раз для тех, кто не читал тред:

ЭП200 заказывали под планы скоростного движения до Бреста.


Для 140 МПС закупило ЭП1.


Когда заказывали ЭП200, то ЧС200 планировали заменить на Сокол-250

Я не про ТЭД. Я как раз про экипаж.

В общей стоимости подготовки серийного производства доля оплаты инженерного труда действительно составляла и составляет копейки. Зато есть подстраховка.

Срок службы электровоза 20-30 лет (может в этом меня поправят, но порядок такой). За такой срок в консерватории наверняка многое поменяется. Если делать новый ТПС с заделом хотя бы до 200 км/ч, то по мере приведения в порядок путей можно будет ускорять на новых участках ВСЕ поезда а не один 102й, т.к. электровозов будет хватать для этого. Экономический эффект от ремонта пути будет максимальным.

Само собой, электровозы должны быть двухсистемные. А уж будут они называться ЭП200-AC/DC или ЭП20, по большому счету, все равно. Лишь бы были хорошие

Если сравнивать со скоростными моторвагонными поездами, то даже при мелкосерийном производстве вариант ЭП250+прицепные вагоны будет заведомо дешевле Веларо той же вместимости.

Сравнивать с Чс7/Чс8 нет смысла, т.к. ЭП200 имеет смысл позиционировать для скоростных линий. Для обычного пассажирского движения есть ЭП2к.

Разумеется, вопрос только в том, что на данный момент у нас есть пока только одна отечественная телега, уже испытанная на 200 км/ч, и тем более одна на 250 км/ч.

Олег, а если сравнить ЭП2 и ЭП200? Какова разница в цене?

Поясню.

Для разговоров об электровозе на 250 время imho упущено. У нас будут Велары. Бабло попилено и уплачено. ФСЁ.

А вот поговорить об электровозе на 200 (220 с матюками) имеет смысл. И мне хотелось бы представить для себя, насколько выгодно будет использовать для большого парка подобных электровозов в качестве основы именно ЭП200, а не ЭП2к.