Parovoz.COM

А в чем проблема? Зачем повторять газетные штампы про дороговизну системы управления..
При надлежащих инвестициях и российские разарботчики в состоянии сделать конкурентоспособный высокотехнологичный продукт. Я это могу заявить со 100% уверенностью, поскольку сам этим занимался.
Другое дело, что заказчик в лице РЖД и подрядчик в лице всяких НИИ и заводов
а) не хочет плотить баппки за какие-то компьютерные платы и неосязаемый софт
б) не хочет (не понимает), что высокотехнологичный продукт дорого стоит в разработке, что люди не будут работать за зарплату слесаря или монтажнтка.



Одна цитата из новостей:

http://rnd.cnews.ru/army/news/top/index_science.shtml?2008/01/23/284632

Вы по-прежнему полагаете, что покупка модулей IGBT за границей чем-то вредит интересам России?

В отсутствии отечественного поставщика, предлагающего данную систему по приемлемой цене.
ТМХ предпринмает шаги и делает вложения, чтобы стать таким поставщиком. Но готовой серийной продукции он пока на данный момент не предложил.

Вопрос крутится вокруг одного и того же: что мы сейчас можем поставить на электровоз.

Дык о чём мы спорим, я не пойму? Оно так и есть, и никуда от этого не деться, а посему и отечественному асинхронному приводу не быть...

"Вы можете орать тут хоть до ночи, а плёнку я давно истратил всю"(с) Л. Сергеев
Опять очередной бессмысленный спор, опять в пыли покатились... К чему всё это?

_________________
Михаил

Да к тому же, к чему ваше 300-сообщенческое проектирование идеального паровоза на форуме RRS Нравится нам обсуждать электровозы - и все тут, не заставляем же никого...
Про твою падкость на обсуждения Ульманов и лаковых сапожек я вообще молчу...

"-Ты суслика в траве видишь?
-Нет.
-И я - нет, а он есть!"

Миш, давай без намеков, что тебя конкретно не устраивает в моей версии?

То, что отечественный аснихронный привод ЕСТЬ, на трамваях, троллейбусах, метровагонах, в ближайшее время будет на тепловозах и несомненно появиться на ЭПС широкой колеи! А некоторые между тем несколько лет назад плевались на тиристорные ВЛ-ы и ЭП-хи, заявляя: "Групповой переключатель - forever!", теперь же все наоборот! Я думаю, с "асинхронниками" будет аналогичная ситуация

На трамваях, троллейбусах и метровагонах таких тяговых усилий не требуется и таких дорогих мощных преобразователей

Может быть, может быть... Но ПОЧЕМУ не с вентильными двигателями, если их реализовать много проще и они даже реализованы отечественными умельцами (чего не скажешь об АТП), а по эффективности и надежности они конкурируют с этим АТП?

Дело в том двигатель и привод это не одно и то же. Проблема (и там и там) в той обвязке, которая и делает двигатель приводом. Вот в ней то и сосредоточены у нас проблемы.
НО дело в том, что вентильный, что асинхронный привод - один черт, если нужно их выпускать, то надо ими заниматься всерьез. Разрабатывать железо (и двигатель, и преобразователи) и софр для управлени. То есть надо тратить деньги на НИОКР, испытания, доводку. Это у разработчика, но он отобьет свои траты в цене первых поставленных партий оборудования.
ТО есть Заказчик должен будет потратить больше при закупке.
Потом надо будет Заказчику потратить еще на обучение эксплуатации и ремонту.
Это в общем то нормально, ведь эти траты будут перекрыты позже экономией на эксплуатации.
И вот тут и кроется корень зла - Заказчки првык не тратить, получать, причем немедленно. Он живет только и исключительно сегодняшним днем и что тат будет завтра его начнет волновать завтра. Если он досидит в своем кресле до завтра... Слово послезавтра воспринимается либо как ненаучная фантастика, либо как оскорбление.
Вы еще продолжаете удивляться?

Вы знаете, при всем моем желании согласиться с Вами (как человеку, которому еще в 70-е годы довелось иметь дело с этим приводом в лаборатории Апановича), должен констатировать, что из-за дороговизны этого привода продолжаются закупки троллейбусов с коллекторными двигателями и РКСУ.

Насчет "в ближайшее время появятся" - я уже приводил здесь аналогичные заверения весьма и весьма авторитетных лиц, начиная с 1955 года (уверен, что найдутся и довоенные). Можно уверенно считать, что из-за стоимости, и не только из-за нее асинхронный привод в ближайшее время оставит довольно значительную нишу для коллекторного и иных типов привода.

Далее, если у нас есть комплектация, скажем, для метровагонов, это не значит, что уже есть комплектация и для электровозов. Более того, для метровагонов, в целях снижения энергозатрат, в мировой практике используют также синхронные двигатели с постоянными нагнитами и непосредственным приводом.

Поэтому непонятно желание вести работы только в одном направлении. Например, поосного регулирования с коллекторными двигателями инофирмы вообще не развивают, тем не менее на наших дорогах это направление остается одним из перспективных и продолжает внедряться на новых машинах.

1. Железо, собственно, разработано.
2. Преобразователь ВД, в современном понимании, это инвертор тока. Можно использовать те же самые наработки по инверторам тока для АТД.
3. Софт для управления. Собственно, поскольку нам не нужно ни векторного управления, ни ШИМ, то это использование готовых наработок по управлению АИТ+очень простые алгоритмы регулирования ВД. Вплоть до того, что на первых порах можно просто шунтировать якорь для создания ступеней ослабления поля.

Короче говоря, ВД можно выпускать на том, что есть, а АТД нужно выпускать на том, чего пока нет.

Да, и на tr.ru об этом много говорили. Прямовращающие двигатели, как правило, с очень большим числом полюсов (я видел цифру 56) для увеличения момента. Встречаются мотор-колеса, то есть двигатель в ступице колеса. А сделать асинхронник с короткозамкнутым ротором для прямого привода - задача маловыполнимая из-за его малого пускового момента (может, какими-то там векторными управлениями и добьются большего, но все равно - с М синхронного двигателя он и стоять рядом не будет)

Мне курс электропривода тоже читают... И что проблемы у нас именно в "обвязке" - об это мы и говорим уже неделю (вся тема в микроконтроллерах и ИГБТ-транзисторах, о двигателях вскользь), с двигателем больших проблем не может быть по определению (они уже сотни лет работают на электростанциях, в прокатных станах, да вообще везде...). Ну, пожалуй, кроме упомянутых мною проблем с зазором в асинхронных двигателях

А обязателен ли софт и IGBT-преобразователи для вентильного двигателя? Я имею в виду решения не "на уровне мировых фирм" (какой уровень мировых фирм делают наши умельцы - видно хотя бы по ЭП2К... Их гордость - ПТР с индивидуальными вентиляторами), а то, что PID хоть с подзатыльниками, но потянет? Не лучше ли синица в руках, чем миллионы на ветер АТП и в итоге закупка его за бугром?

Собственно, это возможно, и Курбасов занимался этим еще в 70-х годах (что относится к его положительному вкладу в науку). Основная проблема, возникающая при этом - АТД должен имет меньший зазор, чем синхронная/индукторная машина, что сложнее выполнить, особенно при дисковом якоре. Поэтому привод АСТ (Япония), экспериментальные приводы Magnetmotor, института электрических машин и приводов при техническом университете Брауншвейга и привод экспериментального японского электропоезда с изменяемой шириной колеи основаны на синхронных машинах.

Далее, синхронный или индукторный двигатель в непосредственном приводе может быть выполнен с дуговым статором и разъемным ротором, что облегчает обслуживание и ремонт.



IGBT может потребуется только для индукторного двигателя из-за более высокой частоты коммутации, т.к. ротор имеет более высокое число зубцов. Однако при этом управление проще, т.к. не требуется ШИМ.

Здесь многое зависит от финансовых возможностей города и предприятия электротранспорта. Богатые города сейчас берут практически исключительно асинхронный привод или ТИСУ на IGBT. В Питере, например, уже второй год закупаются машины только с асинхронным приводом. (Правда для нас это "поддержка отечественного, в смысле местного, производителя" )
Да что же Вы так боитесть этих ШИМ и вектороного управления. Это что, разбойники какие-то? Математическое описание и векторного управления и ШИМов всяких уже давным давно приведено в разнооборазных монографиях и учебниках. Десятки российских фирм и фирмочек выпускают широкий спектр промышленных приводов мощностью от долей киловатта, до десятков мегаватт, на напряжение от 127 В до 10 кВ (а единичные экземпляры и на более высокое напряжение). Эти привода строятся на базе GTO, IGBT, IGCT с использованием ШИМ, управление по желанию заказчика может быть как векторным, так и скалярным. ШИМ и векторное управление позволяют лишь упростить управление асинхронной машиной, сделав его аналогичным управлению коллекторным двигателем с независимым возбуждением. А дальше надо использовать те же самые "очень простые алгоритмы регулирования ВД". Синхронный привод имело смысл применять 15 лет назад, на ЭП1 например. Сейчас уже время упущено, если мы хотим получить конурентноспособные машины, необходимо работать над АТП.
ШИМ ему может и не требуется, но с ним он тянет гораздо лучше - это Новосибирские коллеги выяснили. При этом схема преобразователя получается более сложная из-за большего числа фаз. У вентильно-индукторного привода довольно специфичная ниша - это низкпольные сочленненые поезда для внутригородских и пригородных перевозок (т.е. трамваи и электрички). Мы же здесь обсуждаем привод магистрального электровоза.

О чем и речь. Есть причины, по которым АТД в нашей стране в ближайшей перспективе не вытеснят с рынка все остальное. Значит, необходимо искать и более дешевые альтернативы коллекторному приводу. Берите пример с производителей мобильников, у которы в ассортименте не только коммуникаторы.


Ага, начиная с Костенко и Булгакова
То, что Вы мне сейчас сказали, в отношении ШИМ я знал 30 лет назад. И это абсолютно не приближало отрасль к внедрению АТД.

У нас есть сейчас промышленный образец, который можно поставлять с 2008 года?
Какое, кстати, управление на "Витязе" в текущий момент - векторное или скалярное?


Пожалуйста, назовите поставщиков, предлагающих готовое решение, скажем, для ЭП2к, чтобы с листа сделать его ЭП2а и в нынешнем году выпускать. Чтобы было успешно опробовано хотя бы путем модернизации пары ВЛ80.



Эти слова я слышал 30 лет назад.

Все очень просто. АТП не абсолютное решение, и, если мы хотим получить конкурентоспособные машины, мы должны прекратить совершенно бессмысленную "лунную гонку" за Сименсом по рекордным показателям и позиционировать ряд решений для потребителей с разной покупательной способностью, в том числе и в сфере модернизации ранее освоенных или эксплуатируемых моделей. Просто "работая над АТП", вы никогда никого не догоните, потому что следуете изначально проигрышной тактике, навязанной Вам конкурентами, у которых больше потенциальных возможностей вкладывать средства в разработки. Ищите слабости конкурентов, а главная слабость у них - цена.



Это хорошо, это означает, что ИТД имеет перспективы и в условиях, когда стоимость преобразователя будет иметь меньшее значение в стоимости жизненного цикла привода.



Магистральные электровозы тоже бывают разные.
АТД в первую очередь нужен для пассажирских и скоростных электровозов, где мощность эксплуатируемых МПС на данный момент машин не ограничена силой тяги по сцеплению. Что же касается грузовых электровозов, то повышение коэффициента сцепления при переходе на АТД для них планируется более скромное, чем на тепловозах, поэтому здесь вопрос, так ли уж нужен именно АТД или можно ставить что подешевле. Наконец, РЖД продолжает закупки и пассажирских и грузовых электровозов с коллекторными двигателями, и здесь замена коллекторных двигателей на ВД без существенного повышения мощности на руководящем подъеме, но и без существенного повышения цены позволила бы снизить расходы на ремонт и обслуживание (особенно в случае перехода грузовых электровозов на МОП качения), а также повысить среднетехническую скорость поездов за счет того, что из-за снятия ограничений по коллектору мощность АТД при скорости выше скорости часового режима снижается медленнее, чем при коллекторных двигателях.[/quote]

Как-то вы намудрили. Вомбардье (тогда ещё А.Д.транз) сделали всё проще. На всё том же ЭП10 в каждом преобразователе стоит блок управления. Размером с переносной телевизор 15 дюймов. Блок управления получает сигнал из кабины (параметры неоходимой скорости и силы тяги) и формирует оптические импульсы. Которые по опто-волоконным кабелям идут в соответствующие драйверы. Частота на выходе преобразователя меняется от 1 до 100 гц. При чём при разгоне полуволна синусойды одной фазы состоит из 9-ти импульсов (ШИМ модуляция) а примерно со скорости 110 и до 160 км/ч ШИМ модуляция прекращается. Коэф. заполнения импульсов 100%.

Я всё к чему это написал. Мы вполне можем сами собирать АТД и преобразователи. Единственное что все комплетующие нам придётся покупать за границей. IGBT транзисторы мы не выпускаем. А вот печатные платы можно заказать за копейки, с любым монтажом. Что и было сделано тов. Извариным (ПГУПС)при разработке и внедрении системы управления реостатным торможением на ЧС200-007. В итоге весь шкаф ВИР в электровозе теперь пустой. В нём только блок управления, размером с каробку от детских ботинок, конденсатора помехопадавляющего, размером с литровую банку и 3-х IGBT транзисторов.
Блок управления весит 700 грамм. Програмируется через COM порт ноутбука. И вся эта байда ему обошлась, вместе со сборкой в 3 штуки баксов.

Ну, если все так просто, что ж с ЭП10 так долго возятся? Почему до сих пор выпускаются ЭП1 и Ермак?

А больше всего странно, откуда же взялись проблемы на ТЭМ21 при ШИМ, если все просто? Я так понимаю, просто - это когда продукция НЭВЗ с АТД предлагается на экспорт. А аналогичное описание привода с ШИМ я читал где-то в 1978 году, только "соответствующие драйверы" предлагалось реализовать на микросхемах серии К155

При наличии комлектации печатные платы не проблема. Вообще само устройство с появлением микропроцессорной техники - не проблема. Вопрос в том, как используемые алгоритмы работают на живой машине, в частности, в режиме реостатного торможения, что выявляется в ходе натурных испытаний, какие достигнуты показатели и т.п. А то, что можно реализовать ЛЮБОЙ алгоритм - это очевидно.