Parovoz.COM

Не надо догонять, надо позиционироваться.
1. В нише, занятой коллекторными двигателями;
2. На локомотивах, значительную часть времени работающих в режиме частичной мощности - а в приводе с АТД на частичной можности падает к.п.д.
3. В нише непосредственного тягового привода
и т.п.

Задача - не рекорд. Задача - сбыт.

В принципе верно, но сравните где стоит СГ на тепловозе и где подвешены ТЭДы. Неужели никакой разницы?


Это Вы не подумавши глупость сморозили
Объяснить почему?


Наверное, я Вас не понял. Поскольку речь идет об электровозе, я не смог припомнить, где же там гененратор - и взглянул выше, в питающую систему. А там СГ - святыня



Сейчас, в 2008 году - ДА! А если бы начали 20 лет назад, практически одновременно с западными фирмами - отечественный АТП сейчас был бы вполне жизнеспособен.



Вот не понимаю я одного, простите меня грешного.. Взять Кетай , к примеру. Не боятся лицензировать у того же Сименса новые высокотехнологичные производства и разработки. И уже с АТП в реальной эксплуататции. И у НЭВЗа снова электровозы не спешат заказывать...
Мы что, какие-то особенные?

Еще раз - в звене постоянного тока????
А сама по себе Q неотъемлима в машине пер. тока. За это не энергосистсема не штрафует. Главное - не пускать Q в систему, а это - реализуемо

Речь шла о тепловозах

А что, пара маленьких щеток и контактные кольца сгинут в аду от вибрации? От условий работы в опорно-осевом приводе страдают больше всего подшипники и крепление полюсов, а эти узлы есть и в асинхронном двигателе. К тому же в асинхроннике нужно соблюдать меньший зазор между полюсами и ротором, так ротор - фактически вторичная обмотка трансформатора, при росте этого зазора катастрофически падает мощность двигателя, гораздо сильнее, чем в двигателе постоянного тока, будь то синхронный или коллекторный... А зазор - это, опять же, подшипники. На авиационных заводах будем делать?

Как я уже сказал - в правильно возбужденной синхронной машине Q не будет, а штрафовать за оную в асинхронном приводе нас будет не энергосистема, а совесть, ведь Q - это снижение КПД системы, мертвые деньги, вложенные в повышение мощности

Надо учесть необходимость большего запаса поджатия щеток к кольцам, чтобы не допускать их отрыва. И чем это Вас так пугает?



Я привел пример замены коллекторной тяговой машины на синхронную. На главных генераторах тепловозов замена коллектора на контактные кольца сняла вопрос с надежностью, есть многолетний опыт.


Начали лет 80 назад, первыми в мире.


"Применение самых надежных асинхронных двигателей, почти не требующих ухода, при частотном управлении позволяет радикально решить проблему тягового привода... Нет никакого сомнения в том, что решение проблемы создания безколлекторных управляемых преобразователей частоты на базе ионных приборов откроет уже в ближайшее время новые перспективы широкого применения электропривода с частотным управлением, значение которого трудно переоценить" (А.А. Булгаков. Частотное управление асинхронными электродвигателями, изд. АН СССР, Москва, 1955 г.)

"Подводя итог, можно отметить, что в настоящее время нет принципиальных препятствий для реализации асинхронного привода. Его преимущества несомненны. За 5-7 лет будут найдены оптимальные схемные решения, улучшены показатели тиристоров, усовершенствованы элементы и системы управления электродвигателями и электроподвижной состав с асинхронными тяговыми двигателями будет выпускаться серийно" (А.С. Курбасов, Повышение работоспособности тяговых двигателей, Москва, "Транспорт", 1977)

"Предусмотрено изготовление опытного двухсекционного тепловоза... после всесторонних испытаний которого можно в условиях нормальной эксплуатации начать производство тепловозов с инверторами и асинхронными двигателями... Новый тепловоз в перспективе может заменить выпускаемые в настоящее время тепловозы 2ТЭ116 и 2ТЭ121...и позволит удовлетворить потребности эксплуатационников в мощных грузовых локомотивах с повышенными тяговыми свойствами." (А.Д. Степанов, В.И. Андерс, В.А. Пречисский, Ю.И. Гусевский. Москва, "Транспорт", 1982.)






Что Вам даст лицензия без производственной базы?
Я прекрасно помню эпопею, когда плассеровские путевые машины по лицензии надо было делать на бывших заводах путевых дрезин. Все равно пришлось начинать с производственной базы.

И у Китая тоже самое, просто у них инвестиций больше, изобретательности меньше.

Хм... зачем такой максимализм. Подшипники у нас делают не хуже импортных. Да и есть повод перейти на ОРП


Озадачили Вы меня
Поглядел каталоги фирм-производителей ... наверное врут гады. Везде приводят графики и диаграммы снижения веса, момента инерции ротора, линейных размеров ТЭД, повышения удельной мощнсти при переходе к асинхронникам... А про то, что реактивная мощность их душит - ни слова.
А если серьезно - справились, наверное. Да и на фоне суммарного экономического эффекта потери от Q не перевешивают преимуществ...

Вы уж меня извините, но это не аргумент. В те же годы издавались книги и защищались диссертации о том, что к 1980-му году мы будем жить при коммунизме
Так что все эти bla-bla-bla - не аргумент, а исторический курьез.




Про инвестиции - значит есть у них явное желание взять лучшее, не так ли?
А насчет изобретательности -
Задача - не рекорд. Задача - сбыт. (с) О. Измеров

Для пассажирских там и так ОРП, грузовые электровозы обычно тянут составы со скоростями 50-70 км/ч, и для них ОРП не нужен.

Потом, не забывайте, что вентильно-индукторные ТЭД по надежности и устойчивости к внешним воздействиям электрической машины ничуть не уступают асинхронным.


С этим можно справиться только при переходе на векторное управление.

Плюс к тому надо еще вспомнить о высших гармониках питающего тока, которые будут возбуждать в беличьей клетке поле совсем не с теми частотами и греть ротор.

И посему для грузовых локомотивов не проще ли сделать индукторный двигатель, который спокойно жрет чуть ли не меандр, ибо под него заточен? И ухода за зубчатым якорем не больше, чем за АТД плюс зазор выше.

Дык Курбасовым только что трясли, как иконой, в соседнем треде. Значит он, по Вашему, исторический курьез?



Значит, у них нет даже ЭП200 и выбирать им вообще нечего. Поэтому они вынуждены платить.

Во-первых, никто никем и ничем не трясет! Или ВЫ считаете что, только Ваше мнение верное!?
Вот слова Киржнера по поводу ЭП200, и здесь все сказано четко и прагматично, трудно с этим не согласится.
Давид Киржнер:
– Уже не в первый раз приходится слышать нападки со стороны разработчиков и сторонников ЭП200. Создается впечатление, что компания намеренно не хочет закупать передовую машину, не дает денег на модернизацию и прочее. Кажется, что вопрос с этим локомотивом настолько прост, что дай лишь еще несколько десятков миллионов и дело пойдет. Это отнюдь не так. Не надо забывать о таком понятии, как сертификация. В нынешнем состоянии ЭП200 не пройдет эту процедуру по большинству параметров. В свое время МПС, а позже ОАО «РЖД» выделило не один десяток миллионов на разработку и испытания ЭП200. Кроме того, выделялись деньги на сооружение испытательной базы в Коломне для отладки всех узлов локомотива. Теперь опять нужны средства. Но гарантии, что машина поедет, нет. Я абсолютно точно уверен, что машина будет ломаться, потому что за эти годы она просто устарела. Единственный выход это полная модернизация, а по сути, создание нового локомотива.

_________________
Важен не принцип, а его выполнение!

http://www.eav.ru/publ1p.php?publid=2006-07a11
"В 2001-м ВНИТИ и ОАО «Брянский машиностроительный завод» сообща построили четырехосный маневровый тепловоз ТЭМ21 с экипажной частью тепловоза из двух двухосных тележек, соединенных с кузовом наклонными тягами. На этой машине применена электрическая передача переменного тока.

При проектировании электрооборудования и микропроцессорных систем маневровых тепловозов переменного тока мощностью 1200–1500 л.с. в создании, отладке, испытаниях отдельных элементов и тепловоза в целом участвовали: Д.Л. Киржнер, Ю.В. Бабков, Г.Ф. Кашников, О.М. Котов, П.Л. Чудаков, Ю.А. Варегин, В.И. Черногорова, В.Л. Сергеев, В.С. Авраменко, В.С. Строков, Ю.Ю. Цыкунов, П.И. Хрусталев, В.И. Харитонов. "

Специалист, который отдал много сил созданию привода с АТД, естественно, будет достаточно скептически оценивать машину с ВТД, и я достаточно хорошо его понимаю.
Однако другого экипажа на 250 км/ч у нас пока нет. Очень бы хотелось, но - нет.

Что касается гарантий, то в отношении ТЭМ21 тоже не давали гарантий, и они появились в первую очередь благодаря труду и упорству перечисленных выше специалистов ВНИТИ. И в отношении ТЭМ21 будет проводиться "полная модернизация, а по сути, создание нового локомотива", т.е. то, что там поставили вначале, полностью выкинут, а вместо этого поставят КМБ и преобразователи с "Витязя".

Так что все зависит от а) есть ли что-то другое по экипажу на 200-250 и б) какой предел цены будет разумным. ЧС200 стареют, ЭП2 до 250 пока не разогнали (об ЭП10 уже не говорю), отечественных МВПС на данную скорость тоже пока нет.

Так что "все это хорошо, но где же Пушкин"?

Ну, так Вы согласны, что на ЭП200 можно поставить крест. Хорошую ходовую испортила начинка. Ну ошиблись, бывает, но надо идти дальше. Используя механику ЭП200, строить новый электровоз, например, ЭП250. Хочет РЖД АТД, ради Бога, свои преобразователи есть-нет пусть тогда РЖД финансирует их покупку за бугром. Захочет заказчик, что бы было быстро и дешево-нате вам коллекторные ТЭД.

_________________
Важен не принцип, а его выполнение!

В смысле?

Крест можно ВСЕГДА ставить на ВСЕХ опытных образцах электровозов и тепловозов, потому что то, что идет в серию, будет более или менее существенно отличаться. Например, крест поставлен на ЧС4, потому что ЧС4-001 это неудачная машина

Здесь надо прежде всего надо ответить вопрос: где будет нужен 8-осный скоростной электровоз. Судя по продолжающейся эксплуатации ЧС200, о кресте говорить просто смешно. Вот уж действительно какая машина устарела, так это ЧС200.

Если считать, что дальше это будет "не ЭП200", то это не более чем вопрос маркетиноговой тактики. С равным успехом можно "похоронить" ТЭМ21 (тем более, что он ровестник ЭП200 и точно так же "устарел") и обозвать установочную серию ТЭМ22 или как-то еще. Но это уже не вопрос по сути.

Ну то, что ВЫ мастер "соскакивать" с конкретного ответа, это прекрасно известно. А при чем здесь доработка и модернизация ЧС.
Все чем отличался ЧС4 001, от последующих, я более менее знаю.
Но там же не менялся принцип регулирования напряжения на ТЭД, для примера. Или не ставился принципиально другой тип двигателя.
А "В смысле?....", то что электровоз ЭП200 сгубила упертость ВНИИЖТа в вопросе использования на нем ВТД, т.е "сами не смогли и другим не дали".

_________________
Важен не принцип, а его выполнение!

При том, что никакого "загубленного электровоза" я пока не вижу.

Я пока вижу, что РЖД затормозило все работы по локомотивной тяге в скоростном движении, что связано с закупкой Веларо, и доводы Киржнера мотивированы именно этим.
Ведь если бы какие-то проблемы были с ВТД, то ничего не стоило поменять начинку, как на ТЭМ21. Но РЖД
а) не заказывает скоростного электровоза с АТД на данном экипаже
б) не ведет (по меньшей мере, никаких признаков) программы по доведению конструкционной скорости ЭП2 до 200-250
в) не ведет работ по доведению даже двухосной тележки для ЭП20, озвученной Киржнером в "Локомотиве", до 200 км/ч.

Т.е. РЖД не востребует не ВТД, а вообще любые новые скоростные локомотивы, продолжая эксплуатировать ЧС200.

[quote="Олег Измеров"]
Если не видите, что ж поищите его фотки в стиле "rzhavchina"
Похоже, начинается дежавю!
Если бы предложили работоспособный электровоз, тогда и разговор был бы другой. А на обещания уже никто не ведется. 10 лет -это срок как говорят в определенных местах
По поводу слов Киржнера.
Ну как это у Вас получается, все с больной головы на здоровую, читать то , что не написано...!?
Если бы предложили скоростной постоянник с такой ходовой, и он бы ездил!!! Пусть даже на коллекторных ТЭД, и смог бы заменить ЧС200. Если бы в эксплуатации результаты оказались хорошие, "застолбили" бы намертво колесную формулу. Тогда хоть целое скоростное семейство, переменник, двухсистемник, на АТД, на ВТД , любой каприз за ваши деньги. И за бугор бы тогда РЖД не смотрело. И не надо было бы сейчас из кожи лезть придумывая ЭП20, для 200км/ч. А так время упущено из-за упертости разработчиков, и как говорится " не надо на зеркало пенять, коль рожа крива"

_________________
Важен не принцип, а его выполнение!

Ага, только есть одно но - к.м. = 1 у синхронной машины будет иметь место при питании ее синусоидальным напряжением. В противном случае добиться нулевого потребления реактивной мощности будет трудно - гармоники-с, и от них еще дополнительные потери... А чтобы получить синусоидальное напряжение нам потребуется модуляция (ШИМ, ПВШИМ), соответственно "серьезный" инвертор. А с таким "серьезным" инвертором нафига нам синхронный двигатель, мы и асинхронным крутить сможем . Опять же эффективная рекуперация на переменке возможна только при использовании четырехквадрантного преобразователя и АТП. Наконец при использовании асинхронного привода электровозы двойного питания получаются наиболее простые и в тоже время эффективные и на АС, и на DC. С ними легко решается так мучающая тебя проблема коротких плеч из-за электрификации на разных родах тока .

Эта статья - всего лишь его мнение, на взгляд из 2008г. - дремучая история.



Бедные, как мне их жаль... Ездят на АТП и не знают, что белые мистеры их развели как лохов

Да, да... Первыми, самыми первыми начали... "Кстати, немцам - по поводу рентгена и англичам - по поводу радара..."
Олег, кого волнует кто первым НАЧАЛ делать? Волнует, кто первым СДЕЛАЛ. И кто первым серию погнал.
Где наши работоспособные компонениы? Где наши работоспособные преобразователи? Где наши работоспособные ВТЭДы?
А кто не разрешает довести столь восхваляемый Вами ЭП200 до ума? Сколько он уже лет гниет без движения?
А позвольте Вас сппрсить - отчего это нельзя было закупив комплектующих сконструировать и преобразователи? И алгоритмы управления разработать тоже кто то запретил под страхом смертной казни?
Иои модет быть все таки проблема в том. что МПСу/РЖД не нужны современные локомотивы, которые нельзя ремонтировать "с помощью кувалды и какой то там матери"? И за работу на кторых, как и за ремонт, надо платить всерьез. И стараться что бы люди, эксплуатирующие эту тезнику, не рвались бы удрать.