Parovoz.COM

Жалко машину... И нужно делать такой постоянник для замены ЧС200 и ЧС6, т.к. они вечно работать не будут. Им уже тридцатник в 2009-ом. Они как ЧС2 40 лет работать врядли будут. Развалятся прямо на перегоне и, что потом.

_________________
А вокруг благодать -
Ни черта не видать...

Прескриптум: хотелось бы, чтобы люди, которые не отличают северный полюс от добавочного, тут не пЕсали. Как раз они часто выливают много необоснованной грязи на ЭП200 по принципу "каждый кулик свое болото хвалит, а чужое хает". Вот две цитаты ОТ таких господ:
"Видел я этот ЭП200... У электровоза не должен быть тепловозный дизайн, да и вообще этот электровоз - выбл*док, нам не нужен электровоз с тепловозной ходовой частью, у электровоза не надо сокращать число дизелей!"
"Я в детстве сидел на ГХ ОКТ ЖД и наблюдал поезда с ЧС2Т... Если б хоть один прошел по ЭП200, это было бы нелепо, комично... И просто СТРАШНО!"
Теперь по делу. Да, я считаю, что электровозу просто не повезло. Мы до сих пор штампуем ведра с коллекторным приводом, постоянники до сих пор с РКСУ и воздушным БВ (привет от сурамских электровозов!). А тут - вентильный привод! Тут - один высокоэффективный трансформатор! Кто хотя бы раз был в цеху ремонта электромашин, тот видел, сколько секса у ремонтников с коллекторными тяговыми двигателями. И бригадам не легче - пробои по коллектору, вплоть до кругового огня, разнос обмоток якоря при боксовании (у синхронного двигателя обмотка ротора проще, лечге и поэтому крепче). К тому же вентильному приводу не нужна сложная микропроцессорания система управления, цена программ для которой достигает десятков процентов стоимости электровоза, достаточно дубовой аналоговой

Наша галёрка тоже не "Шиком" брита...
http://parovoz.com/newgallery/pg_view.p ... 286&LNG=RU
http://parovoz.com/newgallery/pg_view.p ... 523&LNG=RU
http://parovoz.com/newgallery/pg_view.p ... 487&LNG=RU
http://parovoz.com/newgallery/pg_view.p ... 061&LNG=RU
А вот описание ЭП200, спасибо mario за сканирование
http://ifolder.ru/3415621

Ты сам не подозреваешь, что прав. Что такое вентильный двигатель? Это коллекторный двигатель, вывернутый наизнанку, обмотка возбуждения перекочевала на ротор, обмотка якоря на статор. Роль коллектора выполняет преобразователь (поэтому двигатель и называют вентильным - синхронный двигатель плюс вентильный преобразователь). И работает эта система как раз на постоянном токе. Действуют те же законы, что и для коллектороного двигателя - зависимость тока якоря от магнитного потока возбуждения и т. д.
Так что сделать из ЭП200 постоянник граздо проще, чем ты думаешь. Соединить движки в две сериесных цепи (там как раз по 900 В на движок, 3000/4=750, а с учетом постоянно завышенного напряжения в КС получается практически норма; свойственная для сериесных тяговых цепей нестабильность при боксовании для пассажирского локомотива не так важна), собрать транзисторный преобразователь для питания маломощных обмоток независимого возбуждения - и вуаля. Кстати, постоянник проектировался, даже название было - ЭП100

Спасибо!

Даже Юрий Оноприенко коснулся этой темы в повести "Мастеровые". Как они при проточке под электровозом коллектор запороли

А ВТД - это не только отсутствие геморроя с коллекторами, это еще и повышение тягового усилия на скоростях выше часовой из-за снятия ограничений по коммутации. Благодаря этому при одинаковой паспортной мощности пассажирский электровоз с ВТД может проходить тот же участок за несколько меньшее время или легче нагоняет при опозданиях.

http://www.parovoz.com/newgallery/pg_vi ... 686&LNG=RU
http://www.parovoz.com/newgallery/pg_vi ... 286&LNG=RU
Есть видео оборудования и подготовки его к испытаниям и собственно сами "забеги" на главном ходу Окт.

Не отметая сходу достоинств вентильного двигателя, скажу что асинхронный тяговый привод (АТП) неспроста остался в одиночестве на современном рынке. И дело не в том, что нехорошие буржуины прямо-таки руки выворачивают, заставляя всех покупать дорогой и труднокопируемый АТП. Заказчики тоже умеют считать деньги, и видят, что АТП это:
1. простой в эксплуатации и в обслуживании тяговый двигатель ( любой вентильный сложнее и потенциально менее надежен)
2. силовой преобразователь на IGBT модулях также обладает положительными для эксплуатации сойствами: модульность, простота первичной (силовой) схемы
3. унификация узлов АТП для всего ряда электровозов
4. векторное управление позволяет реализовать практически любые тяговые характеристики
5. уже решенные производителем проблемы с электромагнитной совместимостью

Что может взамен этого предложить отечественный разработчик ВТП?

ЭП200. Для него не нужны пункты 2 и 5 вашего сообщения, за которые просят деньги. А пункт 1 не критичен, нам бы с коллекторных слезть... И то будет ОЧЕНЬ хорошо. А чтобы внедрить в массовом порядке ВТД, потребуются ощутимо меньшие деньги, чем при АТД
Что "за бугром" - то "за бугром". У них уже АТД, у нас КТД...

И ещё большая мощность двигателей тех же размеров - примерно 95 % мощности двигателя - это мощность якоря, а у ВТД эти обмотки перекочевали из маленького цилиндра ротора на больший двойной цилиндр статора, а объем при росте диаметра растет квадратично... То есть появилось больше объема под размещение более мощных обмоток

Доказательства в студию, пожалуйста. Чем сложнее вентильный двигатель, особенно индукторный.

Что-то не видно, чтобы вместо синхронных генераторов начали ставить асинхронные.

А если еще учесть разницу в надежности и сложности инвертора и системы управления...


А что, IGBT нельзя применять на ВТД???
Да, и, пожалуйста, каталог отечественных тяговых преобразователей в студию. Что рекомендуете для электровоза? Кто поставляет, какая у этого завода репутация в отношении надежности данной продукции?


Она и при ВТП будет. Разница-то в механической части.

У Вас уже сеть доведенное векторное управление? Вы можете поставить его на серию? Или опять космические корабли бороздят просторы Большого театра?

Имя отечественного производителя, условия поставки, цену в студию, где проверены.


Он может предложить решения в металле взамен разговоров о халве.

Обмоткой возбуждения и контактными кольцами. Только и всего. Но контактные кольца очень просты, гораздо проще коллектора, а обмотка... Так можно дойти до того, что вместо беличьей клетки будем просто болванки, как в электросчетчиках, в АТД ставить...

Еще у синхронного двигателя есть одно преимущество - при перевозбуждении он меняет свой косинус фи с индуктивного на емкостной. Это позволяет облегчить работу компенсирующих устройств. Вместе с тем, асинхронные двигатели известны своим низким косинусом фи
Кстати, совсем забыл, еще один плюс ЭП200 - наличие компенсаторов реактивной мощности

Сказать лучше я просто не в состоянии

Олег, вы начинаете передёргивать. V.T. пытался объяснить, почему буржуям так понравились АТД, и в чём они видят их преимущества. Так что упоминать здесь о том, что в России нет производителей, готовых предложить АТД и всю систему управления им прямо сейчас –это не к месту.

Однако, у буржуев (конкретно немцев) и отлить под кустик нельзя без последующего общения с "внутренними органами". Буржуйские решения к нам неприменимы, так как у нас другие условия - коррупция, воровство, неквалифицированный персонал, так как квалифицированный не хочет работать за такие деньги... АТД в этом не виноваты, но и внедрить их по этим причинам сложнее, чем более простые в целом ВТД

А каким образом запитывается обмотка возбуждения, расположенная на роторе? Посложнее будет беличьей клетки


Это Вы не подумавши глупость сморозили
Объяснить почему?



Никто и не спорит, что технически - сложнее. А насчет надежности - если собрать на совецких радиодеталях в условиях шарашки "ценой поменее - числом побольше", то да - никакой надежности не увидим. Здесь я с вами согласен!
А вот заказчик, умеюий считать деньги - получает товар с приемлимыми MTBF (см. каталоги Сименса, АББ, Тошибы и проч.)



Верно, ничего нету в этой области. И для ВТП будет так же - "на коленке".


Унификацию худо-бедно освоить удастся, согласен.



И здесь глухо, остается выкрасть у кого-нибудь.



ЭП200 с помехами так и не справился.


Что и требовалось доказать - АТП на РЖД мы так и не увидим.

НЕ БУ-ДЕТ!! Уже отработано на ЭП200, да и чему там ломаться - тиристорам, с которыми ВЛ80Р ходят уже тридцать лет?

Опять же, сошлюсь на ВЛ80Р, ВЛ65, ЭП1... А IGBT для ВТД не нужны, закупать же их у белых - не вариант

По-моему, здесь доля шутки стремится к бесконечности

Так у них есть одно и очень весомое преимущество - У НИХ ЕСТЬ ПОСТАВЩИКИ ОТЛАЖЕННЫХ РЕШЕНИЙ.
У них есть кому поставлять полупроводниковые компоненты, инверторы, системы управления.

Все, больше никаких причин. Даже в случаях, когда АТД не самое оптимальное решение, производители локомотивов возьмут АТД, потому что есть поставщик, не надо ничего нового думать, не надо брать на себя ответственность. Вот почему, например, даже там, где выгодны, например ВИТД, фирмы ставят проверенное "коробочное решение".

Это, кстати, я писал еще четверть века лет назад в отчете по командировке для ознакомления с финским демонстратором Sv1 в Щербинке, по которому финны потом раскрутили программу ВЛ86Ф. Там все оказалось просто. Просто у финнов был отлаженный в серийном производстве западногерманский инвертор с тиристорами с масляным охлаждением, система управления с ШИМ, которая по тем временам при трогании с места имела большие потери и все, никаких тайн.

Весь мировой опыт локомотивостроения крайне прост и заключается в том, что каждый конструирует локомотив из того, что ему по его ситуации проще изготовить или заказать на стороне. Все. Хотите сделать что-то новое - найдите или создайте базу, на которой это новое будут выпускать недорого.

Весь косинус фи и проблема с его знаком закончится в звене низкого напряжения. Контактная сеть увидит тот к-т мощности, котрый будет установлен системой управления

К этому я и вел. Догоняющий никогда не окажется впереди. И наш доморощенный ВТД - будет "новым и передовым" только в передовицах Гудка и выступлениях чиновников.

В звене низкого напряжения нескомпенсированная реактивная мощность тоже ни к чему

Но он таки будет. А АТД, как вы сами признались, не будет вообще...

Расскажите мне пожалуйста, где в звене постоянного тока циркулирует реактивная мощность?

Как показал опыт эксплуатации синхронных генераторов на отечественных тепловозах, надежность узла контактных колец несравнимо выше, чем у коллектора, и переход к асинхронному генератору дальнейшего существенного повышения надежности не дает. Фактически при переходе от коллекторного ТЭД к синхронному и АТД надежность определяется инвертором.


Сперва подумайте, не сморозили ли глупость Вы.

В 70-х действительно велись исследования целесообразности применения АТГ вместо СГ, но поскольку СГ сняли у МПС головную боль с надежностью генератора, сочли излишним. Техническая реализация проблем не вызывала.



Иными словами, Вы подтверждаете НЕВОЗМОЖНОСТЬ СОЗДАНИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ТЯГОВОГО ПРИВОДА С АТД.
Вот по этим причинам Курбасову и не отдали ЭП200 в 90-х. Потому что не нашли, кто будет делать.



Опытные образцы будут на коленке, для серии подготовят оснастку... вот и база для дальнейшего создания привода с АТД! А Вы думаете, я предлагаю от АТД отказываться? Не-ет, я предлагаю раньше начать окупать вложения в него и меньше делиться с инофирмами.


И обойти патентную защиту. И это может занять время, соизмеримое с тем, чтобы создать с нуля.


КТЗ-НЭВЗ, цены одного порядка с ЭП10, проверены - см. где проверен ЭП200.

Если ВЛ80в справится, и ЭП200 справится. Дело наживное.

А как же потребление реактивной мощности асинхронными двигателями от преобразователей?