Parovoz.COM

Хотелось бы, что бы в обсуждении участвовало не два-три человека, и при этом устраивали междусобойчик, а послушать различные мнения многих умных людей на форуме. Перед голосованием настоятельно рекомендую почитать тему "Пассажирские электровозы и 2ТЭ121. Казалось бы: что общего?" со стр №11, от статьи проф. Курбасова.

_________________
Важен не принцип, а его выполнение!

Предлагаю третий вариант: ЭП200 - это электровоз, требующий правильного позиционирования на рынке, в первую очередь как замена изношенных ЧС200 для скоростного движения.

Без серьезных конструктивных изменений!? Чем менять, тем что ржавеет, когда даже "родитель" (ВНИИЖТ) от него отказался, а при этом ЧС200, давно ждущий смены продолжает "пахать"!? И если было бы ЧТО позиционировать, давно бы свою нишу занял.
Ведь конкурентов в виде ЭП3, у него пока нет!

_________________
Важен не принцип, а его выполнение!

А как переменник мог проэктироваться на замену ЧС200?

Ошибкой его назвать никак нельзя. Но и времени никакого он не опережал. Скажем он был отличным для своего времени,которое так и не насупило... Не насупило по причине недостаточного финансирования и в какой-то степени ошибки проектирования преобразователя. Голосовать не стал. Оба варианта не считаю правильными,слишком полярные они. И мне было бы приятнее на него смотреть,чем на те же ЧС и тем более ЭП10,от НЭВЗа требовался минимум,но даже это они нормально не сделали. КЗ плохого не сделает,именно КЗ должны выпускать пассажирские локомотивы,а не НЭВЗ с их ужасной механикой. Кабина ЭП10 тоже даже в сравнении с ТЭП70 отдыхает. Так что к этому следует относиться скорее как к чему-то утраченноу,тому,что могло бы быть,но нет,чем к какой-то ошибке.

Прекрасная идея специалистов ВНИИЖТ не воплотилась в жизнь по одной простой причине - отсутствие автоматической системы управления должного уровня. В современных условиях и при наличии финансирования машины можно было бы доделать, только кому теперь это надо.... К тому же тогда , да и теперь есть не мало противников синхронного привода..... однако уже ведуться работы по созданию тяговых машин на основе синхронного двигателя с постоянными магнитами...... Знаю людей кто этим занимается.....

Это лучшее,что смогло построить наше машиностроение (приходилось сталкиваться по работе с ЭП200). В серию не пошел только по одной причине-смена власти (министра путей сообщения) и как следствие-смена выбранного курса... Все остальное-труд и доводка. Равных ЭП200 у нас не предвидется. Главное экипаж,а он непотопляемый (что подтверждено опытными поездками испыт. сцепа ТЭП80+ЭП200 до 210 км.ч. на Окт.Ж.Д.) Начинку "докумекать" еще не поздно, как и задуматься о таком постояннике...

Список предлагаемых конструктивных изменений, пожалуйста.

Сомневаюсь, что он выйдет за пределы обычного списка, появляющегося при переходе от опытного образца к серийному

Настаиваю на добавление в опрос осмысленного вопроса о рациональном позиционировании, иначе предложенное голосование (рулез-сакс-пофиг) просто не имеет никакого смысла.

Постоянник вообще-то всегда проще сделать, чем переменник.

Ага. особенно с движками переменного тока.

А вы полагаете, что их через НПЧ включают?

Я полагаю, что Вы просто предложили неправильный вариант. Дабы не отступать, сейчас начнете доказывать, что постоянник с переменными ТЭД гораздо проще и легче сделать, чем с постоянными.

А Вы не "полагайте", а вспомните, что в постояннике выкинут трансформатор и выпрямитель.

Что дальше требуется? Импульсное регулирование тока вместо реостатного и группировки коллекторных ТЭД. Просто преобразователь надо рассчитывать иначе, чем для переменника. А ВТД по сути - тот же коллекторный, только коллектор выполнен на полупроводниках.

Теоретически вообще можно заставить ВТД работать с теми же реостатами и переключениями С-СП-П, просто зачем?

ЭП200 vs ЧС200



Отсюда видно, что ЭП200 с составом 1200 т. за счет менее крутого спада тяговой характеристики имеет возможность разгонять состав 1200 т на площадке со скоростями выше 200 км/ч, в отличие от ЧС200. Даже при ограничении скорости 200 км/ч ЭП200 позволит несколько сократить время хода.

При уклоне 9 тысячных и весе 1200 тонн требуется тяговое усилие всего 24 тонны, так что Курбасов вообще непонятно к чему трогал тяговое усилие часового режима - оно именно такое, какое требовалось для вождения поездов. Кстати, по испытаниям в часовом режиме оно по факту оказалось у ЭП200 несколько больше - 26 т вместо 24.

Ну и что? Запускаем ЭП200 на линии Москва-Питер? Движки у него "почти" коллекторные и "почти" постоянного тока...

Фотки, жалко нет

Фотографию ЭП200 можно

На трайнфото есть.

http://train-photo.ru/search.php?search ... 294b9a95e0

Жаль, что тема превратилась в флуд...
Интересно бы услышать ваше мнение, а может ли вообще в России появиться импорт-независимый асинхронный тяговый привод?
И если рассчитывать на то, что он появится - не будет ли этом слишком поздно? с учетом того, что на данный момент нет своего производства IGBT-модулей, нет и реально работающей стстемы управления.

Собственно, ТМХ и собирается это делать, создав совместно с Сименсом "Траснконвертер" и создавая инжиниринговый центр с Бомбардье. Принципиально важным моментом является то, что ТМХ, насколько это возможно, старается при таких сделках выторговать доступ к технологиям производства преобразовательной техники.

Т.е. решение проблемы на самом деле начинается с создания производства требуемой комплектации и технологии конструирования и производства данного оборудования, а не с теоретических споров, что лучше. Лучше всегда то, что имеет потенциальную нишу на рынке и может быть выпущено в требуемом количестве.

Большое спасибо!