Parovoz.COM

А по глючным ЭП10 вопросы не появятся, потому что "верной дорогой"?


Таки Вы считаете для себя приемлемым передергивать факты.
У ЭП10 и ЭП200 разная конструкционная скорость, а Вы силу тяги сравниваете.

По официальным данным с сайта ТМХ:

ЭП10 -160 км/ч,
315 кН часовая сила тяги, 80 км/ч скорость перехода на часовую.

ЭП200- 200-250 км/ч.
235 КН. часовая (а не 18, как Вы пишете).

При 8000 кВт и том же передаточном отношении, что и у ЭП10, получается у ЭП200 сила тяги 350 кн против 315 у ЭП2.

Или, может, Вы считать не умеете?


Вам нечего сказать, и Вы перешли на личные выпады.

За личный выпад извиняюсь
А читать и считать Вы умеете?

На 8 ВТД-235 КН
А сколько на 6 ВТД ? ЭП10 и ЭП2 шестиосные! И про 250км/ч, ну не надо о сказках, пожалуйста!

_________________
Важен не принцип, а его выполнение!

Читайте постом выше:



Что-то неясно?
Соответственно по тяге. Осевая сила тяги получается в этом случае 44 кН у ЭП200, 53 кН у ЭП10, т.е. АТД опережает всего лишь на те же самые 20%. При импортном инверторе и принудительной коммутации, естественно. Сделайте на ЭП200 принудительную коммутацию - и все, все преимущества АТД в наших реальных условиях фактически растаяли.


Вы не потрудитесь вспомнить, какая тележка стоит на ТЭП80, установившем рекорд 275 км/час?

Ну так возьмите и сделайте! Или пусть Ваши бывшие коллеги из ВНИИЖТа сейчас сделают, раз сразу не смогли.
Языком чесать, не мешки таскать - спина не болит

_________________
Важен не принцип, а его выполнение!

Ну и я немного помечтаю.
Кстати, а концепция односекционника с 8-ю не коллекторными двигателями, ничего не напоминает? Или чехи свой проект ЧС10 у ВНИИЖТа позаимствовали? Это к слову, кто у кого, чего копировал!
Так вот к мечтам, если бы на ЧС 200 использовались АТД(преобразователи могли бы и импортные пока ставить), и ВНИИЖТ не пошел бы на поводу своих амбиций, с хорошей ходовой и "вагоном времени", с 1995г(начало разработки) по сегодняшний день, сегодня мы бы имели испытанный и доведенный до ума (за столько времени!) скоростной электровоз ЭП200.
А наяву(не в мечтах) имеем гниющую под забором, не нужную теперь даже разработчикам, груду металлолома.

А, знаете мне понравилось, оказалось что мечтать намного проще, чем жить реальностью! Теперь я О. Измерова понимаю.

_________________
Важен не принцип, а его выполнение!

Вы финансируете разработку или за жизнь поговорить?

А при том тут тележка, что позволяет 275, не то что 250.


А причем тут завод и...

Поднимите тяговые характеристики ЭП200 и сформулируйте возражения, а не ссылайтесь на первый попавшийся локомотив, который никакого отношения к ЭП200 не имеет.

Я понимаю, что Курбасов может написать неизвестно что, он талантливый теоретик, ему простительно, но Вы-то грамотный человек...

Лично для Вас инвестором не буду никогда! А у ВНИИЖТа есть свои!

_________________
Важен не принцип, а его выполнение!

Ну, почему так пессимистично. Может быть, еще разбогатеете.
А ВНИИЖТ вроде собираются приватизировать?

Что-то у меня складывается впечатление, все то к чему Вы приложили руку не ездит. а гниет под забором ( это я все о НЕМ). Подчеркиваю, это впечатление, а для инвестора впечатление играет не самую последнюю роль.

_________________
Важен не принцип, а его выполнение!

Знаете, если инвестор ведется на статьи вроде курбасовской, он может быстро прогореть. Оптимальным путем вложения денег была поддержка и АТД, и ВТД, в обоих случаях что-то да дало бы выигрыш. Это раз.

Что касается ЭП200, то их как минимум можно было использовать, чтобы пиарить РЖД, благо машина сама по себе уникум. А тяговые инверторы с системами управления не только в ВНИИЖТ, но и во ВНИКТИ разрабатывают - это два

Вот и мне интересно, почему никто не хочет реанимировать проект, а он тихонько (давно о ЭП200, ничего не слышно) стоит и ржавеет. Может это была концептуальная ошибка?


Ну и замечательно, пускай у них получится!

_________________
Важен не принцип, а его выполнение!

Не факт, возможно что потеря вложений в ВТД,компенсировалась прибылью от АТД, и без выигрыша.
А нормальный инвестор должен владеть информацией, используя все источники, а также оперировать фактами. А факты следующие: локомотивы с АТД водят поезда, с ВТД - ржавеют.

_________________
Важен не принцип, а его выполнение!

А мне интересно, почему МПС 15 лет не обновляло тяговый парк.
Может, Вы скажете, что в регулярном обновлении парка ТПС есть концептуальная ошибка?

Все очень просто. С 90-х годов в МПС/РЖД нет системной технической политики обновления подвижного состава плюс к тому МПС в течение 15 лет рвалось само стать производителем ПС. Поэтому хватались за очень многое и почти ничего не довели до конца. И шараханье продолжается и сейчас.


У них-то все получается, вечный вопрос в том, кто будет поставлять комплектацию для серийных локомотивов и сколько это будет стоить. МПС в начале 2000 - ных уже шарахалось от АТД и ВТД в сторону поосного регулирования из-за дороговизны привода с АТД. Все хорошо, пока для РЖД не подходит время платить за заказываемые локомотивы.

Пока нет ни серийных локов с АТД, ни, соответственно, прибыли от них. И не факт, что их цена обрадует РЖД.

Значит, Вы к нормальным инвесторам не относитесь.
В эксплуатации у нас локомотивы с коллекторными двигателями. Многострадальный ЭП10 пока не являет собой пример выгодного и не рискованного вложения средств.

Ессссстественно нет! Ну Вы опять как всегда, в своем репертуаре, все с ног на голову! Вы в какой стране жили? В эпоху "смуты" вся страна, в т.ч МПС, боролась за выживание! А до 90-х годов обновление парка, плохо-хорошо но происходило
По-моему мнению, наш диалог превращается во флуд, на сим, до появления интересной темы откланиваюсь!

_________________
Важен не принцип, а его выполнение!

Вы шутите
В эпоху смуты заказывали паровозы и тепловозы в Швеции и Германии.

Это во-первых.

Во-вторых - речь идет о том, что локомотивы с коллекторными ТЭД заказываются и будут заказываться как РЖД, так и промышленными предприятиями по причине их дешевизны. Отсюда потребность в бесколлекторном приводе, более простом и дешевом, чем АТД. Вместо курбасовской слепой конкуренции нужно правильное позиционирование обоих типов привода.

Должен заметить также, что именно поставки чешских пассажирских электровозов сокращали остроту потребности в работах по АТД, поскольку основное достоинство АТД - потенциальная возможность получения наиболее высокой мощности ТЭД - в первую очередь было актуально именно для пассажирских электровозов, мощность которых ограничивалась мощностью ТЭД. Восьмиосные ЧС6-ЧС8 "замаскировали" проблему, хотя на самом деле появилась потребность в создании пассажирских 6-осных электровозов с АТД (напомню, что в ФРГ побудительным мотивом реализации программы с АТД было создание универсального грузопассажирского электровоза). Потребность же в повышении мощности ТЭД грузовых электровозов в 70-80 г.г. была меньше из-за ограничений по сцеплению.

А позвольте поинтересоваться, с каким тормозным нажатием на 100 тонн веса поезда вы ездили с "обычными грузовыми поездами" 100 км/ч?

С вашим "скоростемером в вагоне" мы уже все выяснили..

Гмгм...сорри, что влезаю в столь высоконаучный спор, но все же в эпоху Смутного времени (16-17 века) у нас еще ж.д. не было

Гмгм...сорри, что влезаю в столь высоконаучный спор, но все же в эпоху Смутного времени (16-17 века) у нас еще ж.д. не было