Parovoz.COM

Конкретные факты против имеете? Если да, то не стесняйтесь, рассказываете. А то у Вас спор в стиле Жванецкого выходит:
- Вы аргументируйте!
- Я аргументирую!
- Чем вы аргументируете?
- Аргументом!

Вот вместо того, чтобы повторять, что Вы "аргументируете аргументом" и домысливать за Ракова, давайте факты.

Теперь Вы и Ракова и меня искажаете.

Я утверждал и утверждаю, что пересмотр задания был нужен как раз в первую очередь МПС, а не заводу. Завод сделал проект ТЭ115 на 4000 л.с., завод сделал в металле ТЭ129 и доказал, что для него уложиться в 4000 л.с. при нагрузке на ось меньше 23 т. что два пальца об асфальт. Увеличение осевой нагрузки было нужно МПС из-за быстрого роста грузопотока и необходимости повышать веса поездов.


Напрямую относятся. Раков исказил причины выходов из строя на установочной партии.


Лично я хочу Вам выразить соболезнования. Вы не видели хорошей кабины. ЧС2, ЧС4, ЧС7, ЧС8... это примерно как для фанатов ГАЗ-21.

Понял. Вы - "научное издание". Вопросов больше нет.


Господь с Вами! Где же я Ракова исказил? Все его фразы я цитирую дословно и беру в кавычки, зная Вашу любовь придалбываться ко всяким иносказаниям и неточностям и раздувать из этого слонов.

Опять тельник рвете... И Раков утверждает. Кто кого переутвердит?

Кому он был нужен, это уже не интересно. Давайте следовать фактам. У Ракова написано "МПС согласовало по предложению завода". За язык его никто не тянул. А Вам все неймется. Хотите, что бы ваш 121-ый был чистым со всех сторон, даже до этапа проектирования? Это соплежевание по техзаданию мне уже изрядно надоело. И у 001-го нагрузка "получилась" 26,8т. Эта нагрузка чё, "последняя редакция" МПС в свете новых вскрывшихся обстоятельств успешного проектирования?

Речь о 4-ом томе? Процитируйте, пож-ста в кавычках, где Раков вообще говорит о выходах из строя 121-ых, а тем более, что он там искажает?
Кстати, Раков пишет, что на 121-ом "использована принципиальная схема передачи вращающего момента, примененная на электровозах ЧС2т, ЧС4т и ряде других." Как это? Я не верю своим глазам! Оказывается наши доблестные конструкторы пошли на поводу у чехов и сделали еще одну дырочку для подсматривания в швейцарском заборе? Ведь всем известно (благодаря нашему "научному изданию" Олегу), что все ЧСы - от первого до последнего швейцарские засланные казачки. А тут, оказывается, один взлелеян прямо в наших рядах? Развейте мои сомнения.


Позлорадствовали таки. Хотел только спросить, какое количество просмотренных кабин вас с Сутягиным устроит? Не видел я 2ТЭ121, пошел стреляться.
Расскажите лучше, как на 121-ом с безопасностью при столкновении? На картинке сама капсула выглядит довольно хлипко. Краш-тест проходили? Или кабина отстреливается до момента удара?

Вы домыслили ему, что корректировка ТЗ якобы противоречила интересам МПС. Раков этого не утверждал.



И что?
Завод предложил то, в чем был заинтересован заказчик. Какая разница, кто кому первый бумагу написал, если МПС вообще в перспективе 27 тонн видело?:lol:



Стр. 213. "Удельный расход топлива у теплвозов 2ТЭ121 оказался на 8-10% ниже, чем у тепловозов, однако их узлы, в частности, тяговый привод колесно-моторного блока, требовали доработки".
Так вот, доработки там требовал не привод, а руки слесарей, которые росли не из того места. А привод в варианте установочной партии мог эксплуатироваться без доработок. И Раков это обстоятельство скрыл.


И здесь Раков допустил неточность.
"Принципиальная схема" применялась еще в 20-х годах. и ЧС2/ЧС4 - это совершенно другая ее реализация. Я понимаю, если бы Раков указал в качестве наиболее близкого аналога шведские электровозы Rc, как это сделано у меня в "Истории тягового привода":
http://izmerov.narod.ru/privod/privod230.html

"Когда в СССР в 70-х годах МПС сделало заказ Луганскому тепловозостроительному заводу на грузовой тепловоз 2ТЭ121 с опорно-рамным приводом и диаметром колесного центра 1250 мм, возник вопрос, на основании какой схемы его делать: привода Шкода с карданами с шарнирами Гука или привода ASEA с упругой и зубчатой муфтами. Привод с карданами Гука был для завода нежелателен по целому ряду причин, в первую очередь, в связи с тем, что он требовал хорошего металлообрабатывающего оборудования и квалифицированной рабочей силы. Кроме того, завод был отделен от автомобильной промышленности и не имел опыта производства высоконагруженных карданов с шарнирами Гука. С другой стороны, именно привод ASEA был рассчитан на использование ведущего зубчатого колеса малого диаметра, что требовалось для грузового тепловоза. Дополнительной трудностью было то, что для получения более высокой силы тяги, чем на электровозах ASEA (5 т на ось в продолжительном режиме), да еще при более высоких требованиях к дешевизне производства двигателей, осевые габариты двигателя ЭД-126АУХЛ1 не позволяли разместить муфту такой толщины, как Лейраб.

Задача была решена путем применния для связи вала осевого редуктора с торсионом дисковой резинокордной муфты конструкции ВНИТИ, имеющей малые осевые габариты, с наружным диаметром 640 мм."


То, что я пишу - написано у меня на сайте "История тягового привода", что именно чехи брали у швейцарцев, что у них в СССР переделывали, и не надо мне приписывать всякую чушь. Тем более, не надо в тяговых приводах обожествлять мнение Ракова, которому не довелось ни проектировать, ни исследовать обсуждаемые тяговые приводы. У Ракова есть масса заслуг перед локомотивостроением, но есть и места, требующие уточнения.


При столкновении - так же, как и со всеми остальными локомотивами отечественных железных дорог, поступивших до 1990 года. На момент создания пассивные устройства защиты не требовались. На вновь проектируемых локомотивах такие устройства могут быть размещены во внешнем корпусе без изменения внутреннего устройства кабины.
По сравнению с ЧС при столкновении есть одно преимущество - легче убежать в боковой коридор тамбура, т.к. кабина свободная.

От кого свободна? Из "чеха" убежать нет никаких проблем. В марте прошлого года на жд переезде ст. Колокша со 100км/ч наша бригада въехала в ЗИЛ самосвал груженный песком, бригада успела скрыться в полном составе! ЗИЛ на свалке, а электровоз довел ускоренный поезд №115 до Москвы. Чс7-228 на месте удалили часть метельника и все!!! А 2ТЭ121 такой краш-тест выдержит?

_________________
---

А это вопрос к прочности рамы, а не кабины.

Вот снимок 2ТЭ116А с этой кабиной и рамой после столкновения в Кочетовке.
http://www.parovoz.com/newgallery/pg_vi ... 937&LNG=EN
Кабина цела, деформация пошла по раме за кабиной. Причина в том, что на постояннике ЧС7 существенно меньше вес электрооборудования, чем вес силовой установки на 2ТЭ121, машина 4-осная, а не 6-осная и короче, поэтому запасы на продольное сжатие там выше.
Т.е. если на ЧС ставить капсульную кабину от 2ТЭ121, то в данном случае там тоже удалили бы часть метельника и все.

В случае негабарита выше главной рамы там вообще будет без разницы, ни на ЧС ни на других локомотивах выпуска до 1990 г. пассивной защиты не ставилось.

С чего начинались "прения"... Забавно... Нашлись-таки оппоненты
"Долговременная эксплуатация" - это сколько? Я на 121 проездил года три.

Бывают же чудеса на свете! "Поймать" на переезде ЗИЛ с песком при скорости 100 и отделаться частью метельника... и даже схода, я так понял, не было... Бригада в церковь не забыла сходить после поездки?:roll:
Насчёт "краш-теста" 2ТЭ121 - слава Богу, не пробовал! Вообще у нас с этим строго было - иконка освящённая с "лампадкой", регулярные крапления святой водой и хорошие тифоны в исправном состоянии...
P.S. Если кто-то увидел иронию в моих словах - отвечаю: вам показалось!

Не надо ерунду писать! 100 км.ч. при лобовом столкновении с груженым грузовым автомобилем-и от ЧС7 осанется только память-ничего больше! В этом случае будут и значительные повреждения у серьезного грузового локомотива. А в случае с ЧСом-я так понимаю просто касательная царапина и результат-снесенный метельник.
По-скольку такая работа-практика показывает не то,что тут пишут всякие сказочники...

Мне тоже как то с трудом представляется такая картина.
ЗЫ - Олег Измеров с его доводами выглядит весьма убедительно

_________________
Sony Nex-5/Pentax 6x7/Cambo 4x5

Я???? Какие интересы были у МПС я не знаю. Может, оно хотело весь мир поработить.
По тексту Ракова можно понять, чего ПРОСИЛО МПС, и что не понравилось заводу. Но, если Вы говорите, что все это брэхня, то предлагаю этот вопрос больше не затрагивать. Фразы "я утверждал и утверждаю" на меня не действуют.


Ну да. Именно поэтому завод предвосхитил все мечты МПС, тут же забил на 25 тонн и с первым тепловозом выдал "на гора" 26,8 т на ось. А чего мелочиться, все равно в перспективе всеобщего счастья, везде поголовно будет 27 тонн. Сработали, значит, "на перспективу". Так, что ли? Хороши были заводские топ-менеджеры, талант, все-таки. Втюхать то, что не заказывал, да еще и уболтать, что ненужный товар наверняка понадобится в перспективе.

Что же Вы, на белое говорите черное? Я не понял где там про "выходы из строя", да еще и на "установочной партии"? Я не понял, дежа вю у меня или у Вас? А может у Ракова? Или у всех вместе?

Ладно, проехали. Идем дальше, доцитируем:" Междуведомственная комиссия в 1987 году определила, какие мероприятия необходимо провести для УЛУЧШЕНИЯ конструкции тепловоза, что бы можно было принять его к серийному выпуску."
Олег, комиссия была, или Раков опять "допустил неточность"? А если она была, то что она предлагала улучшить и в без того божественном и совершенном тепловозе, и это аж в 1987 году, через 10 лет после выпуска первого тепловоза? Ведь Вы уже "научили" его ездить к этому году, если я не ошибаюсь?

Почему сразу чушь? Вы писали, что чеховский привод содран у швейцарцев. Потом, в какой-то теме мелькнула ошеломляющая для меня новость, что вся ходовая ЧСов тоже швейцарская. В этой теме швейцарской оказалась и кабина. И не факт, что благодаря Вам не вскроются новые обстоятельства "швейцарского" происхождения всех остальных запчастей с ЧСов. Вот я немножко и "предвосхитил". А что, не угадал? На ЧСах ничего швейцарского больше нет?


Спасибо.

Вы даже проводили опыты, убегали из ЧСа в боковой коридор тамбура? А у ЧСа и бокового коридора-то нет. В тамбуре. Опа! Куда же Вы убегали?
Я надеюсь, Вы поняли, что это просто легко сказанная глупость а не преимущество?


Если бы Вы сами написали что-нибудь интересное.... А так Ваша "ерунда" ничуть не умнее.
Вы бы для начала сравнили вероятности возможности столкновения на ВЫСОКИХ скоростях грузового и пассажирского локомотивов.
И автомобили могут быть гружеными по-разному. Какой майонезом, а какой гвоздями. Очень сомневаюсь, что в российском приписном парке есть хоть какой-то локомотив, от которого что-то останется при столкновении на большой скорости с груженым панелевозом, к примеру. На Приднепровке 25 лет назад так погибла бригада, побег в машинное не помог.

Не знаете - читайте еще кого-нибудь, кроме Ракова.

Например, есть такое не менее солидное издание, как монография "Тепловозы. Конструкция, теория и расчет" под ред. д.т.н. Панова, М., Машиностроение, 1976.
Страница 57: "Для магистральных тепловозов, более мощных, чем ТЭ10, нагрузка от колесной пары на рельсы, РЕКОМЕНДУЕМАЯ МИНИСТЕРСТВОМ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ, составляет 25 тс, а для опытных образцов 27 тс." Далее сообщается, что повышение этой нагрузки с 23 до 25 тс дает снижение годовых приведенных затрат 50-60 тыс. руб. км.
На слендующей странице находим, откуда ноги растут у диаметра колес 1250 мм: согласно расчету ЦНИИ МПС, увеличение диаметра колес до 1250 мм даст экономию расходов по ремонту пути до 2 тыс. руб. и экипажной части до 1,5 тыс. руб. из расчета на секцию.

Вот откуда и берутся ноги и у диаметра колес 1250 мм и у осевой нагрузки 25 тс. И то и другое РЕКОМЕНДОВАЛО МПС, на основании расчетов экономической эффективности, в первую очередь, расчетов ВНИИЖТ.

Смотрим год издания тома Ракова, на который Вы ссылаетесь - 1990 год. В это время МПС, в отличие от 70-х, уже не любило вспоминать о том, что именно оно инициировало программу повышения осевых нагрузок (в частности, потому что оказалось к ней не готово из-за состояния путей и ремонтной базы депо), поэтому все стали сваливать на Минтяжмаш, что и отразилось у Ракова.



Как видите, это ПОЛНОСТЬЮ соответствует принятой в 70-е годы рекомендации МПС - 25 т серийные машины, 27 т опытные образцы. Завод в эту норму уложился, т.к. 26,8<27.



Аргументы у вас кончились, пошел словесный поток.


Ну, Вы меня удивляете. А с чего может еще требоваться доработка в данном случае, как не от случаев выхода?

И МВК была по результатам именно установочной партии. Или Вы считаете, что если у Ракова не написано в этом абзаце "установочной партии", то партия, о которой он пишет, была не установочная?


Комиссия была, и "что предлагала улучшить" .... она просто "предлагала улучшить"!
Т.е. это бюрократическая технология. Если МВК признает, что с конструкцией все в порядке, а завод просто гонит брак, то министру в Совмине скажут - "вот и внедряйте тепловоз сейчас". А в это время с одной стороны, МПС отпихивалось руками и ногами от дизелей Д49, а с другой - ЛТЗ получал тайм-аут для того, чтобы спокойно рапортовать о выполнении плана по 2ТЭ10М и 2М62 и отчитываться за новую технику модернизацией этих машин, что для руководства ЛТЗ было гораздо спокойнее, чем запускать 2ТЭ121 в серию.


Я дал ссылку, где все подробно расписано. Каждый на форуме может туда зайти и сам посмотреть, что я утверждаю, что нет.


Вы опять искажаете. "...в боковой коридор тамбура" относится к 2ТЭ121. На 2ТЭ121 проще убежать из кабины. Куда убежать? В боковой коридор тамбура. Все понятно?


Я уже понял, что Вы легко сказали... хм, придрались к словам и разъяснил Выше, куда убегают на 2ТЭ121.


С чем?
Если с вертолетом, то у грузового тепловоза она значительно выше, чем у пассажирского электровоза


Ну и?

Вся эта проблема родилась в МПС в 80-е годы искусственно в результате сокращения переездных и ликвидации части переездов со шлагбаумом. Тогда и началось то, что показывают в фильме "Поезд вне расписания" - начались объезды шлагбаумов (потому что до переездов стало дальше пилить и времени много теряется), пошли столкновения на неохраняемых переездах и т.п. [/quote]

Не этот случай?

http://vladnovosti.ru/news/?news=1954&base=newssql0006

Значит, по Ракову Вы закончили переливать из пустого в порожнее? Давно пора



Монография - солидное издание? Не смешите. У меня есть монография об атомовозах и их перспективности.
Повсемстное увеличение осевой нагрузки серьезная вещь, и если бы МПС за это взялось, то об этом бы написали даже в учебниках ОКЖД.


Не полностью, а только согласно этой монографии. Сегодня могут принять одно, а завтра переиграют другое. У РЖД уже весь новый ПС на 27 тонн?


Вот Вы сами и домысливаете Ракова. А почему-то обвиняете в этом меня.


Я ничего не считаю, если у Ракова это не написано, то я об этом и не говорю. Ваши приемы меня достали. Если я скажу, что я считаю, Вы тут же заявите, что я перевираю и домысливаю. Себе же Вы в этом удовольствии не отказываете. Если хотите, можете поговорить сами с собой. Это не возбраняется. Только на Ракова гнать не надо.


Как Вы все просто объясняете то, чего не знаете. Есть у меня подозрение, что о работе этой комисси Вы понятия не имеете.


При чем здесь ссылка? То, что Вы наговорили здесь на форуме, уже не считается?

Я ничего не искажал. Перечитайте себя самого и в следующий раз самовыражайтесь немного яснее.

Вроде, речь шла о переездах. Теряете нить дискуса?

Это Вы по Ракову переливаете из пустого в порожнее, не зная, о чем он пишет. 25 тс осевая нагрузка - это инициатива МПС.


Поздравляю.
Что касается Панова - пожалуйста, удосужтесь сперва с этой книгой ознакомиться, чтобы над Вами не смеялись. Единственно, о чем можно сожалеть - о том, что эту книгу не переиздали и не расширили, включив в нее электровозы. Правда, это уже был бы двух-трехтомник, но оно того стоит.


В отношении конструкции локомотивов не видел ни одного более-менее глубокого учебника ОКЖД. Не подскажете автора?

P.S. Вот тут Уздина 1991 г. смотрю.
"Зубчатый привод" вместо "зубчатой передачи", при описании приводов куда-то выпал привод с полым валом на оси (только ООП и ОРП с ОР), потом такой перл: "Большое колесо упругой передачи делают составным. Наружная ее часть - зубчатый венец - соединена с литым центром либо посредством различных упругих элементов, либо жестко." Т.е. упругая передача - это и если упругая связь, и если жесткая, то все равно "упругая передача"??? Оригинально...
"Для обеспечения большей плавности движения тележки имеют двойное рессорное подвешивание с особыми устройствами для смягчения толчков." Ишь ты - мало того, что рессорное подвешивание, еще кроме него и какие-то хитрые "особые устройства для смягчения толчков"!
Вот какие у нас ученики по ОКЖД.


Не выкручивайтесь. Где у Вас хоть один источник, опровергающий Панова?


В отличие от Вас, я не домысливаю Ракова, а излагаю то, что имело место быть. Была установочная партия, были выходы по причине брака, и бракованные детали я держал в собственных руках. И как это интерпретирует Раков, Кузьмич или кто-то еще, абсолютно без разницы.
"Мы не слишком добры и не слишком злы, мы просто констатируем факт" (с) БГ


Ну, это Вы потревожили Ракова, не зная всей истории событий.


Я имею понятие о реальной картине событий с приводом 2ТЭ121, причем лучшее, чем МВК, потому что члены МВК с нами по этим тепловозам не лазили, и не снимали муфты с хлопунами и бракованные бакинские подшипники.
Поэтому я очень просто все объясняю. Я видел, что с приводом и почему.


Речь шла о том, для чего Вы предлагаете сравнивать вероятность столкновения на высоких скоростях грузового и пассажирского локомотивов. При 100 км/ч такое событие в настоящее время следует считать вероятным, и прежде всего из-за худшего состояния дел с переездами, чем в 70-х. Просто ссылаться на рост числа автомобилей здесь не имеет смысла, т.к. и раньше, если при данном пересечении поток автомобилей возрастал выше определенного предела, строили путепровод, если он повышался более уровня, приемлемого для неохраняемого переезда - делали переезд охраняемым и т.п.

Т.е. проблема выросла из того, что путепроводы и охраняемые переезды сейчас строят медленнее. чем возрастает поток автомобилей.

Ну, я так понимаю, для ЧС7 100км/ч скорость невысокая...

Пошёл вечный спор Олега и Стимлока... Уже третий год такие споры вспыхивают по всему ЖД интернету...

Тут вопрос - она по ленте в момент удара 100 была или они шли на 100, врубили экстренное и побежали в машинное?
Если не по ленте, то стукнуться могли и при 40, например.

У Ракова написано что завод попросил, Олег "авторитетно" заявляет, что МПС и при этом говорит, что я перевираю Ракова, а он якобы, что-то там видит между строк, где все не так. Бред, и уже третий круг. Олег, у Вас патефон дома есть? Снимите пластинку, ее заклинило.
Это Вас можно поздравить. Было техзадание. Конкретное техзадание, для конкретного локомотива, где была указана конкретная нагрузка на ось. В цифрах, а не форумских соплях. Не в общем, " в перспективе" а именно для этого, который просили. Вашего Панова можете в туалете использовать, а не размахивать им на форумах. Раков в цифрах тоже ошибся? Или "ошиблось" техзадание? Но, в любом случае, не Олег Измеров. Он у нас никогда не ошибается. Эдакий робот...

Вы не констатируете факт, Вы приписываете ему то, чего он не говорил, а потом сами же на него гневно и обрушиваетесь. Напрашивается вывод, что это очень по женски.

Я его не тревожил. У Ракова указаны цифры, а Вы пишете о каких-то перспективах, которые, кстати, никогда не обрисовались и не собираются обрисовываться.

Олег, напоминаю, что речь шла о комиссии, а не о том, где вы там лазили. Что Вас постоянно клинит, как какой-то "бакинский подшипник"? Да и потом, судя по Вашей биографии, с 1986 года Вы в с тепловозами уже не работали, а комиссия была 1987 году. Возможно, именно поэтому члены МВК с Вами "не лазили". Но Вы все знаете, у Вас реальная картина перед глазами (все еще стоит ), и надувание щек для важности в этом вопросе просто необходимо.

Для грузового поезда это событие просто невероятное... А Вы не знали? ОКЖД перечитайте еще раз.

Ну так что же Вы хотите, Олег "создал и спроектировал" этот тепловоз, а тут подшипник бракованный и какая-то комиссия. Это из разряда-"А дворник хам, хам, какие-то ворота требует.." (с) "Двенадцать стульев"

Здесь с Вами не соглашусь, Я не "сказочник" и пишу только то что знаю точно.Я не фанат ЧС, простоя считаю что о каждом локомотиве нужно говорить то, что он заслужил.
В 1996 году произошло столкновение пасс. поезда с КАМАЗОМ груженым 4-мя ж/б 6-ти метровыми плитами, на неохраняемом переезде, при экстренном торможении. Скорость на момент столкновения была 67 км/ч, точно установлено потому,что при ударе оторвало привод скоростемера. Камаз протащило 60 м, и ударило о пасс. высокую платформу, после чего его разорвало на две части. У ЧС4т оказалось поврежденным: автосцепка (вывернуло в сторону) сорваны краны торм. и пит магистрали на лобовой части, деформирована лобовая часть, кузов и рама(нарушена геометрия). В кабине и кузове вылетели почти все стекла в кабине приподнялись вверх пульты. Схода локомотива и вагонов не было. Я это видел все сам, потому что ехал в задней кабине этого электровоза, возвращались домой пассажиром.

_________________
Важен не принцип, а его выполнение!