Parovoz.COM

Уважаемый, перед тем, как в форумах произносить слово "вранье", докажите умысел.


Ну и?
Вы знаете, что завод просто предложил МПС соблюдать законы физики?
Не было в 1973 году поосного регулирования. И привода AC/AC не было. Ну и откуда возьмется на тепловозе коэффициент тяги 0,22?

А по весу - тот же завод делал ТЭ129 на те же 4000 л.с. с осевой нагрузкой всего лишь 23 т.


В неумышленных искажениях фактов.
То, что он не указал производственный брак, как основную причину выходов - это было и есть. Но я никогда ему это в вину не ставил. Он должен быть следовать официальному решению МВК.


И блатовать на форуме не надо.
"Прежде чем блатовать..." (с)

А Вам и говорят о том, ЧТО РЕАЛЬНО ЕЗДИЛО, и не "под боком у завода"! Кстати, о кондиционерах. Как ни странно, я, машинист, ПРОТИВНИК кондиционера в кабине! По крайней мере до тех пор, пока помощнику вменено в обязанности регулярно посещать дизельное. Летом разница температур в 20 - 30 град. ! Регулярные больничные... Зачем?
Я работал на 2ТЭ121 без кондиционеров и смею Вас заверить, климат в кабине вполне "умеренный" летом. Кабина - капсула, через неплотности горячий воздух из дизельного не "подсасывает" во время движения. Зимой - вообще праздник! Отличный калорифер, подогрев "подоконников", сквозняков практически нет... Сказка, которую сделали былью, а потом выкинули ...

Еще лучше - сократить число периодов пребывания помощника вне кабины за счет установки в кузове системы видеонаблюдения и развития диагностирования (сейчас это вовсе не так дорого!). Как в тепловозе, так и в электровозе, в кузове вне кабины сильный шум, загрязнение воздуха либо электромагнитные поля, и разные мелочи, вроде возможности получить травму на загрязненном маслом полу или в межсекционном переходе.

Это потому что 2ТЭ121 не работали в Южном федерально округе...

_________________
GT Avalanche 2.0

Они зато в Заполярье работали.

А как же в Южном округе Веларо будут работать? И вообще все, что озвучил в планах РЖД Якунин?

Не показатель, сама суть тепловозного отопления такова, что в кабине не будет холодно, пока запущен дизель. Сам был в кабине ТЭМ2 (вот уж где комфорт - проставки между улицей и кабиной и кондиционеры! Кстати, тоже Брянск, но это просто к слову) в минус тридцать - жара была чудовищная, хоть загорай

Нет никаких, у ВЛ10У те же самые 25 тонн

Кстати, Игл верно подметил. У ВЛ10У были те же самые 25 тн на ось и дубовое опорно-осевое подвешивание, и ничего - ездит! Так что предположение steamloc'а о том, что 2ТЭ121 был слишком тяжелый несостоятельно.

Меня тут смутило другое (хотелось бы, чтобы Олег пояснил). Почитал еще раз по 2ТЭ121 и обратил внимание на следующее характеристики 2ТЭ121:
Мощность (1 секция) 4000 л.с.;
сила тяги продолжительного режима: 294 кН
У 2ТЭ116 такие характеристики (на секцию):
мощность 3060 л.с.;
сила тяги продолжительного режима 248 кН

Сравниваем: у 2ТЭ121 мощность увеличиласть почти на треть (на 31%), а сила тяги всего на 18,5%!
Был ли нужен такой тепловоз, ведь получается, что по сравнению с предыдущими он менее экономичен, так как больше времени работает на частичных режимах?
И почему не стали делать локомотив на 4000 л.с. 8-осным. Можно было бы поставить тележки от ТЭМ7 (грубо говоря) и увеличить силу тяги пропорционально мощности, при этом снизить нагрузку на ось и никаких проблем с опорно-рамным подвешиванием (в которое, как я понял, все и уперлось).

Если же взять современные российские тепловозы 2ТЭ25К и 2ТЭ25А, то при мощности 3400 л.с., по силе тяги они превосходят.

Не понял.
В 2ТЭ121 вообще-то было предусмотрено отопление кабины при простое или движении с остановленным дизелем.

А нужен ли магистральному тепловозу такой «хитровывернутый» экипаж, как на ТЭМ7?

Скажите, 2ТЭ70 нужен РЖД?


Ведь это тепловоз с теми же самыми тяговыми параметрами, что и 2ТЭ121. Спустя 20 лет РЖД его заказывает. Это значит, что 2ТЭ121 был нужен и нужен сейчас, через 20 лет, там, где намечено применять 2ТЭ70. Я не буду вступать в дискуссию с Кузьмичом, я не буду приводить никаких теоретических доводов, потому что есть ФАКТ: РЖД само инициировало производство на КТЗ коломенского аналога 2ТЭ121.



В 1984 году проект 2ТЭ121 на тележках от ТЭМ7 рассматривался во ВНИТИ, я смотрел его чертеж в кабинете Добрынина, проблем там не было никаких его изготовить, МПС его не востребовало.

Точно так же ничего не мешало сделать дефорсированную модификацию ТЭ136 на 4000 л.с в качестве замены двух секций 2М62.

Дальше - с опорно-рамным подвешиванием на самом деле тоже никаких проблем не было. Оно легло в основу тягового привода ЭЛЕКТРОВОЗА ЭП1, и там оно работает надежно, как видите. У слесарей должны руки расти из плеч, только и всего.


Сравнивать надо современную модификацию 2ТЭ25 и современную модификацию 2ТЭ121.

Еще в 80-х началась работа по модификации 2ТЭ121 с АТД - тепловоз 2ТЭ137. Отсюда получаем сегодняшний прокачанный 2ТЭ121:
Осевая нагрузка - 25 тс
Мощность - 4700 л.с.
Сила тяги длительного режима - 42 тс
Скорость конструкционная - 120 км/ч

У Ракова написано: МПС просил 23 тонны, завод "передобился" 25. Какую просить нагрузку - персональное дело заказчика, сегодня ему надо 20 тонн, завтра 25.
Когда МПС попросил ВЛ10у с нагрузкой 25 - ему сделали "у", но никто не просил увеличить до 27. Увеличить нагрузку на ось - не проблема, проблема спроектировать и построить так, что бы остаться в заданных параметрах. Поэтому я предполагаю, что одной из причин забвения стало несоответствие требованиям. А потом, когда разобрались, поезд уже ушел.

Не все, что Раков пишет о 2ТЭ121, подтверждается. Это раз.
Найдите сначала ТЗ, что именно просило МПС и насколько обоснованно. Это два.


Остались. По воздействию на путь тепловоз ниже, чем ВЛ60 с нагрузкой на ось 23 т.


А Вы что-нибудь знаете об этом локомотиве, чтобы предполагать?

А что мешало сделать на базе 2ТЭ121 сделать аналогичный тепляк с опорно-осевым подвешиванием.
А выльник ВЛ-81 до сих пор бегает, и обслуживается.

_________________
Издательство: газета "Автосервис 52", журнал "Грузовой транспорт"

Я Ракову доверяю больше. . Кроме того, смею предположить, что Вы задания так же не видели. Ни 70-го года, ни 73-го.


А кто это знал, еще на этапе проектирования? А когда довели и получилось, прошли годы. Уже никому не интересно...


От Вас, кроме хулы и анафемы в адрес МПС я пока тоже ничего не услышал. МПС их не купило, потому что было плохое. Правильно?

Требование МПС, чтобы было опорно-рамное.

Если делать грузовой электровоз, который пилит на перегоне в основном где-то 50-70 км/час, вполне можно делать с опорно-осевым. При этом уменьшится момент инерции обрессоренных масс и буде проще со вписыванием в кривые. Для электровоза это можно запросто.

Бегает, толкьо надо учесть то, что теперь он мало отличается от С и Т, ибо ОРП там нет и впомине

А я доверяю тому, что видел.


Зато я знаю правильный ответ - прекращение поставок 2ТЭ121 было вызвано тем, что ЛТ оказался на независимой Украине. Там, знаете, до сих пор не определятся, чьи в лесу шишки


ВНИИЖТ. Потому и согласился.


Неправильно.
Во-первых, МПС их вначале купило.
Во-вторых, МПС с началом реформ вообще всех производителей локомотивов кинуло. И российских и украинских.
В третьих, МПС - это разные группы людей, имеющие разные позиции по одному и тому же вопросу. Поэтому сначала 2ТЭ121 хоронят, потом просят сделать такой же.

Поскольку, как и оказалось, техзадания Вы все-таки не видели, предлагаю на этом и остановиться. Книгу я черкать не собираюсь.

А при чем тут вообще книга?
2ТЭ121 начали поставлять серийно и остановились вместе с общим прекращением поставок в 1992 году.
Причиной отставки уже полученных машин от эксплуатации было нежелание заказывать мелкие партии запчастей. Хорошо что хоть 2ТЭ116 и ТЭП70 под забор не поставили.
По прошествии 10 лет МПС срочно просит КТЗ сделать такой же локомотив из пассажирского. Хотя из ТЭП70 делать хуже.
Уже в 70-х повышение осевой нагрузки до 25 и далее до 27 тонн декларируется как магистральная дорога МПС. Если Вы не застали это время, почитайте хотя бы "ЖТ" тех времен.

А Вас кто-то заставляет? Если Вы больше доверяете книге, а не тому , кто испытывал локомотив и работал на нём - какие ещё могут быть вопросы?