Parovoz.COM

А вот тележка ЧС200-003.
Кстати в конце Ноября на ТР-3 встаёт ЧС200-010. Вот и посмотрим как ЯЭРЗ отремонтировал ЧС200 под 200 км/ч.
А так могу сказать что ЧС200-005 ездит,ЧС200-010 ездит,ЧС200-004 ездила со скоростями до 200 км/ч. И ничего.

Ха! Наварены кронштейны под буксовые гасители. Причем, под семерочные, нового типа. Очевидно, гасители будут покупать у производителей.
Ну что же, ЧС200 потихоньку превращается в ЧС7 - в самый "неудачный" лок чехов. Уже вижу, как ВНИИЖТ себе локти кусает...

Мы оба не владеем информацией и выдвигаем только догадки. Ваш вариант с доводкой не выдерживает никакой критики, чехи НЕ выполнили требований ВНИИЖТа по увеличению зазоров. ВНИИЖТ НЕ рекомендовал увеличить количество амортизаторов. Получилось то, что получилось. Я вступил в этот спор только потому, что мне не нравится, когда выдают свою догадку за истину в последней инстанции. У каждого из нас (даже на этом форуме) есть свое мнение, и, возможно, у кого-то оно более правильное, только мы об этом не знаем.

Производителей чего?
Точно так же можно полагать, что покупать будут у Кони.

С какой стати он будет кусать себе локти? Он нашел ляпы чехов, а то, что Шкода патологически неспособна эти ляпы устранять, это вопрос Шкоды.

Это означает лишь применение к Шкоде известной поговорки "Горбатого могила исправит", а не то, что шкодовцы якобы что-то довели

Честно, Измеров меня задолбал , его послушать, Чехи вообще не умеют делать электровозы, а в нашем бывшем СССР клепали самые лучшие локомотивы, а во ВНИИЖТ работали самые лучшие спецы в мире, а супер-пупер 2ТЭ121 на который переодически ссылается Олег, появился только в 80-ых годах...и который так и не дожил да наших времен.

_________________
GT Avalanche 2.0

Какие факты Вы можете привести против?

Например, докажите, что навешивать гаситель на осевой редуктор - это круто. Или раскритикуйте какую-нибудь работу ВНИИЖТ.
Или конкретно пройдемся по проблемам 2ТЭ121, Кузьмич в этом Вам поможет, он был противником линии Фуфрянского на производство этих локомотивов. А мне, со своей стороны, было бы интересно знать, что означает фраза Кузьмича из его статьи в "Локомотиве" 6, 2007: "на декабрь 1986 г в депо Печора были приписаны 14 тепловозов 2ТЭ121, три из которых находились на неплановом ремонте во ВНИТИ и на заводе". Потому что во ВНИТИ в этом году могли быть только 003, который Северной ж.д. не имеет отношения и 011, который был не на неплановом ремонте, а он был получен с завода и его готовили к испытаниям. И еще мне интересно было бы знать, почему Кузмич нигде не упоминает в этой статье про заводской брак, равно и про то, что "конструктивно недоработанные узлы" почему-то без замечаний используются на ЭП1.

Или Вы хотите красивой сказки о вековой отсталости отечественной промышленности? Так сказки - это не к испытателям.

Я с тобой полностью согласен. Измеров гнет пальцы, и льет с пустого порожня. Где этот 2ТЭ121? А симаки до сих пор работают и альтернативы им нет! Наша наука, как страусы, на смотрят на все и думают жопой. Именно по этому у нас нет своего пассажирского электровоза! Прошу модераторов ивинить.(накипело).

_________________
---

Былые заслуги ВНИИЖТа не забываем, конструктивные недоработки есть у всего! Но вот нынешнее положение дел,когда институт занят жестким выколачиванием денег с РЖД и заводов-изготовителей, ставит палки в колеса другим,более рациональным работам филиалов и университетам путей сообщения,практически монопольно окупировав сертификацию на ЖД транспорте за коллосальные деньги-все это рано или поздно аукнется!

А где 2ТЭ121, это уж Вы спросите у тех, кто всеми силами его угробил. Да и пассажирский электровоз сделали вам еще в 1966 году. Ну что ж не использовали-то?

А кипячение свое Вы не показывайте, кипятиться и я умею. Вы расскажите, что именно Вы для новой техники сделали. Кстати, судя по Вашему посту, на 2ТЭ121 Вы вообще не ездили.

И экипаж для пассажирского электровоза Вам практически готовый сделали, в виде телеги ТЭП70. Так что проедаете вы пока советский задел, за полным отсутствием своего. Где новое-то за 15 лет? Только опять то же ВНИТИ тележку с радиальной установкой сделало, причем опять-таки на советском составе специалистов и советской научной школе.

Так как Вы описали, трещины обычно возникают от циклического воздействия боковых усилий на колесный центр. Но само по себе это еще мало о чем говорит. Сразу же напрашивается ряд следующих вопросов:
1. Это наблюдается только в одном депо или во всех? Соответственно, на одной или на разных машинах? На каких-то определенных колесных парах или бессистемно?
2. Отличались ли колесные пары с таким дефектом повышенным подрезом гребня, требовалась ли для них более частая переточка бандажа?
3. Есть ли какие-то отличия в экипаже, на котором обнаруживались трещины центров, в частности, в разбегах букс и конструкции /работе опорно-возвращающих устройств? Не производилась ли добалластировка локомотивов?
4. Есть ли какие-то особенности путей, на которых осуществляется обращение данных локомотивов? Крутые кривые, характерные отступления в содержании пути и т.п.?
5. Обнаружены ли раковины и иные дефекты литья в местах возникновения трещин?

Собственно, это само по себе мало что значит.

Во-первых, такие площадки могут иметь разное технологическое назначение, начиная от удобства вывешивания заклинившей колпары. Это не ЧМЭ3, где стоят резиновые амортизаторы и обнаружены следы ударов.

Во-вторых, если это для ударов, это недоделка, и в этом ничего удивительного нет. Американцы до 80-х сидели на челюстных буксах, и у них до сих пор нет собственного экипажа для пассажирских локов. Были у них и откровенно дурные телеги, как например, на DD40X. Американцы прекрасные технологи, но не всегда лучшие конструкторы.

В таком случае, Вас не должны удивлять удары букс о рамы на ЧС7 при НЕИСПРАВНЫХ амортизаторах. При исправных они не бьются. Американцы на амортизаторах не экономят, покупают их в Германии. А Вы хотите, что бы усё ездило вытекшее и ничего не просило взамен. Так не бывает.

Кто сказал, что не бывает?
Если в эксплуатации вероятность этого возможна (например, у заказчика есть мобилизационные требования), то это надо учесть в конструкции, а не прятаться за UP.

А требования и выполнены, ЧС7 бегает и с неисправными амортизаторами. Бывает, буксы стукаются, а кто от этого страдает? Только у нас между этими эти "мобилизационными" требованиями и нормальной эксплуатацией давно поставили знак равенства. Разве МПС заказывало электровозы с возможностью их эксплуатации вообще, без амортизаторов? Думаю, нет. Вы же почему-то не рассматриваете вариант эсплуатации старых телег без рессор.( А что, вытянул рессору, поставил балансир потолще и вперед А то, что лок подпрыгивать будет, так это конструкторы виноваты, не предусмотрели. (Такова Ваша логика)). Так почему Вы решили, что можно ездить, убрав амортизаторы? Кто дал право? Амортизаторы на современных тележках - это такой же неотъемлимый элемент конструкции, как рессоры на старых, их нельзя рассматривать в отдельности.

Буксовые подшипники, однако, страдают.

И вообще, нет большой проблемы предусмотреть при проектировании, чтобы буксы не стукались, и наши телеги тому подтверждение. Если чехи так не умеют, то и хвалить их не за что.

Я за все время работы не встречал ни одного пострадавшего подшипника, хотя стукались они, на зависть, регулярно. А чехи, (как и весь остальной мир) не умеют делать тележки на одних витых пружинах без гасителей вертикальных колебаний. Если Вы знаете, как - расскажите.

А как Вы определяли, что они пострадали?


Пожалуйста.
Тележка пассажирского локомотива имеет две ступени подвешивания. Распределяем прогиб: 33% в буксовую, 67% в кузовную, с учетом жесткости буксовых поводков. Гасители ставим только во вторую ступень и разносим их относительно оси симметрии, подбирая расстояние так, чтобы они эффективно гасили не только галопирование и подпрыгивание кузова (а большая часть прогиба, напоминаю, во второй ступени), но заодно и галопирование тележки. Так сделано на ТЭП70. Тележка (буксовая ступень) на одних витых пружинах без гасителей. Volia!

Кстати, насчет всего мира - это Вы погорячились, вспомните хотя бы Brush HS4000.

Не определял, потому что они не страдали, еще раз повторяю.

Может и погорячился. Все равно гасители должны быть, хоть и во второй ступени. И во второй ступени, как показывает наш опыт эксплуатации, они текут не меньше чем в первой.
На ЧС7 поперечная балка рамы кузова проходит ПОД рамой тележки. Тележка фактически погружена во внутрь кузова. Сделано это для максимального снижения центра тяжести, и там эти точки так просто не найти. Вернее, найти можно, но технологически выполнить развес гасителей, думаю, весьма затруднительно, если не невозможно. Кроме того, у нас, спрячь гидравлику под кузов - о ней не то что забудут, даже говорить никто не станет. Будет бегать вытекшая от одного капремонта до другого.

Ну откуда Вы знаете, страдали или не страдали? Его стукнет сегодня, а греться он потом начнет и замучаетесь искать отчего.


Это есть фантастика.
Центр тяжести здесь ни при чем, просто там другой, охватывающий кузов при диаметрах колес 1250 мм.
Выполнить развес гасителей - ВНИТИ это находило для многих тележек, не надо рассказывать про сложности


Ну на ТЭП70 же не забывают.
Кроме того, во второй ступени гасители работают более надежно, чем в первой, из-за меньших относительных виброскоростей.

Не грелись. Ни у меня, ни у других. Вообще. Все случаи ловли по ПОНАБам с реально горячей буксой были по причине раскручивания стопорных колец токоотводов. К подшипникам никакого отношения.


Ну да, усложнили конструкцию от нечего делать. И, главное, не просил никто.


На ЧС7 точно такие же, вытекшие. И вертикальных и горизонтальных колебаний, без разницы. Не умеем ремонтировать сами и не покупаем новые.