Parovoz.COM

Ручной тормоз воздействует на задние колеса

У него на передние.

всё равно не представляю как нужно ездить чтоб так было. Хотя я впринципе знаю человека, который за 5 минут из новых шин сделал непонять что с торчащей "арматурой"))
А что за машина-то?

Недождетесь!
Открою секрет, В Украине есть где и то 300 разогнаться, было бы на чем, лично в эту отметку укладывал стрелочку под корсунем и в крыму.

Нет, еду по столичному шоссе.

не хами!

Спокойно! Если я не уверен на 100% в безопасности других я столько не еду, меня больше пугают жигули да ланосы на скорости 130!
А что тот бимер на питерской... неправильная оценка дорожной ситуации + недостаток опыта, вот и все.
А если трасса пуста то 120 это таки тошнить.

Не обижаюсь, но как я уже говорил, если я не уверен я так не еду.
За моими плечами 3 школы и контр аварийной подготовки, и высшего мастерства, и закрытая МВДшная школа, и нюрбургринг и хоккенхайм...
Машина БМВ.
За сим, давайте закроем эту тему.

Ближе к делу:
Объясните, какие различия между рекуперативным и реостатным тормозом???

Рекуперативный тормоз действует за счет того, что электродвигатель начинает работать в режиме генератора, и возвращает ток в сеть питания. Реостатный работает примерно так же (двигатель генерирует ток), но электрическая энергия преобразуется в тепловую в реостатах, стоящих на локомотиве. В обоих случаях торможение достигается за счет создания сопротивления вращению якоря электродвигателя вследствие того, что направление силовых линий электромагнитного поля меняется на противоположное обычному (некий аналог торможения двигателем на автомобиле).

Тады сорри. Но не пугайте обывателей - они ж всего этого не умеют

Оффтоп
Ручник на Лэндроверах действует на трансмиссию!

_________________
GT Avalanche 2.0

Тоже оффтоп:
И на ГАЗ-53, и на старых ЗиЛ-130 .
Но на легковых это все же исключение.

00

svh75, спасибо! Но, какой смысл тогда реостатного тормоза, впустую тратить эл. преобразовывая в тепло, у рекуперативного значит есть весомые минусы, какие?

Ну, скажем, реостатные тормоза в тепловозах используются, рекуперация тут по понятным причинам невозможна. А вот относительно сравнительных преимуществ и недостатков реостатного и рекуперативного тормоза в электровозах - это уж пусть более знающие товарищи ответят, я не настолько в этом силен.

Смысл и у того и у того один - торможение.
Торможение происходит путём перевода тяговых эл.двигателей в генераторный режим, с последующей их нагрузкой. Нагружать генераторы тоже можно по разному: путём ввода сопротивления в виде потребителя или выделения эл.энергии в контактную сеть.
В случае, когда генератор нагружают резисторами (сопротивлениями), кроме выделения огромного количества тепловой энергии мы ничего не имеем. Это тепло очень трудно с пользой для ЖД использовать - то есть КПД маленький. В случае же, когда в сеть идёт энергия, можно поиметь некую энергоэкономию, в случае, если на одном энерго участке есть и генератор и потребитель. Но, насколько я знаю (хотя могу быть не прав), в этом деле есть и минусы: мало того, что для экономии необходимо подгонять график движения электровозов, чтобы обеспечить одновременную отдачу-потребление, так ещё есть и электротехничесуие проблемы. Генератор (переменного тока)вырабатывает энергию с реактивной состовляющей (комплексные числа), которая несёт в себе "помехи" для сети. В сети из-за этого, помимо тока одного направления, появляются токи другого направления (если так можно выразиться) и это приводит к трудностям в работе на энергостанциях. Такой вид энергии (вместе с электронагревателями, чайниками, спиралями и т.д.) очень вреден для электро-инфраструктуры. В случае же с постоянниками (по идее) такой прблемы быть не должно.
Поэтому всё так неопределённо, хотя в таком торможении, как мне кажется много хорошего. Раньше (во времена СССР) этому вопросу уделяли много внимания и много писали трудов на эту тему, сейчас ничего не слышно. Мне остаётся лишь фантазировать о том, как один поезд едет в гору за счёт 25%-ной составляющей энергии, что вырабатывает электровоз, спускающийся с горки на выверенном тормозном режиме.


Кстати для смеха...
А почему бы нам не поставить на тепловозы ещё и токоотводники (как токоприёмники) ????

Большинство тепловозов работает не под КС.Нет глобальной выгоды.

Вообще говоря, ВНИИЖТ некоторое время назад (думаю, и сейчас тоже) всерьёз занимался разработкой тепловоза, оснащённого аккумуляторами энергии, вырабатываемой при торможении.

Мне, кстати, тоже такая мысля пришла
А если серьезно, то теоретически понятно, что в реостатах присходит бесполезное рассеивание тепла, а энергия рекуперации возвращается в сеть. Однако полной и безоговорочной победы рекуперации пока почему-то не наблюдается.

Есть ещё способ торможения: резкий (экстренный), но работающий только на маленьких скоростях в одиночно следующих локомотивах.
До тех пор, пока тормозные рукава локомотивов не оборудовали соединительными скобами, в Латвии часто случались случаи разъединения рукавов между секциями локомотивов. Это происходило в основном на деповских путях, где большой радиус кривых стрелочных переводов и профильная разница. В этой ситуации прямодействующий тормоз локомотива не работал должным образом, что, соответственно, влияло на безопасность движения.
К примеру, при подъезде к синему маневровому впритык, из-за отказа прямодействующего тормоза, с большой вероятностью (при нерасторопности или невнимательности) можно было спокойно этот сигнал "просандалить". В таких случаях некоторые (расторопные) машинисты применяют контрток.
Реверсивная рукоятка переводится в положение, соответствующее противоположному направлению движения локомотива,и ставится позиция контроллера машиниста. В результате мы изменяем направление тока в обмотках возбуждения ТЭД, что приводит к резкому смену направления тягового момента (а момент стартовый в эл.двигателях с последовательным возбуждением ого-го какой!!!). В результате локомотив мгновенно и на месте "вкапывается".
На больших скоростях использовать нельзя, т.к. это приводит к сжиганию тяговых эл.двигателей, а иногда и главного генератора.

На 2М62 (а их в Латвии много, насколько я знаю), этот номер не проходит. При контртоке обычно срабатывает защита (РОП) и снимается нагрузка. Мы проводили такой опыт. Одиночный локомотив на маленькой скорости. Ну и потом с рукавами не было такой уж большой проблемы, как Вы описАли. Не так уж часто они и рассоединяюся, случаи единичны.

2М62 действительно много.
А вина, наверное, в реле?..
А рукава на самом деле угрожали, пускай и не часто. Процент был. А теперь нет.

Победа рекуперации уже пришла, полная и безоговорочная. На электровозах постоянного тока она применяется уже очень давно. Т.к в режиме электрического торможения тяговый двигатель работает как генератор постоянного тока, и здесь нет никакой проблемы отдать выработанную при этом энергию в контактную сеть, где ток тоже постоянный.
Были проблемы с электровозами переменного тока, хотя выпускались электровозы ВЛ 80р. Проблема заключалась в том, что и на переменниках двигатели постоянного тока, и значит в режиме эл. торможения они работают как генераторы постоянного тока, а в контактной сети ток переменный. Для преобразования постоянного тока в переменный применяются инверторы, и вся проблема в том , чтобы открывать тиристоры в этих инверторов таким образом, чтобы направление тока во вторичной обмотке тягового трансформатора изменялось с частотой 50Гц, и совпадало с частотой тока в контактной сети. До появления на электровозах переменного тока микропроцессорных систем управления, это было делать достаточно сложно и дорого.

_________________
Важен не принцип, а его выполнение!

Тем не менее, на ЛВ80Р и ВЛ85 это применили и успешно используют на ВЛ65 и ЭП1:)