Parovoz.COM

К Луганкам тоже хорошо относились,когда они новые на смену ТЭ3 приходили,однако после 5-7 лет эксплуатации мнение изменилось и все поняли,какое это Г......в сравнении с ТЭ3(с точки зрения эксплуатации и надежности).

Согласитесь у нас дешевле, наверняка, пока им их из Америки довезут....
Тем более у них столько грузов с вагонами не наберётся во всей Монголии, чтобы 5000 одной секцией брать. Согласитесь!

Собственно то,что у нас дешевле, и делает нашу продукцию конкурентноспособной.Но знающие люди пишут,что качество изготовления дизелей в последние годы упало,а жаль,т.к у КТЗ желание форсировать д49 за счет ТК только возрастает.

Стало известно, что РЖД настойчиво требует форсировать работы по доводке 2ТЭ25А. Требует настолько настойчиво, что это уже отражается на качестве машины. В частности, из-за того, что доводка и наладка системы управления асинхронным приводом требует времени, решено вместо векторного управления использовать более простое скалярное. Хотя еще на ТЭ120 было установлено, что скалярное управление имеет низкое быстродействие и не позволяет реализовывать высокие тяговые усилия

И опять ребенок будет мертворожденным. Что было уже и не раз. Значит скоро увижу его в нашей родной кунсткамере-Щербинке. Неужели сложно хоть раз все довести до конца без заламывания локтей и рук и без горячки?

Мдя...отвратительно
ЗЫ - ща он во ВНИКТИ,орет дизелем на всю округу

Рождается
Но роды будут трудные

Наверное глушитель пока не прикрутики .Интересно,если это дизель с мощностью 4200л.с. такой шум издает,что же там на 5800 будет?Свист реактивного самолета.

Тем не менее на ТЭМ21 они почему-то реализованы.

Сложно тем, что слишком много желающих кричать "И опять ребенок будет мертворожденным". Неужели нельзя просто смотреть на процесс доводки без криков? Можно подумать, что на ТЭ3 меньше вопросов было.

ТЭМ21 вообще оригинальное изделие, в котором использованы решения уровня 70-х годов. Правда, уж сколько лет прошло, а в серию он так и не пошел . Однако мировая история развития асинхронного тягового привода показывает, что все его приимущества были в полной мере реализованы при использовании векторного управления.
А еще тем, что разработчикам постоянно звонят и кричат: "Ну когда же, когда? Давай, давай...!" Это при том, что для доводки привода машина должна ездить, ибо никакими OrCAD-ами и Simulink-ами проблему не решить. А тут еще телега новая, над которой тоже работать надо...

Вы судите по опытному образцу в 2004 году. Там будут совсем другие преобразователи, да и ТЭД совершенно другие.

Ну, хорошо, что не отпихиваются, не говорят "Дайте нам лучше 2ТЭ10Л, с ним хорошо было". А новая телега - это дело привычное, сколько их в свое время через ВНИТИ прошло...

Я не спорю, что новая тележка дело привычное, но думается что новую тележку удобнее доводить на локомотиве, у которого остальные узлы более-менее серийные, на 2ТЭ25К, например. А локомотив для доводки асинхронного привода построить с проверенной унифицированной бесчелюстной телегой.

Во ВНИТИ ее гоняли еще с 2ТЭ116.

Какие проблемы? РЖД просто не заказало такую модификацию. Хотя на РЖД наверняка есть участки с тепловозной тягой без крутых кривых.

Более того, в каких-то случаях была бы полезна и четырехосная тележка с радиальной установкой колпар, для замены двухсекционных локомотивов односекционными на участках с плохими условиями сцепления (частая изморось, листва на пути и т.п.)

Что то пока я не слышал о производстве американских дизелей у нас, в Казахстане...
Живьем модернизированные тепловозы видеть не приходилось - они работают, в основном, где то на западе Казахстана и, может быть, немного (по непроверенной информации) в районе Павлодара. Но вот по телевизору как то случайно мельком увидел это продукт модернизации: с головы до боковой двери кузова (включительно) - 2ТЭ10В/М, а дальше над дизелем что то типа капотного кузова (если все правильно рассмотрел). Кстати, ни у кого нет фотогафий этого чуда техники?
Есть пара газетных статей об особенностях модернизации тепловоза (технических подробностей там правда немного, больше как то о взятках и политике-уж таковы нынешние газеты) - если кому то захочется почитать перефотографирую и вышлю (объем каждой порядка 1 МБ)

Все правильно ты видел.Если интересно,зайди в галерею,там есть много фотографий.Называется это чудо 2ТЭ10МК.Там действительно капотный тип кузова на манер американских тепловозов.Считается,что при таком типе кузова обслуживание дизеля проще.Не знаю правда в чем легкость.Лучше всего по-моему снять крышу и делать чего надо,единственное иногда требуется гидравлический инструмент,если по технологии делать,а не трубки накидные через окна.Так зато зимой не холодно бригаде и дизелю температурный режим лучше.На фантомасах и ТЭП70,например,вообще зимой запрещается окна в диз.помещении открывать,если из руководящего состава кто увидит,за это можно хорошо пилюлей получить.
На счет завода в СМИ не раз писали.Попробуй через поисковик,если не веришь и собирают они там,если не ошибаюсь GE ЕVO.

Сначала в Казахстане собирались выпускать 7FDL, но после того, как дизель этот дизель "опустили" на испытаниях, показав, что Д49 если и не лучше, то хотя бы дешевле ребята из General Electric планы поменяли. Теперь в Казахстане планируется создать завод, который будет строить тепловозы серии Evolution. Правда дизеля будут поставлять из США, EVO слишком новая, высокотехнологичная и потому выгодная штука, чтобы переносить ее выпуск в третьи страны.

А у вас есть какая-нибудь информация по evolution,чем он так хорош,чего не делают у нас,ну кроме систем brigthstar и эл.впрыска с другой умной электроникой?На уровне железа есть какие-нибудь новшества?

Да, видимо речь идет о локомотивостроительном, а не о дизелестроительном заводе который собираются строить в Астане или где то недалеко от нее - об этом читать приходилось...

DASH9(C44-9) модернизировали просто.Система по себе вообще другая-в локомотиве акумулируется энергия,которое производится при динамическом торможений в специальные аккумуляторы и используют потом эту энергию обратно в силовых цепях.Сейчас вся энергия при ДТ поступает в реостаты и просто обогревают воздух.
А вес локомотива из-за этого вырастало от 189 тонн до 207 тоннов-это уже нагрузку 34,5 тонны на ось.Сбарежение горючего 10-15%.