Parovoz.COM

Необходимость в новом? Конечно нужна! Но видимо ОАО РЖД не спешит обновлять парк грузовых электровозов постоянного тока. Теперь насчёт "Кашника": в принципе никто не знает почему перестали писать индекс К, может подумали что хватит отметки в тех. паспорте электровоза, о том что он прошёл Капитально-восстановительный ремонт. Может так решили в Челябинске, что мол зачем ставить индекс К на табличке электровоза. Я считаю что они поступили верно, т.е. вернули ВЛы в первоначальный облик, зачем там новшества, лучше бы сделали новый электровоз с базой ВЛа. (новая кабина, дизайн, небольшое увеличение скорости, увеличение тяговых характиристик). Ведь та же ЭТ2М это практически та же ЭР2, только в новом облике и с доработками, которые пришлись по вкусу машинистам и пассажирам. На ЭТ2М, которые прошли капитальный ремонт также не пишеться индекс К, так кто его знает почему они не переоборудывают в Кашник. Может подумали что это переоборудывание обойдётся им дороже, чем просто капитально отремонтировать. Тут большое количество вариантов и причин по которым не пишут К. Главное что ВЛы ездят и будут ездить!

Я так понимаю, что ВЛ10к - это электровозы, прошедшие КРП, то бишь с продлением срока службы. А тут был проведен просто плановый капитальный ремонт.
Что до скорости грузовых локомотивов, то первопричина в том, что на скоростях свыше 100 км/ч в силу вступает аэродинамика, создавая одну из максимальных составляющих сопротивления движения. Поэтому разгонять грузовой состав выше сотни очень энергоемко.

В тяговых расчетах ж.д. аэродинамичдскую составляющую начинают считать со 160км/ч,не путайте с автомобилем,там она конечно имеет большее значение даже на меньших скоростях из-за ничтожного веса в сравнении с поездом и соответственно меньшей инерцией и пятно счепления шин больше,чем колеса с рельсом.А вот на скоростях около 300,там да,она уже около 2/3 части энергопотерь состовляет.Так что на 100_120 км/ч о аэродинамике не стоит вспоминать. А вот воздействие на путь скорее всего да,нагрузка на ось у грузового вагона больше,чем у псс.Не просто же так ВЛ80 на бок.путь по стрелкам 15-25км/ч,а например, ЧС8 40км/ч.

ВЛ10к это примерно тоже самое что и ЧС2к, только ВЛ10к это грузовой электровоз. Насчёт аэродинамики - это не первопричина малой скоростии грузовых составов, на первом месте нагрузка на рельс. На линии СПБ-Москва грузовые вообще еле-еле тянутся, т.к. помимо них проносятся скорые поезда и электропоезда. Если там ВЛ разогнать до сотни рельсы просто взбесятся.

Даймонд, я прекрасно знаю, что такое ВЛ10к. Даже если и проводить параллель с ЧС2к, то тут снова получаем КРП. Вы вообще понимаете разницу между КР и КРП? КР - это плановый ремонт, проводимый по истечении определенного ресурса. КРП производится, когда ресурс уже исчерпан: мы получаем псевдо-новый локомотив с ресурсом, продленным еще лет на 10. Я лишь предположил, что конкретно те ВЛы, о которых писал Бродяжник, прошли КР, а не КРП.
Про аэродинамику - да, возможно, моё заблуждение. В тяговых расчетах аэродинамическая составляющая считается при любой скорости, только вот значения её могут быть принебрежимо малы.

А какая тогда необходимость в ВЛ10к? Их сейчас перестали делать?

_________________
Наука победит!

Разницу между КР и КРП конечно же понимаю. Мне кажется что в ближайшее, или вроде того, время постепенно планируется менять ВЛ10 на 2ЭС4К, поэтому и нет надобности проводить КРП (такой вариант тоже возможен). Насчёт ВЛ10к я постараюсь узнать у человека, который обслуживает ВЛ10 (ТЧ-21, Волховстрой) или он сам вам тут напишет, когда прочитает эту тему (мы с ним эту тему и придумали). У ОАО РЖД до кучи планов разных и узнать (проследить) что они там напортачили с ВЛами представляется не так легко как казалось бы.

Разницу между КР и КРП конечно же понимаю. Мне кажется что в ближайшее, или вроде того, время постепенно планируется менять ВЛ10 на 2ЭС4К, поэтому и нет надобности проводить КРП (такой вариант тоже возможен). Насчёт ВЛ10к я постараюсь узнать у человека, который обслуживает ВЛ10 (ТЧ-21, Волховстрой) или он сам вам тут напишет, когда прочитает эту тему (мы с ним эту тему и придумали). У ОАО РЖД до кучи планов разных и узнать (проследить) что они там напортачили с ВЛами представляется не так легко как казалось бы.

Нет, не перестали в ближайшее время не перестанут.
В конце мая должен с ЧЭРЗ выйти 300-й по счёту ВЛ10К(Ук).
Кстати, буковку "К" на всех на них пишут в отличие от первых КРПшных машин....

Ламкин А.Г.

Вообще конечно безобразие грузинское - предлагать нам наши же электровозы, обалдеть просто. Щас мы Сименс купим, поссоримся с немцами и как грузины будем предлагать им их же электропоезда, весело будет. Мне кажется база ВЛ10 не устарела, т.к. мощне него ни чё нет!

Количество выпущенных электровозов ВЛ10:
НЭВЗ-1009 шт.
ТЭВЗ-895 шт.
Электровоз ВЛ10у:
НЭВЗ- 395 шт.
ТЭВЗ- 577 шт. Данные по 1986 год включительно, последницй сосчитанный № 1030.
Получается в среднем соотношение 48% на 52% в пользу ТЭВЗ.

Электровоз ВЛ15 выпущено:
ВЛ15- 40 шт.
ВЛ-15С- 4 шт.
ВЛ15А- 6 шт.
Проект электровоза ВЛ-15 разработан специальным проектно- конструкторским бюро ПО «Электровозостроитель» (СКБЭ), основным предприятием которого являлся ТЭВЗ. Все электровозы серии ВЛ15 выпущены ТЭВЗ, а механическая часть выполнена НЭВЗ.

Мда... А как быть с реостатным пуском и коллекторными двигателями даже во вспомогательных приводах? Наконец, с одним мощным вентилятором, распределение потока от которого по движкам очень неравномерно? Главная беда грузовых постоянников - соединения двигателей, при серисеном у электровоза очень высокая боксучесть. Надо создать что-то с транзисторным (на IGBT, что дорого) или хотя бы тиристорным (на обычных тиристорах с закрывающими транзисторами, что дешевле) регулированием, а ещё лучше асинхронник, в этом случае тяга вырастет ещё больше - асинхронник моментально сам выходит из боксования

Вовсе даже не ЭР2, а ЭР2Т. У них очень большие отличия в электрооборудовании, так-то: повышенное с 50 до 110 вольт напряжение цепей управления, трёхфазный генератор вместо коллекторного на динамоторе и асинхронный привод компрессоров. Ну, и тележки бесчелюстные

Полностью согласен! Но всё же ничего мощнее на постояннике, чем ВЛ10 нет, разве что ВЛ15, но это уже грузинское изобретение (на 90%) и они нам их уже не поставляют.


База всё же та же, только до ума всё доведено и усовершенствованно. А в принципе база полностью от ЭР2 (у ранних ЭТ2 даже кабину не отлисишь от ЭР2). Я думаю вы согласитесь со мной!

У меня вопросики о ВЛ11 и ВЛ10к. Являеться ли последовательное соединение тяговых двигателей у ВЛ11 основным или у него основные СП и П? У ВЛ11м - да, а у всех остальных?
Можно ли было на ВЛ11 избежать установки уродливых коробов с розетками на морде и сделать их (розетки) на подобии ВЛ80С?
У челябинских ВЛ10к из кабины исчез старый контроллер, как же теперь управляют ТЭД? На фотках рукоятки нового контроллера нет.

А что значит "основное соединение тяговых двигателей"?

Ну в смысле часто используемом. Трогание с места и разгон на малых скоростях осущ. на С или СП? На этот вопрос меня натолкнула фраза из книги о ВЛ11: «Нормально в тяговом режиме применяют последовательно-параллельное и параллельное соединение тяговых электродвигателей»

Книгу выбросить. У ВЛ11 предусмотрено последовательное соединение всех 8 двигателей. Мало того, в трехсекционном варианте предусмотрено посл. соединение 12 движков.
Про розеточные короба - к грузинам.

Между секциями брошено много силовых высоковольтных проводов, а у ВЛ80С только цепи управления

С этим никто не спорит, но на ломе у ВЛ11 48 позиций, 24 для СП и 24 для П. Сериес - маневровый режим. У ВЛ11М как-то по-другому, не вникал, вроде там на ломе снова появился сериес

С помощью кнопок и галетников. Вот что по центру пульта
http://rail.r86.net/gallery/dc/vl10k/506/14-2.jpg
Правая панель для резервного управления, причём на разных сериях ВЛ10К она разная - где раздельные пульты, там ещё есть галетники прямого включения реостатных контакторов, а на машинах с цельным пультом такая, как на фото
Левая панель заменяет нижний лом. Левыми кнопками вбивается первая позиция нужного соединения и все переключения позиций производятся внутри этого соединения. Зачем на электровозе две разных параллели и чем они различаются - не смогли объяснить ни машинист, ни инструктор, ни мастер
В правом ряду - кнопка "Шунты" добавляет шунты по одному, кнопка "Темп" делает автоматический набор, кнопками "+" и "-" позиции набираются-сбрасываются вручную по одной, если при нажатии на "-" висят шунты - сбрасываются сразу все. Посередине кнопка "0" - назначение ясно всем. И ещё переключатель "Мотор-Тормоз (рекуперация)"
Вот что сбоку (на машине с раздельными пультами внизу)
http://rail.r86.net/gallery/dc/vl10k/506/14-a.jpg
Галетники "Ток моторный" и "Ток тормозной" ограничивают ток как при ручном, так и при автоматическом наборе - даже при нажатой кнопке "Темп" набор останавливается до падения тока до заданного

Что значит "база"? Если имеется в виду кузов - то нет, он спроектирован что у Торжка, что у Дёмиха заново, об этом говорят многие детали

Тяговых двигателей под секцию и самих секций можно понапихать сколько угодно. А сам тяговый двигатель - ТЛ-2К1 - так и останется старым, весь прогресс электровозостроения упирается именно в двигатели, в отличие от тепловозостроения, где основная забота - дизель. На ВЛ15 стоят ТЛ-3, они малость мощнее, но с сегодняшней изоляцией (самая ответственная часть двигателя - от теплостойкости и теплопроводности зависит максимальный ток, а от электропрочности напряжение, а мощность равна напряжению на ток) можно сделать ещё лучше, просто такой задачи, как я понимаю, сейчас никто не ставит. Какие там движки подвесили под 2ЭС4К?

При конструирование электровоза ВЛ11 , последовательное «С» соединение двигателей рассматривалось как маневровое. Пуск электровоза предусматривался с последовательно-параллельного «СП» соединения. На практике это привело к частым пережогам контактного провода, локомотивные бригады обязали производить пуск с «С» соединения.
Переход с «С» на «СП» соединения производиться с разрывом силовой цепи, что вызывает резкие колебания силы тяги.
На электровозах ВЛ11 для движения на «С» соединение реверсивно – селективную рукоятку ставят в положение «вперёд – мс». Главную рукоятку ставят на первую позицию и далее до ходовой 21 позиции. На 22 позицию главную рукоятку на этом соединение не перевести, она будет заблокирована.
Для перехода на «СП» соединение, нужно главную скинуть на ноль, цепь полностью разберется. А реверсивно – селективную рукоятку ставят в положение «вперёд – м». Главную на первую, затем до ходовой 21 позиции, 22 позиция будет уже переход на «П» соединение. Ходовая «П» соединения будет 37 позиция.
На всех соединениях предусмотрено четыре ступени ослабления поля.
Для устранения этих недостатков на электровозах ВЛ11м, пуск осуществляется с «С» соединения, а переход производиться без разрыва силовой цепи.
Вывод:
На электровозах ВЛ11 соединение «СП» и «П» считается основным.
«С» - соединение маневровым, при последовательном соединение 8 ТЭД (двух секционный электровоз) и 12 ТЭД (трёх секционный электровоз).



......................................................................................................................................................................................................................

Дорогой Eagle755! Откуда ты взял такую информацию? Ты явно что-то напутал! Я тебя немного поправлю!!!
Вот настоящее кол-во позиций:
ВЛ11:
«С»- 0 по 21 позицию.
«СП»- 0 по 21 позицию.
«П»- 22 по 37 позицию.

ВЛ11м:
«С»- 0 по 18 позицию.
«СП»- 19 по 33 позицию.
«П»- 34 по 48 позицию.






.......................................................................................................................................................................................................................