Parovoz.COM

На предыдуших форумах, было выяснено, что железные дороги облегченного типа - самый дешевый и, в ряде случаев, технологически удобный вид транспорта. Тем не менее, в силу ряда причин с 1980 по 2000 год УЖД стагнировали на 65-75%. Ряд причин были обусловлены недостатками самих УЖД, но в основном, как мне кажется, это были внешние причины.

По-моему, это слишком упрощённый подход. Я бы предложил следующие варианты:

• экономическая нецелесообразность перегруза на широкую колею и обратно
• широкое распространение автотранспорта
• разрушение экономической базы функционирования узкопрофильных УЖД (торфовозных, лесовозных), такое, как выработка лесных массивов и отказ от торфа как топлива для ГРЭС и ТЭЦ
• отсутствие политической воли (или, если хотите, заказа), направленной на поддержание и развитие УЖД, а также стремление к унификации
• ненадёжность УЖД в эксплуатации
• снижение пассажиропотоков вдоль трасс УЖД
• стагнация производства УЖД локомотивов и подвижного состава (эта причина может быть следствием одной или нескольких уже перечисленных причин, а может выступать и как независимая причина)

В зависимости от первоначального назначения УЖД, те или иные причины могут играть бОльшую или меньшую роль. Но в любом случае такие вопросы решаются не голосованием, а историко-экономическим анализом :)

_________________
Ваш Д.З.

Что Вы понимаете под надежностью УЖД в эксплуатации?

А то, что с рельсов составы сходят...

_________________
Ваш Д.З.

Рельсы надо укладывать аккуратнее...

ИМХО, причина - все перечисленные Админом пункты, за исключением "ненадёжности" и производства ПС, т.к. производство бы было, если бы существовал спрос.

_________________
С.Смирнов, пацак из Болдераи.

Возражаю. Производство могло развалиться (и развалилось) в силу совершенно иных экономических причин даже при наличии спроса.

А если рельсы класть по-человечески, то и цена строительства и эксплуатации будет выше. Соответственно, возрастёт себестоимость и уменьшится экономическая выгода от использования УЖД.

_________________
Ваш Д.З.

Раньше рельсы клали хорошо и инфравтруктура была развита неплохо, и все были рады. Теперь все по разбирали.
Ед. - в пользу политики РЖД - по ужд невозможен транзит.

Выше, но ненамного. Никто не заставляет класть Р75 на ЖБ шпалы. Просто нужно действительно за путями следить - вовремя костыли подбивать, шпалы менять (как, правило, самодельного производста).
Все равно же штат путейцев должен поддерживаться, вот и пусть работают, а не водку глушат.

Я кажется понял, о чем идет речь. Это действительно специфичный фактор, связанный как с УЖД, так и обычными ж/д - это скорее совокупность факторов, которую можно кратко охарактеризовать как ХЛОПОТНОСТЬ ЭКСПЛУАТАЦИИ (ЧУВСТВИТЕЛЬНОСТЬ К СОБЛЮДЕНИЮ ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ) т.е. ж/д меньше терпят раздолбайство, чем, например автотранспорт. Так, если автомобиль терпит даже полное крушение: становится кучей мусора - эту кучу можно просто разбросать по сторонам и продолжить движение, а простой сход состава в неудачном месте может стать серьезной проблемой, особенно, если ж/д участок представляет собой банду разгильдяев и не готов к такой ситуации. С автомобилями работникам-разгильдяям и руководителям всех уровней было гораздо спокойнее. Надо полагать, что это одна из основных причин стагнации УЖД в советское время.

Насчет общей надежности в эксплуатации - я не согласен:
1.УЖД техника гораздо более надежна и долговечна, чем автомобили, и наверное все другие транспортные средства. ТУ6, ТУ8 - даже если они доведены до скотского состояния - машины исключительно надежные, полный отказ - событие крайне редкое, на ТУ7 иногда "крякает" дизель 1Д12, и то, если машинисты с головой не дружат, в остальном - машины также исключительно надежные.

2.УЖД раз в сто меньше зависят от погодных условий: предприятия, по тем или иным причинам (падение объемов и т.п.) перешедшие на автовывозку, оставляют УЖД именно из-за очень сильной зависимости авто от погоды (при плохой погоде авточихеды вне твердых дорог тонут).

Технически, возможно, УЖД и выгоднее. Но я считаю, что есть ещё и такая проблема: УЖД - в первую очередь транспорт малых потоков. Кк только грузо/пассажиропоток становится достаточным для рентабельности УЖД, возникает опасность замены её на автомобильную либо ширококолейную дорогу. Таким образом, в ислу своей экзотичности, узкоколейка несёт в себе такое "разрушительное зерно". Или "порог рентабельности" на УЖД гораздо ниже, чем я думал?

Кстати, на сайте "переезд" я нашел вескую причину сокращения длины усов в ЛПХ: "выделять новые делянки стали не сплошняком, как раньше, а вразнобой, строить усы стало крайне невыгодно. Тогда было принято решение использовать узкоколейку исключительно как магистральную дорогу для перевозки леса, непосредственную же доставку леса с делянок к магистрали осуществлять автомобилями МАЗ"
Мне только непонятно, как МАЗы с такой легкостью стали ездить по делянкам по моим наблюдениям, как только МАЗ съезжает с благоустроенной дороги - он садится по уши или езда по делянкам - только зимой?

Просто раньше запрещали всяким Уралам и трелевочникам рвать землю и дороги, а теперь всем начхать - незаживающие раны и варварски пиленный лес везде - если бы б были ужд - контролировать все было бы намного проще и соот. был бы меньше ущерб, даже при больших объемах рубок, т.к. ЗАстАВЛЯЛИ БЫ засаживать вновь.
Сейчас этого не делаеться.
И лесозаготовителям не нужны ужд - они постоянны, а воровать лес нужно мобильно.
Вот и вся логика. Я эту тему давно просек - сейчас в СЗР 90 % леса - чистой воды левак.

Мне кажется важным фактором уменьшения объемов вырубки леса или вернее переход на вырубку (в т.ч. пиратскую) леса "по опушкам", в зоне доступности автотранспорта. ЛПХ в 1990-х годах для своего минимального существования просто могли обходится без УЖД из-за малости объемов и достаточности запасов леса для обеспечения этих объемов на некоторое время. По словам многих работников лесной отрасли это время истекает. Это и является возможностью для значительного развития ж/д облекченного типа (УЖД)

Вот интересно, возьмём ту жу Финляндию, ведь там используют сортиментовозы, а не УЖД... Или там объёмы меньше, чем у нас будут?

_________________
Антон
Дороги бывают - железными, а люди золотыми...

Очень странный вопрос , ну чтож, попробую Вам как-нибудь ответить.

У финнов:

а) меньшие объемы

б) достаточно (для их объемов) развита инфраструктура для автоподъезда

в) очень развита техника "наверху"

...

...

я) ну и как бы это Вам попроще объяснить самое главное... гораздо меньше усушка, утряска, выветривание и т.п. (денег)

Вам может показаться странно, но Шишкодуевск это вовсе не Рио...

Причины, как представляется, разные и во-многом зависят от местной специфики. В Латвии, например, в 50-е - 60-е, кажется, годы (знатоки поправят, если что), позакрывали почти все УЖД, причем автобусное сообщение еще не было так развито как сейчас, т.е. пассажиропоток мог быть солидным. Возможно, где-то "наверху" приняли волевое ("волюнтаристское", если хотите) решение - закрыть. Возможно, действительно посчитали, поняли, не выгодно. С другой стороны, как предположил Админ, "разрушение экономической базы функционирования узкопрофильных УЖД..." Обсулуживала УЖД, скажем, торфоразработки. Торфоразработки прекратили, вопрос, зачем УЖД? ну и так далее. Про лесовозные тут уже писали, все логично.

А в Англии, Шотландии и т.д.... УЖД тоже все передохли?
Да они там и не нужны, наверное.

В США точно все передохли ещё лет 60 тому назад. То же в Канаде. В Японии живы, но там почти всё узкоколейное.

_________________
Ваш Д.З.

Почему передохли в США?

Точно не знаю почему, наверное бензин был дешевле чистой воды, поэтому энергоэкономичный транспорт был не актуален, к тому же, вроде бы, была сделана ставка на всеобщую автомобилизацию

В США никогда не было множества лесовозных узкоколеек - только "усы" стандартной колеи. Узкоколейки использовались в основном как дороги общего пользования и погибли тогда же, когда и большинство пассажирских дорог стандартной колеи. Про торфоразработки в США я вообще не слыхал. Соответственно, торфовозок тоже не было.

_________________
Ваш Д.З.