Parovoz.COM

Почему? Эффективность торможения при рекуперации выше, чем при реостатном торможении?

_________________
IAGSoft, так и зовите.

На тяговой подстанции стоит счетчик учета электроэнергии, который ввиду отсутствия инвертора считает только отданную энергию и является местом коммерческого учета. На электровозах существует два счетчика: тяги и рекуперации. При старом алгоритме учета происходило следующее: счетчик тяги в режиме тяги считал расход, а в режиме рекуперации крутился в обратную сторону, счетчик рекуперации считал отданную в сеть энергию. Таким образом в маршрут машиниста при сдаче электровоза ставились два числа: тяга и рекуперация при этом число отражающее расход на тягу уже включало в себя смотанную энергию рекуперации. При учете маршрутов никто конечно ничего к тяговой цифре не прибавлял. Таким образом, при суммирований показателей по маршрутам и подведению итогов по коммерческому учету получалась колоссальная разница, которую списывали по статье "потери при передаче электроэнергии". Да, действительно такой вот учет стимулировал машиниста применять рекуперацию, но реальные коммерческие интересы при этом все равно не поддерживались.
Что касается эффективности рекуперативного торможения в сравнении с реостатным, то достаточно посмотреть на основные параметры электровоза в части мощности электрического торможения......реостатное 5600 кВт, а рекуперация 8400 кВт. Это прежде всего связано с мощностью резистора.....

Кмк в каком-то смысле так оно и есть. Разве машинист виноват, что подстанции "недоделанные"?
Кстати, если инверторов нет и на участке нет других потребителей, то куда девается рекуперированная моща? На подстанциях есть резисторы для "сброса" лишнего напряжения или в электровозе рекуперация отключается при превышении напряжения в сети больше чем хххх вольт?

Ясно, спасибо!

_________________
IAGSoft, так и зовите.

Теоретически, про такое слышал, но на практике не видел ни разу.

Именно так. хххх=4000.

Я правильно понял, изменение учета в том, что на электровозе счетчик тяги теперь крутится только в одну сторону?

_________________
Есть в интернетах разные ж/д форумы... там выкладывают всякие нормативные документы... и ненормативные комментарии к ним.

По моим наблюдениям, при достижении Uк.с.=3800В включаются тормозные резисторы и достичь 4000В никак не получится. Зато легко получится спалить крыльчатку вентилятора охлаждения ТР, не знаю из чего сделанную, но температуру нагрева резистора не держит.

А счетчик тяги теперь крутится только в одну сторону:(

Какой хороший новый алгоритм учета энергии рекуперации. Служба Э Свердловской дороги может ставить себе жирный плюсик за победу в аппаратной борьбе. Давайте рассмотрим подробнее. При отсутствии рекуперации энергия, выдаваемая тяговыми подстанциями в тяговую сеть, Wэчэ расходуется на тягу поездов Wт и частично рассеивается в виде потерь Wпот.
Wэчэ = Wт + Wпот
При наличии рекуперации ее энергия Wр будет вычитаться из правой части, т.к. инверторов на участке нет и вся полученная энергия будет реализовываться другими поездами
Wэчэ = Wт - Wр + Wпот или иначе Wэчэ = (Wт - Wр) + Wпот
Величина в скобках и есть та цифра, которую по "старому" алгоритму выдавал электровозный счетчик. Если вычесть ее из энергии, израсходованной тяговыми подстанциям то мы получим реальные потери в тяговой сети Wэчэ - (Wт - Wр) = Wпот. Согласно новому алгоритму, если при обработке маршрутов будут продлжать забывать энергию рекуперации, мы получим Wэчэ - Wт = ( Wпот - Wр ), т.е. энергия рекуперации полностью идет на покрытие потерь в тяговой сети. Этож просто праздник какой-то

Так никто вроде и не собирается забывать про рекуперацию. Но теперь её будет считать только свой, специальный счетчик. И цифры на электровозах и на подстанциях будут различаться на реальную величину потерь в контактной сети в режиме тяги.

_________________
Есть в интернетах разные ж/д форумы... там выкладывают всякие нормативные документы... и ненормативные комментарии к ним.

А если на соседней зоне или, того больше, на соседнем пути будет находится рекуперирующий электровоз? Его энергия куда пойдет? При предложенном новом способе учета - в аккурат на компенсацию потерь в тяговой сети, в какой-то момент они даже отрицательными могут быть

При этом на рекуперирующем электровозе будет крутиться счетчик рекуперации, а счетчик тяги встанет. Поди догадаются, после отрицательных потерь, учитывать и его показания.

_________________
Есть в интернетах разные ж/д форумы... там выкладывают всякие нормативные документы... и ненормативные комментарии к ним.

Электроэнергия, выработанная в рекуперации, обычно потребляется другими электровозами на участке, соответственно это прямая экономия электроэнергии дорогой, по идее тогда это должно оплачиваться машинисту рекуперирующего электровоза, раз экономию у него забрали! Ведь раньше условно считалось, что машинист экономит за счет того, что условно потребляет в тяге отрекуперированную собой же электроэнергию, типа контактная сеть её аккумулирует Неужели для коммерческого учета нельзя было просто складывать показания моторного и рекуперативного счетчиков, что бы получить реальный расход электроэнергии в тяге? А так получается нечестно, машинист частично обеспечивает электроэнергией тягу поездов, а ему за это ничего не заплатят!

Так, давайте определимся с терминами. Машинист тягу поездов электроэнергией не обеспечивает никаким образом, у него на это нет технической возможности, разве что поставить педали и генератор. Машинист в процессе ведения поезда использует один из видов торможения - электрический. При возможности это рекуперация, при отсутствии такой возможности - реостатное. И очень часто вид торможения определяется не только выбором машиниста, но и наличием потребителя энергии - поезда, движущегося в режиме тяги. А обеспечение такими потребителями - задача поездного диспетчера. В таком случае получается, что премию за рекуперацию должен получать и диспетчер, как лицо, предоставившее машинисту возможность использовать рекуперацию. Но почему-то этого нигде не происходит.
Возможны такие ситуации, когда из-за неисправности локомотива машинист не имеет возможность использовать рекуперацию. Но в этом его вины нет. Следовательно, он тоже должен получить премию, хотя бы минимальную, только за то, что у него не было возможности её заслужить. То же самое и при срыве рекуперации при отсутствии потребителей.
Лично мое мнение - машинист должен получать премию за выполнение графика движения, используя для этого в полной мере все предоставленные технические возможности. А рекуперация - это только одна из них.

_________________
Есть в интернетах разные ж/д форумы... там выкладывают всякие нормативные документы... и ненормативные комментарии к ним.

Вот интересный вы человек! Электровоз способен сам без машиниста рекуперировать? Тогда и поезд не машинист ведет, как принято у нас говорить, а локомотив! И не машинист пережигает, а электровоз и машинист за пережог электроэнергии электровозом никакой ответственности иметь не может Рекуперация - несколько геморный способ торможения для машиниста, всегда чреватый различными неприятностями типа ползунов, срабатывания защиты и т.п. вещей, поэтому без материального стимулирования далеко не все будут ей пользоваться, тем более в полную силу. Я, например, ей пользуюсь, но без энтузиазма, просто не очень люблю часто пневматикой тормозить, но цели побольше отрекуперировать у меня нет, т.к. у нас за экономию не платят. Если бы платили, я бы раза в 2 больше рекуперировал без проблем, но зачем мне лишние проблемы в поездке, так что я предпочитаю на спуске 1-2 раза перетормозиться, чем зажать рекуперацию на полную мощность и спустить поезд без торможений

А что, ещё не умеет?
Электрическое торможение (и, в частности, рекуперативное) - инструмент для уменьшения скорости поезд, точно такой же, как и пневматические тормоза. Каким пользоваться, должен решать машинист (коли локомотив пока сам не умеет ).
Если каким-либо образом в процессе производства (а перевозки - тоже производство) достигается значительная экономия ресурсов, руководство может (но не обязано) поощрять работников, достигших такой экономии. Если же образуется перерасход, за ним может (но опять-таки не обязано) последовать наказание. В обоих случаях для принятия решения о поощрении и наказании каждый случай должен быть индивидуально рассмотрен, с учетом всех объективных причин, приведших к данной ситуации (особенно при наказании).
Далее. Машинист - главное действующее лицо в нашей ситуации. Но не единственное. Как я уже говорил выше, возможность или невозможность рекуперации может обуславливаться целым рядом технических и ситуационных причин. Следовательно, поощрять за экономию энергии за счет рекуперации и наказывать за перерасход нужно не только машиниста, но и работников депо, обслуживающих локомотив, работников службы энергоснабжения, работников службы движения. Все они также ответственны за расход электроэнергии. И только при слаженной работе всех служб будет достигаться значительный эффект.
Я так думаю!

_________________
Есть в интернетах разные ж/д форумы... там выкладывают всякие нормативные документы... и ненормативные комментарии к ним.

Правильно ! Надо поделить эту несчастную премию между всеми... Путейцам - за то, что предоставили рельсы, бухгалтерам - за то, что обработали все маршруты, ДК ЖД - за культурное обслуживание. Еще не забудьте проектный институт, который нарисовал данный участок железной дороги и организацию которая ее построила, без них рекуперацию на данном участке осуществить никак не получилось бы. 1 с сошкой и 7 с ложкой, зато как проезд или крушение все в разные стороны, тут виноват только машинист. Поэтому правильнее ездить по нормам, если экономия, то чисто символическая.
А вот это уже интересно... Выходит, вести поезд электровоз может, а на месте удерживать нет? Тогда для чего ему такая мощность ? Может, привести в соответствие "возимый" и "удерживаемый" вес снизив его мощность. Тогда можно ожидать снижения его цены, что только прибавит ему привлекательности...

Если судить по публикациям на форуме, то получается что 2ЭС10 не такое уж и "чудо техники". Похоже недостатков у него хоть отбавляй, а достоинства "дутые". Не потому ли, что при плане на этот год 20 электровозов, построено за пол-года всего восемь. И о дальнейших поступлениях что-то не слышно...

Почему 8, десять! А учитывая два электровоза 2ЭС10-012, то одиннадцать за полгода в 2012.

Для меня важнее, что о проблемах говорят откровенно, обсуждают, причем сами производители. Много ли мы знаем о недостатках новой продукции вообще? Да и недостатки ли это самого электровоза...

_________________
Я — Ирина

Странные вбросы информации..... Вообще то вчера, т.е. 14 июля 2012 года мы передали на дорогу 2ЭС10 №022....итого на данный момент с учетом Украинской машины сделано 23 электровоза......

Именно, что вбросы. Может по злому умыслу, а скорее всего, просто из-за завышенных ожиданий - "чудо техники", дескать (кстати, кто и когда его так называл? Разве что молоденькая журналистка, в первые увидевщая вблизи "паровозик").
По факту, "Гранит" - самый успешный за многие годы проект в ж\д машиностроении, как технически, так и организационно.
Загляните на первую страницу - всего два года назад были только слухи и привычный скепсис. На данный момент он разработан(пусть даже и были использованы более ранние наработки), испытан и серийно выпускается и подтверждает, что действительно вляется машиной иного поколения. Когда такое было?

_________________
They Live - We Sleep (c)
Когда заканчивается знание, начинается мнение (c)

Я правильно понял, что электровоз, 2ЭС10-012, побывавший в Украине на испытаниях, не будет передан РЖД?
Почему такое необычное решение?
Он чем то изначально отличается от серийного 2ЭС10 по требованию Украины?

К сожалению, такова физика и мощность электровоза не имеет никакого отношения к тормозному обеспечению. Локомотив предназначен для тяги поезда по подъему, на крутых подъемах и спусках удержание поезда тормозами только локомотива невозможна, для этого приводят в действие тормоза всего поезда, но технически стоянка на автотормозах ограничена по времени примерно 20-30 минутами, поэтому если стоянка планируется более длительной, то под колесные пары вагонов укладывают тормозные башмаки согласно расчета и приводят в действие ручные тормоза. Так было раньше и так будет и дальше - это специфика ждтранспорта.