Parovoz.COM

Давно вернулись. Снять вряд ли удастся 147 и 12 с Товарки на УЗТМ сразу утащили,а оттуда уже перебитые выйдут

_________________
Перекрёсток семи дорог - жизнь моя...

А 147 в какой номер перебьют?

_________________
Железная дорога - зона повышенной романтики...

14,15,16,17 номера пришли в депо Свердловск-сорт

На предыдущей странице Кнут об этом писал 29 апреля. Я так понимаю, их собираются отправлять в Пермь в депо приписки.

_________________
Я — Ирина

Чё им там делать? Эта приписка-липа как базировались у нас,так и будут. Приписка к ТЧ-17,это продолжение истории с перепиской ВЛ11К и Свердловских тройников-дабы не фигурировали в корпоративном парке

_________________
Перекрёсток семи дорог - жизнь моя...

Тогда тут http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=367590 дезинформация.

_________________
Я — Ирина

Может имелось в виду с поездами пошли

_________________
Перекрёсток семи дорог - жизнь моя...

А что значит "Корпоративный" парк?

_________________
Компот из овощей называется "борщ"! ©

Ушли резервом с 500км обкатки

_________________
Перекрёсток семи дорог - жизнь моя...

2ЭС10-017 прибыл на ЭК ВНИИЖТ в Щербинку для проведения квалификационных испытаний.
Подготовка к переходу на серийное производство с присвоением документации литеры А.

_________________
Я — Ирина

А интересно, весовые нормы для 2ЭС10 уже устоялись на их участках обращения?
Испытания - это одно, а стабильная весовая норма - совсем другое.
Различных весьма оптимистичных испытаний электровозов с НВ, ЭСО, ПНВ и т.д. по сцеплению в 60...80 годы было много.
Но повседневная практика железной дороги все расставила по местам.
Очень интересно, что получится у новейшего электровоза с асинхронным приводом?
И какой, все-таки, расчетный коэффициент сцепления можно такому электровозу назначить?

Так я ответа и не дождался на мои вопросы.
Видимо их не очень-то есть.
Хотя согласен, что наиболее разумно первые годик-два из такой новой техники не выжимать все соки сходу.
А дать ей возможность приработаться. Поездить с обычными поездами. Присмотреться к ее особенностям.
А там уже и формировать новые взгляды и нормативы по тяговым свойствам нового электровоза.

Я осмелюсь высказать два предположения относительно молчания по заданным вопросам.
Первое: электровозы 2ЭС10 в эксплуатации НЕ показали особых преимуществ по сравнению с 2ЭС6.
Второе: расход электроэнергии на тягу поездов в условиях реальной эксплуатации, по сравнению с ВЛ11, ВЛ11м и 2ЭС6, оказался настолько большим, что даже в ОАО РЖД начали чесать затылки, а там публика особым умом не отличается.
Предполагаю, что все результаты испытаний и данные о показателях в реальной эксплуатации находятся под семью печатями. Единственное, где о их можно узнать, так это из бесед с машинистами, работающими на 2ЭС10.

Недавно была телеграмма за подписью Т Крутько, на Дружинино норма 6300,
на Шалю уже давно ездим также. Можно и 7 тыс. утащить, но на мой взгляд тащиться
в гору 30 км\ч резона нет

А вот у руководства другое мнение. И грузить стараются по полной программе, чтобы "присмотреться к особенностям".

Первое: 2ЭС10 показали очень большое преимущество, с точки зрения машиниста, эксплуатировать Гранит намного легче (и интереснее), чем Синару; проблемы конечно есть, куда без них, но всё решается, и нет такого, как на Синаре, когда у тебя отключает БК, и фиг его восстановишь без захода в ВВК;
Второе: расход эл. энергии намного меньше, чем у Синары, (про ВЛ-11 помолчу-рядом не стоит), экономию везли бешеную, и у кого-то "зачесалось", что за неё платить премию придется, видимо по-этому перепрограммировали МПСУ, чтобы в режиме рекуперации не работал моторный счётчик.
Всё IMHO.

Вы случайно не знаете, будут ли эксплуатировать "Граниты" на экс-УГЖД с Луньевской веткой?

_________________
Компот из овощей называется "борщ"! ©

Доброго времени суток уважаемые коллеги!
В силу того, что крайне редко просматриваю форум вопросы остались без ответов и как водится вызвали массу домыслов.
Итак, весовые нормы. Первоначально для участка Екатеринбург - Балезино была установлена норма 7000 тонн для двухсекционного локомотива (руководящий подъем на участке 10,7 тысячных). Электровозы шли нормально, но появился ранее не встречавшийся прецедент - при остановке такого поезда на станциях с уклоном более 2,5 тысячных (такие станции есть на участке) и тем более при остановке на перегоне имеющем подъем любой крутизны более 2,5 тысячных машинист затормаживал поезд КВТЛ 224..... при этом нажатия колодок 8 осного электровоза не хватало для ужержания поезда на месте и начиналось скатывание состава, что приводило к необходимости в таких местах деражать поезд тормозами состава, а не локомотива. После обсуждения этого вопроса на ежемесячном совещании у вице-президента Гапановича было принято решение о весовой норме 6300 тонн на двухсекционный электровоз. Так теперь и работают. Т.е. в данном случае причиной ограничения весовой нормы стали тормоза. Электровозы 1,5ВЛ11 не водят поезда более 6300 тонн по участку, при этом само собой тормозных осей имеют не 8, а 12.
Что касается расхода электроэнергии, то экономия в удельном расходе зачастую достигает для 2ЭС10 15 - 20% в сравнении с 1,5ВЛ11.
Изпокон веков был принят алгоритм, когда в режиме электрического торможения тяговый счетчик "сматывает" показания на величину переданной в к.с. мощности. Учет велся неправильно и вся эта ошибка выливалась в сумашедшую экономию у машинистов и в огромные потери при учете по счетчикам тяговых подстанций (именно по ним осуществлется коммерческий учет). Свердловская дорога подняла вопрос об изменении этого порядка и решение было принято. Алгоритм изменен с апреля текущего года.

Я правильно понял, что сейчас с т.з. машиниста использовать рекуперацию смысла нет?

Можно как-то расшифровать, в чём состояла неправильность? Вычиталось больше, чем возвращалось в к.с.?

_________________
IAGSoft, так и зовите.

Без применения рекуперации выполнить существующие нормы участковой и технической скорости очень проблематично. Ну и надежда на премию за экономию эл. энергии умирает последней...