Parovoz.COM

Что касается привода то все очень просто, есть индукторный двигатель НТИ(ДТИ)-350
Наименование параметров______________Режим работы
________________________________часовой_____ продолжительный
Мощность, кВт_____________________350____________300
Напряжение, В____________________________1450
Ток фазный, А_____________________215____________190
Частота тока, Гц_____________________________192
Частота вращения, об./мин._________________1440
Момент, кНм_______________________2,32___________1,99
КПД _______________________________________0,96
Максимальная частота вращения, об./мин_____2560
Частота тока, Гц, макс._______________________340
Число фаз____________________________________3
Коэффициент регулирования__________________1:10
Масса, кг____________________________________1350
Охлаждение_____________________________самовентиляция
и есть макетный преобразователь, все это установлено в моторный вагон электропоезда
у которого на одной оси установлен этот двигатель. Пройдено несколько сотен боевых километров в том числе с нагрузками и все, нет финансирования. Пока это было возможно ВЭлНИИ с НЭВЗ тянуло своими силами. Как только ТМХ приобрело ВЭлНИИ лавочка закрылась. Было это в 2004/06 году, что там сейчас не знаю. Если интересно могу уточнить.

Об этом приводе идет речь в "Локомотиве" №2, 2005 г.?





Сегодняшняя судьба этого привода, конечно, интересна.

Да, вот тут поподробней http://www.dissercat.com/content/razrabotka-algoritmov-effektivnogo-upravleniya-tyagovym-ventilno-induktornym-elektroprivodom

В Сочи нужен был двухсистемный электропоезд, денег для перевода на переменный ток участка Горячий Ключ - Адлер не хватило. Видимо все ушли на закупку "Сапсанов".
А то бы можно было бы сделать АЭРО на переменном токе, я думаю было бы не хуже, чем иностранная поделка. Да и своя, что очень важно для нашей экономики.

Когда же миф о дороговизне Сапсанов будет окончательно побеждён?

Олег Назаров три страницы назад приводил цены:
viewtopic.php?f=24&t=5708&p=136692#p136692

Осталось подставить "Сапсан" 276/8 = 34,5

Подороже, конечно, на 27%, если сравнивать с CHR3. Но ни в какие не разы. Стоит учесть, что CHR3 это локализация в Китае, а не немецкая сборка.

Где гарантии, что стоимость разработки и производства 8-ми высокоскоростных поездов в России была бы меньше? Именно не рациональнее, лучше или хуже, а банально дешевле.

То что весь "проект Сапсан" обернулся РЖД, а в итоге и государству, большими убытками - согласен - но их никто особо то не считает и не учитывает, иначе бы уже закрыли эту лавочку.

Стоимость разработки и производства 8-ми высокоскоростных поездов в России была бы, очевидно, ещё больше, но при условии, что этими восемью поездами (или числом того же порядка) всё бы и закончилось. Сейчас же вот снова выплыли на свет наполеоновские планы по строительству ВСМ СПб-Москва. Если они вдруг реализуются (что, конечно же, далеко не факт), то понадобится существенно более крупная серия. Про другие планы "развития высокоскоростного движения" говорить пока не хочется - уж больно маниловщиной отдают...

Будет необходимость в более крупной серии, будет тогда и локализация производства наверняка...

Вообще, читая про вентильно-индукторные двигатели, создается впечатление, что они по всем параметрам лучше асинхронных (КПД, простота преобразователя, стоимость). Однако ни у нас, ни за рубежом ВИД не используется в серийном подвижном составе (может, я чего-то не знаю, но везде либо асинхронные, либо коллекторные, либо синхронные с пост магнитами). Интересно, почему. Может, с ВИД есть какие-то серьёзные проблемы, ограничивающие его применение в качестве тягового? Интересно мнение уважаемого SVP.

Уважаемый TVR, а что это за напряжение?
Действующее фазы, или постоянное на входе инвертора, или еще что?
Уточните, пожалуйста, по возможности...

Можно было так сделать. Все равно в АБХАЗИИ все не доделано на постоянке. Но уже врятли будет переменка,
начали новые подстанции по постоянному току ставить, уже решили, что постоянка останется.

К сожалению, оперативно я не могу четко высказаться по этому поводу в плане техники.
За этими разработками я наблюдал только краем глаза.
Первые эксперименты с ВИД в ВЭлНИИ начали производить уже давно. В начале 90-х.
И все эти работы примерно до 2000 года финансировались из плана НИОКР МПС.
Пробовали тяговые двигатели электровозного "формата", и для электропоездов, и вспом-машины.
Для стендовых исследований этого привода в середине 90-х даже использовали преобразователь с электровоза ВЛ86Ф-001.
А документа, в котором бы были представлены все выходные данные и характеристики такого привода, необходимые для того чтобы потенциальный потребитель мог "прикинуть" его к электровозу, электропоезду, или еще чему - нет. В статьях и диссертациях материалы представлены только какими-то отдельными вопросами.
И слишком часто звучит фраза о том, что нужны небольшие деньги на завершение разработки.
Все это не производит серьезного впечатления.
Возможно поэтому и ТМХ не относится к этой разработке серьезно.

Посмотрел статью, которая приведена выше.
Традиционное разочарование.
Статья называется "Индукторный привод для подвижного состава".
О приводе, как о системе, ни слова. Только о самом двигателе.
Непонятно, какого класса и с какими основными принципами регулирования нужен преобразователь.
Непонятно, какие регулировочные возможности у этого привода.
Экспериментальные результаты приведены для узкого диапазона скоростей.
КПД двигателя экспериментальный оказался примерно на 1% ниже расчетного.
Вобщем, строго говоря, ничего конретного.

Если кто-то видел в инете более полную информацию - киньте ссылочку пожалуйста.
Сам что-то ничего путного не нашел. Все примерно такое же по содержанию.

Чтобы индукторный двигатель (вот прикол - во всем мире induction motor означает асинхронный электродвигатель) был способен выполнять тяговую задачу по максимуму - его статорные обмотки нужно сделать распределенными, а на роторе разместить обмотку возбуждения с двумя контактными кольцами или беличью клетку - и станет он по-другому называться, станет вдвое дороже, но намного лучше.

О КПД - работы не вышли на тот уровень, чтобы их можно было обсуждать. Это все большая натяжка.

За 20 лет,благодаря энтузиазму НПИ (Южно-Российский гос. тех. университет), двигатель занял нишу, которую и должен был занять - инерционные, не требующие особой динамики неприхотливые приводы, скоростные дешевые моторы.(пилорамы, дрели,насосы для перекачки фекальных вод. бульдозер и т.п.) К тому же - всё это требует простого и бесхитростного управления. И это действительно работает. Действительно востребовано и действительно не очень дорого.

Так что это очередные "игры" и попытка выбить деньги.

То есть Вы хотите сказать, что индукторный двигатель не годится для использования в качестве тягового на подвижном составе, но хорош в других сферах применения? Я Вас правильно понял?

Сказал бы по другому - нерационально. Но вполне можно вращать вал, например, компрессора с постоянной скоростью. Или можно использовать там, где неважно как тянет, лишь бы как-то вез.

То есть, для электропоездов, у которых моторный вагон развивает небольшую тягу, он в принципе может сойти как дешёвая альтернатива коллекторному?

Как то он может работать на электропоезде, т.к. там больше запас по сцеплению. Но электропоезда характеризуются большими ускорениями при тяге и торможении. Т.е. также требуется высокодинамичное управление. А с этим и проблема на реактивно-индукторном двигателе.

Вот что удалось найти (не более). Перевел почти дословно, не редактируя:

"Коммутируемые реактивные электродвигатели (SRM) в приводе (1999 г.) в настоящее время демонстрирует одна из компаний в Великобритании для применения в электроподвижном составе. Несколько приводных систем электрических транспортных средств были разработаны, включая SRM-привод для электрических транспортных средств на аккумуляторных или топливных батареях в сумме на 30 кВт и монтируемый на коленвале дизеля стартер-генератор на 20 кВт для параллельных гибридных транспортных средств."

Остальное - лабораторные работы (стенды, умещающиеся на столе, моделирование).

А что вы хотите смоделировать ? Не могу пока понять ваши слова: Но электропоезда характеризуются большими ускорениями при тяге и торможении... При тяге электрической - да. Большим ускорением при торможении, пока не пойму.... И какое высокодинамическое управление. По конкретнее пожалуйста можно.

Ускорение может иметь отрицательный знак, но быть большим по модулю (при торможении). Повторите школьный курс физики.

А нет у Вас случайно отдельных фотографий планировок салона и технических характеристик (то, что внизу на фото очень мелко и неразборчиво). Заранее спасибо.

Недостатки на первый взгляд следующие:
1) Высокий пол. 21-й век на дворе, по всей Европе электропоезда (полу)низкопольные, а тут 1300 мм, как у первых бакинских электросекций! Опять с низких платформ пассажирам придётся карабкаться как на эверест. ИМХО для Москвы и Питера, где все платформы высокие это разумно, но не для остальных регионов России, в т.ч. и Черноморского побережья, где высоких платформ кроме Сочи и нет (ну, может быть к олимпиаде построят).
2) Дизайн - утюг ИМХО. На грузовой электровоз сойдёт, но не на электричку, которая должна казаться лёгкой и динамичной.