Parovoz.COM

Непонятно, что тут непонятного. Метрическая лошадиная сила определяется как 75 кгс·м/с, то есть, как мощность, достаточная для поднятия груза массой в 75 кг на высоту 1 метр за 1 секунду.
Отсюда получим:
1 л.с.= 75 кгс·м/с=75х9,80665 Н·м/с=735,49875 Вт
До введения обязательного использования СИ - вполне официальная единица мощности, и лузеры с рекламой тут не при чем. А если показывать мощность ДВС в ваттах, а не в киловаттах, цифры будут еще больше. Вот где простор для рекламщиков!

Блин, а у американцев с англичанами ещё и "лошади" толще! Аж 745,5 Вт в каждой!

Это механическая л.с. (Не выгодно, цифирь меньше выйдет!) А еще у американцев есть электрическая л.с. (746 Вт) и котловая л.с. (9809,5 Вт). Да и мощность ДВС можно измерять по-разному. Например мощность брутто (измеряется без навесных агрегатов) может быть больше мощности нетто (со всеми агрегатами) процентов на 10-20.

Еду значить на локомотиве и вижу 3000А и 500В по ГГ(на каждой секции). Вижу как локомотив едет как ведёт себя и что представляет из себя 1500КВт на секцию. Так же можно посчитать и прочувствовать мощность любого локомотива. Всякие там коэффициенты до колеса, уже не в счёт, почему знаю и мне это не интересно как эксплуатационнику. Вижу, считаю, знаю - вот что мне нужно приведении поезда. Могу сказать что да, одинаковые показатели мощности на локомотивах 3ТЭ10 и 2ТЭ70, имеют разные усилия на автосцепке(при общей мощности 4400КВт, например, скорость при одних и тех же условиях на 2ТЭ70 выше на 10%), что тоже видно при ведении поезда и к чему легко привязывается теория.

Вот это как раз понятно! Но отсюда не следует, что человек, не подсчитывающий в процессе работы мощность ДГУ в киловаттах (что, несомненно, сделать проще, чем в л.с.) - конченый лох! Лично я лучше осознаю мощность ДВС в лошадях. Думаю, что таких людей большинство.

Странно. Это одна лишняя секция массой 138 т так поезд назад тянет, что у 3ТЭ10 скорость на 10% ниже? Ну-ну...
Может, всё же старые приборы уже врут (магниты, там, подсели)?



Первый подход как раз у американцев. Указываемая ими мощность тепловоза - это мощность на тягу, т.е. отдаваемая ГГ. Сейчас на автомобилях пытаются так же считать, только плохо получается: насос ГУРа, к примеру, отбирает мощность - его считать?

Нам привычнее подход, когда указывается мощность дизеля, которую он может отдать, и это удобно - знаешь, на что можешь рассчитывать.
А мощность на тягу - она у нас разная. САР электропередачи уже настраиваются на выжимку из дизеля всего, что можно. Вот идёт тепловоз по подъёму, мощи по кА и кV, допустим, 1800 кВт. Тепловоз нагрелся, включились вентиляторы - мощность тепловоза упала. Включился ещё и компрессор - ещё упала.
Мне лично такой подход не нравится. Тепловоз всегда должен тянуть одинаково, а уже дизель нужно выбирать так, чтобы хватало и на дополнительных потребителей. Однако это ведет (теоретически) к некоторому увеличению расхода топлива и удорожанию ДГУ (к примеру, дизель мощностью 4300 л.с. вместо 4000), если предположить, что можно подобрать дизель с точностью до 200-300 л.с.
Кроме того, стратегия "выжимания" не учитывает значительного проседания характеристик дизеля в эксплуатации, а наступает это через 3-4 года максимум, и деповские (да и заводские) ремонты это редко поправляют. Конечно, я на реостате могу из большинства дизелей выжать нужные мне киловатты, однако при этом неизбежно упадёт ресурс дизеля, турбокомпрессора и т.д. Тут уж кому что важнее. Зная, что машинисты не ездят на 15 поз. КМ, я могу и плюнуть, к примеру, на превышение температуры выхлопных газов на полной мощности. Сделаю, чтобы предельные параметры были на 14-й - аллес. Машинист радуется, что машина прёт на 12-й, да и дизелю особо не навредили...

Именно для этого увеличена мощность дизеля на 2ТЭ116УМ. Правда там учитываются потери не только на собственные нужды, но и потери при работе в разреженном горном воздухе.

А потом удивляются, как это Geka (цитирую) снимает 2200 кВт по ГГ с секции ТЭ10

Насчёт измерений.
В принципе выходит, что
2ТЭ70 - тепловоз мощностью 7000 л.с. или 2х2600 = 5200 кВт.
2ТЭ116У - тепловоз мощностью 5500-6000 л.с. или 2х2000(2200) = 4000(4400) кВт
2ТЭ116-2ТЭ10(К) - мощностью 4600 л.с или 2х1700 = 3400 кВт
2ТЭ10(10Д100) - мощностью 4300 л.с. или 2х1600 = 3200 кВт

Как вам?
Тогда первый тепловоз мощностью 4000 л.с. в двух секциях это не ТЭ3, а 2ТЭ10 и так далее. Конечно, как правило добавляют "мощностью 3000 л.с. по дизелю", лукавства нет.

Дело в том, что все люди всегда что то с чем то ассоциируют, чтоб что то понять, так большинство ассоциирует мощность со своим автомобилем. И им конечно проще понимать мощность локомотива, сопоставив её с личным автотранспортом, в лошадиных силах. И тогда глаза открываются, а какие то там киловатты ... Я же ассоциирую локомотив с локомотивом и мне автомобильные ассоциации не требуются, поэтому автомобилистам в крови проще понимать в лошадях, а таким как я - локомотивщикам понятнее в КВт.

Не в обиду, но это, может, Geka такой хитрый, что сопротивления накрутил... Машинисты это любят!



Именно. Причём раньше так и писали в литературе: "Тепловоз ТЭМ2 мощностью на ободе 900 л.с." "Тепловоз ЧМЭ3 мощностью на ободе 1000 л.с."

Т.е., если американский DD40 развивал 5500 л.с. на тягу, то на наши (по дизелю) это было порядка 6500 л.с. И это в тех же 50-х годах.



Дело в том, что до электровозов и тепловозов были паровозы, у которых определяли как раз касательную мощность, и как раз в л.с. Потом по аналогии и у электровозов с тепловозами мощность также считали в л.с. Это уж с заменой СГС на СИ всё заменили на кВт, в том числе и для автомобилей.




Крут я, крут, чего греха таить!

Мы-то тут все так, погулять вышли...

В старой литературе (70-х г. и ранее) мощность дизелей тепловозов указана таки в л.с., и мощность тепловоза в целом также в л.с. В киловаттах указывалась мощность генератора и ТЭД. Да и в более новой литературе (80-х г.) мощность дизеля указывалась и в киловаттах, и в л.с. Видимо, книжки автомобилисты писали! Вы же в своей практической деятельности обращаете внимание не на мощность дизеля как такового, а на мощность ДГУ, что не совсем одно и то же.

Дим, DD40 был по-моему старше 50-ых годов. А вот DD35 - самое то. двухдизельный.

_________________
Сволочь по гороскопу

Может быть... Я не помню. Я просматривал справочник по локомотивам США, кажется, за 1956 г. Там были и 35-й, и 40-й... Они все тогда были двухдизельные. У GE, кстати, тоже подобные тепловозы были, только с вагонной компоновкой.

Если бы килоамперметр и киловольтметр на тепловозе были бы проградуированы в Лошадях и Силах, то Geka, думается, в них бы мощность и считал. При чём тут автомобили?

Несомненно.
"А в попугаях-то я гораздо длиннее!"(с)

Если бы основные научные работы Лошади были выполнены в области электродинамики, а универсальную паровую машину создал инженер Сила, то так бы всё и было

То не то, да и паровозы уже ушли в прошлое. Так что на мониторах современных локомотивов Л.С. и не пахнет, поскольку это уже давно устарело. если в кабинетах ЛС прикольнее, то значить пусть так. Однако на реостате всё таки опять же оперируют только киловаттами, или нет, уважаемый Слесарь? Или на заводе ТЭД, ГГ, дизель подбирают по Л.С?, думаю что нет, да и на паровозах, на борту мощность указана всё таки в КВт, по крайней мере на тех которые я видел(Л, П36).

А 2206КВт у меня машина выдавала при неисправности БРН, тогда в ЦУ было 110в, но определить это на глазок при неисправном вольтметре нереально. Через 30 минут такой мощности дизел ТК выплюнет или кольца сожгёт, но что было то было.

Вот здесь http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_GM-EMD_locomotives#Eight-axle_roadswitchers говорится, что DD35 производился в 1963-1964 гг., мощность по дизелю указана 5000 л.с. (2х2500). Тепловоз этот безкабинный (бустер). Однако в справочнике "Тепловозы зарубежных стран" (http://railbook.net/index.php?mod=books&cat=9&q=&page=3&getbook=46) указывается мощность одного дизеля 2750 л.с., хотя в ряду дизелей 567 модели (http://en.wikipedia.org/wiki/EMD_567#Versions) такого дизеля нет.
DD40 я обнаружить не смог. Есть только DD40X или DDA40X. Возможно, это один и тот же тепловоз. Производился DDA40X в 1969-1971 гг., мощность по дизелю 6600 л.с. (2х3300)
У GE в 60-х выпускались U56 (5600 л.с.), U50C (5500 л.с.), U50 (5500 л.с.). Все с кузовами капотного типа.

День добрый. Давайте уже расставим точки над ё в части ТК Пензенского производства для тепловозных шестнадцатицилиндровых Д49. Ежели кто не знает в Пензе сейчас через забор находятся две конторы (естественно не шибко дружественные) производящие оные. Пензадизельмаш - тот который под ТМХ и СКБТ которое не под ТМХ. И той и у другой конторы свои турбики и они не одинаковые. ПД щас выпускает серию ТК32: ТК32-07 - идет на макаки (1А-9ДГ исп.3), ТК32-09 - на фантомасы (1А-9ДГ исп.2). эта серия ТК лет на десять помоложе СКБТшной серии ТК41 которая выглядит следующим образом ТК41В-25 - на макаки, ТК41В-21 на фантомасы, ТК41В-22 на тапки. Все вышеперечисленное выпускается серийно. Кроме того в СКБТ сделаны новые ТК серии ТК35: ТК35В-35 для макак и ТК35В-36 для фантомасов (в частности и Ушек). Они прошли испытания "дома" и в Коломне и показали результаты выше и ТК41 и ТК32 и просто вообще очень приличные по параметрам (даже в сравнении с фирменными). Коломчане про них все прекрасно знают но ставить не ставят по политическим мотивам. Эти ТК имеются в единичных экземплярах и ждут своего часа.

Я там зарегистрирован, но при попытке открыть пишется сообщение: "Вы не можете просматривать этот альбом, так как его владелец установил ограничения на просмотр для тех, кто не является его другом."