Parovoz.COM

При столкновении с вагоном кабина локомотива никак не участвует - главное, чтобы на раме удержалась. А вот если корова или грузовик? А если столкновение со стоящим в негабарите ПС?

Морду локомотива, по-моему, вообще до уровня окон надо из 20-мм железа делать. И скотник из 40-мм. Кто не спрятался - я не виноват!

Я бы не сказал. Вот фото ТЭП-70 после столкновения под Тамбовом. (Правда, не с вагоном, а с "тапком" же, но принципиальной разницы не вижу.)





Проскакивала информация, что помощник скончался от полученных травм.

А что делать с ускорением при столкновении?

При столкновении с коровой особого ускорения не будет. А если летишь в морду другому тепловозу, то нечего в кабине сидеть. Драпать надо в машинное. Без раздумий

Вот, кстати, еще снимки, демонстрирующие "неучастие" кабины в столкновениях. Это случай с Кассиным. Напомню, столкновение произошло на скорости 28 км/ч.





Совершенно верно, в машинное нужно уходить, чтобы не быть раздавленным в кабине. Однако от ускорения это не спасет, и риск получить тяжелую травму при падении или от сорванного оборудования выше, чем в недеформируемой кабине.

Вот для этого у американцев в передней части кузова тепловоза жертвенная зона сделана...

Собственно, то же самое планируется сделать на ЭП20, однако эта идея одобрения у коллег не получила.

Вот опять автомобильные аналогии...

Масса даже одиночного локомотива велика, никакие деформируемые зоны не помогут. Локомотив должен быть просто прочным. Отдельные фрагменты препятствия, поднимающиеся выше рамы, должен принимать на себя капот или прочная кабина. Из "двадцатки" или толще.

А у "американцев" от "носа" ещё и польза есть - там туалет и песочные бункеры.

Пример с ТЭП70 неудачный - тепловоз с несущим кузовом, рассчитанный на меньшие, по сравнению с грузовыми локомотивами, продольные усилия. И вот результат - рама не смогла уберечь кабину и бригаду.

ВЛ60 - пример того, что прочная надстройка (или вынесенные вперёд кабины упрочнённые бункеры с песком) вполне бы удержала бочку, в которую он въехал.

Вообще абсолютной защиты при столкновении с другим поездом не будет - не превращать же тепловоз в таранный снегодуй? Однако даже капот, сравнимый по длине с задним капотом ТЭМ2, решил бы ситуацию кардинально. А всякие мелочи типа автомобилей вообще были бы не страшны, в том числе и в смысле схода поезда или потери управления его тормозами.

Видел как-то, как СДПМ, толкаемый тройником ВЛ, в пух и прах разнёс гружённый черметом КРАЗ на переезде между Яйвой и Вильвой...сорри за оффтопик..

_________________
Компот из овощей называется "борщ"! ©

Не знаю, баян наверно: http://www.youtube.com/watch?v=poomuKzSGZA

В комментариях попадалось (вольный перевод) "как же так, поезду ваще не досталось!"

Из журнала "Техническая механика" за 2008 г., №2, "Повышение безопасности движения железнодорожных экипажей":
http://www.nbuv.gov.ua/Portal/natural/TMekh/2008_2/St_06.pdf
"Рассмотрен пассажирский поезд, составленный из локомотива и восьми вагонов, в случае оснащения локомотива автосцепками с поглощающими аппаратами ЭПУ-2, а вагонов – раздельными ударно-тяговыми приборами и защитными устройствами в виде сминаемых энергоемких элементов, установленных последовательно за буферами. На рис. 4 приведены графики распределения ускорений по длине поезда при его наезде на неподвижную преграду массой 100 т со скоростью 35 км/час. Линии 1 и 2 соответствуют оборудованию локомотива автосцепками и автосцепками с последовательно установленными за ними защитными устройствами, при этом вагоны оборудованы буферами для вагонов габарита РИЦ и винтовыми стяжками; линия 3 – случаю, когда локомотив оборудован автосцепками, вагоны – буферами и деформируемыми элементами; линия 4 – случаю оборудования защитными элементами как локомотива, так и вагонов."



Из графиков видно, что оборудование локомотива защитными деформируемыми элементами снижает его ускорение при столкновении на 2g.
Вот еще занимательная статья о конструкции кузова локомотивов семейства TRAXX:
http://www.css-rzd.ru/zdm/2006-03/05047-1.htm

Дык, главный циммус - более равномерное распределение замедления по длине состава.

Я уж не говорю про 8 вагонов, буфера, новые поглощающие аппараты и т.д. Где это всё у нас?



Заметьте, на морде электровоза есть балка, препятствующая зажатию машиниста между пультом и задней стенкой. Эуропейцы, тонны берегут... Мне железа не жалко, можно всю кабину такой сделать. И капот перед ней...


В целом так.
Я, по счастью, не бывал в серьёзных переделках. Однако в соударениях ПС участвовал...

Однажды, едучи вагонами вперёд (вагонов 15, наверное) на занятый путь, сцепились на скорости километров 15 (ДСП забила составителя своей рацией). На тепловозе пооткрывались двери в кабине, однако толчок был мягкий - вагонов много впереди.

Другой раз ночью, прибывая с вертушкой из 20 платформ с камнем, грубо сцепились с выставленными на ходовой путь 6-ю полувагонами с металлоломом. Это было в кривой, заметил препятствие поздно. Соударение примерно на 10 км/ч. Удар был жёсткий, на тепловозе вышла из строя р/с (КЗ в фишке питания), но страшно абсолютно не было.

Однажды на переезд перед нами выполз КрАЗ с 30-метровой мостовой ж/б балкой. Вот тогда я малость испугался - балка бы прошла аккурат над рамой и снесла бы и аккумуляторное, и кабину. Благо, скорость небольшая - я маленько оттормозился, тягач поддал газку, разъехались...

Короче, 2-3 метра жизни большое спокойствие придают...

Я на другой момент предлагаю обратить внимание. Кривая 1 - защитных элементов на локомотиве нет, кривая 2 - есть, прочие условия одинаковы. Разница в ускорении локомотива - 2g. Кривые 3 и 4 - аналогично.

Тогда я опять акцентирую на массе поезда в исследовании. В нашей реальности это 2-3 гружёных вагона. При большей массе состава весь локомотив "резиновым" прикажете делать? А управлять им с хвоста?

Кроме того, велико ли ускорение 8g? В автомобильных краш-тестах, вон, десятками оперируют...

Да, забыл... Защитные устройства-то - за автосцепками, т.е. это просто более энергопоглощающий поглощающий аппарат (простите за тавтологию). Про кузов и речи-то не идёт...

А про качество нынешних поглощающих аппаратов и так всё известно. Пока новый - ещё ничего, а через пару лет - как в стенку...

Я на этом примере лишь пытался показать влияние деформации жертвенных частей на ускорение локомотива при столкновении. Основной целью этого исследования было обеспечение безопасности пассажиров в вагонах, локомотив там постольку-поскольку. Но подход в отношении локомотива может быть таким же.
Вы же уповаете лишь на прочность. На мой взгляд, это неверный подход. Вспомните школьную физику, упругие и неупругие соударения. Увеличение прочности ведет к увеличению упругости, кинетической энергии некуда деваться. Я же сторонник комплексного подхода. Прочность нужна лишь там, где это абсолютно необходимо. Остальное может быть деформировано, чтобы поглотить кинетическую энергию, и чем больше, тем лучше.

Есть мнение - достаточно более энергоёмких поглощающих аппаратов. В остальном рама локомотива должна быть предельно прочной, а кабина - максимально защищённой.

Пример давно перед глазами - США.

Насчёт кинетической энергии: локомотив должен быть прочнее любого вагона. Столкнутся локомотивы - пусть мнут вагоны друг за другом, которые и будут поглощать энергию соударения.

Слесарь, а если сзади пассажирские вагоны? Их тоже мять?

Пассажирские вагоны легче, отлетят в сторону.

Вообще-то мы говорили про защищённость бригады. Для сохранности грузов и пассажиров стоит задуматься не о "резиновых" локомотивах, а об организации движения.

Кстати, отечественные пассажирские вагоны вполне себе прочные и способны в большинстве случаев обеспечить жизненное пространство находящимся внутри, в отличие от электропоездов, которые сминаются, как гармошки, "эффективно" поглощая энергию столкновения, невзирая на находящихся внутри пассажиров.

Ну так хребтовая рама вагонов ЦМВ / ТВЗ такая же , как и у грузовых, вроде бы это специально так было разработано, чтобы пасс. вагоны можно было в грузовой состав вцеплять в случае необходимости...простите, если ошибаюсь...
....а эл. поезда с несущими кузовами...

_________________
Компот из овощей называется "борщ"! ©

Поэтому пассажирские вагоны и такие тяжелые по сравнению с вагонами электропоездов, и поэтому электропоезда транспортируют в хвосте грузовых поездов...

Ага. Отлетят. Пару раз перевернутся. Потом друг с другом встретятся, а там глядишь и под откос отправятся, попутно оформив пару кульбитов. Представляете, что там внутри будет? Люди вперемешку с барахлом в хаосе летают по отсекам и купе, бьются о полки, столики и стены, а также друг об дружку. Много шансов будет выжить и не изувечиться после такой переделки? Я думаю, не особо.
Так что, лучше уж локомотиву помяться, улететь с путей, а вагоны пускай на рельсах остаются. Ну или накрайняк хотя бы сохранят горизонтальное положение. Самое худшее в этом случае, это если вы с верхней полки с ускорением (скока там? 6 жэ?) приземлитесь к соседу (соседке) на нижнюю полку напротив. И даже, скорее всего, со столиком не встретитесь, так что эт не смертельно в общем-то.