Parovoz.COM

Спалить ТЭДы на ВЛ23 (и, соответственно, на ВЛ8) по перегреву, насколько я слышал (уж извините, что ссылаюсь на чужое мнение, сам на них не ездил), весьма проблематично. Склонность к боксованию у ВЛ23 отмечена в меньшей степени, чем у ВЛ10.
Я катался на IVКП1А, так мы там вообще на амперметр не смотрели. Вваливаешь, пока не поедет. Заплясал - сбросился, и по новой.



Расчётная скорость для ТЭ10 и ТЭ116 на полной мощности около 16 км/ч, ниже её будет ограничение по току (около 6 кА), соответственно, полной мощности ДГУ не будет. Кроме того, из практики видно, что такой режим эти тепловозы могут реализовать только в очень благоприятных условиях, т.е. редко. Разгоняться в таком режиме вряд ли выйдет, только если с подъёма выходить...

ТЭМ2 при следовании по подъёму может следовать на 8-й поз. примерно до 5 км/ч. Если же попытаться при разгоне на этой скорости дать хотя бы 6-ю - забуксует.



Весовые нормы на 12-осный тепловоз и 8-осный электровоз различаются незначительно, чуть побольше для тепловоза.



Тут дело вот в чём. Весовая норма для электровозов ближе к предельной силе тяги, чем для тепловозов. Т.е., у электровозов запаса по сцеплению практически нет, снижение скорости на подъёме даже вдвое (перейдя, например, с П на СП) не приведёт к значительному увеличению силы тяги (процентиков на 10 в лучшем случае), а тепловоз может снизить скорость до расчётной с увеличением силы тяги примерно на 30%. Это даёт тепловозу преимущество при трогании на подъёме, т.к. у него тяга при трогании больше длительной 1,6-1,8 раза, а у электровоза - в лучшем случае в 1,35. Поэтому, растянувшись, на тепловозе взять поезд проще, чем на электровозе - просто за счёт недоиспользования тепловоза в длительном режиме.

Тут всё с ног на голову: в том то и соль, что электровоз на подъёме, имея меньший сцепной вес, тащит поезд почти такого же веса, как и тепловоз, да ещё с вдвое большей скоростью.



Во-во! Электровоз прёт хоть на 10 км/ч, хоть на 60, а тепловоз - до 25, а дальше надоест ждать, когда разгонится...



Скажем, с 16-18 км/ч.



И стоит столько городить, чтобы ездило хуже, чем электровоз...



Но 2ТЭ121 всё равно круче! Ах да, забыл - 2ТЭ70!



Таки да. На электровозах многое сделано гораздо лучше, чем на тепловозах.



Несколько неясен Ваш энтузиазм по поводу 2ЭС6... На 2ТЭ70 Вы ездили, Вам понравилось, это понятно, а тут-то?



Про низкий шкворень на 2ТЭ70 мы уже говорили... Тяговые свойства этого тепловоза обеспечиваются поосным регулированием. Без него использование сцепного веса будет хуже, чем на 2ТЭ10.
Наклонные тяги есть на куче электровозов, помимо 2ЭС6.



У электровозов советского производства, даже самых кондовых ВЛ10/ВЛ80, эксплуатационные тяговые свойства вполне соответствуют расчётным.

Что же до теперешней рекламы - ау...



Поосному регулированию всё равно, какой экипаж, хоть даже ТЭ70. Система тележек тут ни при чём. Вот надёжность и алгоритм работы системы поосного регулирования - да.
И при чём тут паспортные данные тележек?



Т.е. Вы хотите сказать, что при трогании с места их каждый раз выворачивает? Смешно... На ТЭМ18 с аналогичным экипажем при токе ГГ около 1,8 кА (ток ТЭД 0,9 кА, сила тяги, соответственно, далеко за 30 тс) телеги остаются под тепловозом, никуда не убегают.

Наибольшая сила тяги у локомотива при трогании, она превосходит длительную даже для поосного регулирования. С чего Вы взяли, что тепловоз не может реализовать эти жалкие 30 тс по прочности тележек?



А что с ней будет? ТЭДы крякнут или ГГ? А дизелю всё равно, его САР возбуждения ГГ защищает...

Ну Вы и понаписывали, еле дочитал

Ну а я на ВЛ8 езжу, движки горят только так, тем более что у нас есть проблемы с их вентиляцией, т.к. на секцию всего один вентилятор и на ТЭД, и на пусковые сопротивления и на мотор-компрессор, воздух распределяется по воздуховодам с помощью металлических заслонок, короче и заслонки бывает падают и сетки часто забиты и вообще наддува часто не хватает. Но при часовом токе 380 А если следовать на токах 500-550 А минут 20, движки палятся только так, раньше работал инженером по бракам, случаи были неоднократно, когда машинисты пытались на подъеме поезд с места брать при полуторакратном превышении весовой нормы по взятию с места.
Расчетная скорость для 2ТЭ116 по паспорту 24 км/ч, я говорю про трогание на песке при сухих рельсах, сам я на тепловозах не ездил, но много общался с машинистами тепловозов, работая в школе машинистов.

А он и не разгонится, сколько ни жди, т.к. если подъем расчетный, то мощности тепловоза, да и любого локомотива может хватить только для разгона до расчетной скорости, поэтому для 2ТЭ116 на расчетном подъеме с расчетным весом поезда 25 - потолок, так же как и для ВЛ8 к примеру - 43 км/ч при номинальном напряжении в КС.

Кто сказал, что тепловоз ездит хуже электровоза? Медленнее - да, но при этом с бОльшим весом поезда при меньшей мощности. Я согласен с тем, что у тепловозов типа 2ТЭ116 очень умно спроектированная схема, у машинистов с ними проблем немного, в тяге тепловоз работает отлично.

А вот тут несогласен, тепловозные ТЭД работают в сотни раз надежнее электровозных, хотя благодарить за это надо намного меньшее напряжение. У нас в депо выкатки ТЭД из-под тепловозов - крайне редкое дело, в отличие от электровозов.

Так получилось... (ковыряя пальчиком в ладошке)



Вам виднее. На ВЛ23 два вентилятора на 6 ТЭДов, может, из-за этого получше... Пожалуй, отказы ТЭД больше связаны с качеством ремонта, чем с перегревом. За 20 мин ТЭД массой 5 т при токе 550 А нагреться не успеет...



Если брать аналогию с электровозами, расчётной точкой будет примерно 16 км/ч и 36 тс. Но в реальности такую тягу тепловоз не разовьёт - сцепление не позволит.
По ПТР выход поезда с тепловозом с подъёма допускается со скоростью не ниже 20 км/ч, при этом сила тяги секции ТЭ116 или ТЭ10 составит около 30 тс.



Это да. Я имел ввиду на площадке. На электровозе набирайся и набирайся, а на тепловозе ввалил и тупо смотришь, как он вяло разгоняется...



Моё субъективное мнение - хуже.



Вес не намного и больше, а меньшая мощность - это беда тепловозов, а не добродетель.



Только вот через одного туда лазают, всё пытаются "улучшить"... Хорошо на тепловозах с УСТА - хоть никто никуда не лазает.



Видите ли, у вас электровозы ВЛ8, а они уже старые. Качество ремонта, как я уже говорил, сильно влияет. А тепловозы у вас какие? Если М62, то это не показатель, маневровые - тем более...

Наши ВЛ80 частенько в очередь стоят на перекатку. Конечно, катают не только по электрическим повреждениям, но и по механической части. Очень часто бывают перебросы по пальцам и конусам, которые устраняются "по месту". Сравнить с тепловозами я не могу по причине наличия отсутствия последних. Нет, тепловозы, конечно, есть в некотором количестве, но у нас их не катают.
Думаю, это происходит не от того, что схема плоха ... Плохого танцора всегда что-то не устраивает.

Не совсем понял. У нас если при тепловозной тяге была весовая норма 4000 т. (примерно), то сейчас около 6000 т. Возможно, Вы имели ввиду вес, приходящийся на единицу мощности?

Могу Вас уверить что ТЭМ18 не разовьёт при этих токах даже 25тс. 30тс - это очень и очень высокая сила тяги для 1-ой секции.

Уверяю Вас что при этих скоростях будет ограничение мощности - ток выдать сможет, но напряжение из-за малой скорости - нет. Некоторые машины вообще свою полную мощность выдают при 30 км/час, едешь 25 - везёт 1450КВт на 13 поз. Если же толкач не зафилонит и нормально отваливает, то при 30 км/час мощность может увеличится на той же позиции на 100КВт на секцию. 16-18 - стрелки враскоряку и мощность на 15 позиции 1300КВт максимум, а при 24-26км/час будет выдавать 1750КВт(при идеальном состоянии дизеля).

По 2ТЭ121 могу не согласится. Эта машина не доработана была. Я общался с машинистом, который их испытывал, писал заключения по этой машине. Вот что он пишет:
Все что я здесь пишу это мой личный опыт и я основываюсь только на нем.Да верно 121 е мощные и я тоже редко пользовался песком разве только в сильные морозы при следовании на подьем почему. Да потому что нагрузка на ось 27т. и за счет этого сохранялся нормальный коэфицент сцепления. . Боксовка на них начиналась при скоростях выше50и км.час если подхватываем до 15 ой позиции то только и успевай сыпать иначе в разнос и сброс.
Сейчас, кстати 3 машины 2ТЭ70 ушли к ним, а 2ТЭ25К забрали из-за их абсолютной невозможности эксплуатации.
Так что напишет свои отзывы и можно будет узнать его мнение, а пока по характеристикам 2ТЭ70 он высказался весьма оптимистично.

Ну, почитав РЭ(у меня оно есть) я определил, что не смотря на одинаковые заводские характеристики с другими локомотивами этого класса, тяга у них должна быть намного выше минимум на 2 ТЭД. Мои предположения были подтверждены Здесь, причём отзывами не инженеров, а простых машинистов в реальной эксплуатации.

Эти рассчётные характеристики могут быть выполнениы лишь при идеальных уловиях. Температура +20° сухие рельсы и т.д. Чуть что не так - как обезьяна прыгаешь по кнопкам с песком, контроллеру, а на новых тепловозах ТЭ10М вообще охлаждения не хватает при температуре выше 0°. 2ЭС6 и 2ТЭ70 могут выдать показатели выше, чем в них заложено, есть запас по характеристикам, причём весьма ощутимый в эксплуатации.

Если говорить про ТЭ10, то ему ничего не будет до 11 позиции и мощности 1270КВт по ГГ. Что является его реальной паспортной мощностью, а после навеса доп. оборудования(ТК34, увеличенная подача топлива) Надёжность упала в разы. Что будет - скажу. Нехватка охлаждения, и такая болезнь как прогар поршней, излом колец - эта машина у нас максимум на месяц. По идее, да, должен выдавать мощность, но практика говорит о том, что чем выше ток ГГ, тем меньше охлаждения для ДГУ, причем этот ток можно выдавать лишь на 15 позиции!, поскольку нехватит охлаждения ни ГГ ни ТЭД, поскольку обороты ДГУ..., а значить и обороты ВТМ будут на меньших позициях ниже. Так что задирать токи на малых позициях: грозит выходу из строя ГГ и ТЭД, на высоких позициях может выйти из строя дизель.

Согласен с Вами в этом плане, но, прошу прощения за то что опять сажусь на своего конька, 2ТЭ70 при взятии с места устойчиво держал тягу по 62ТС на секцию!, что зафиксировал и динамометрический вагон, хотя по паспорту 45тс максимум, а эти 45 тс машина держала уверенно при разгоне вплоть до установки 15 позиций и разгона до максимальной скорости на подъёме. Ни 116у ни 116 ни ТЭ10 ну никак не смогут выдать такие характеристики.
================================================================

Поправлен красный цвет выделения.
Плиз, не пользуйтесь красным цветом, он зарезервирован за модераторами для оргвыводящих замечаний.
Иван Андреев.

Ну, есть кривые нагрева в том же ПТР, можно посмотреть... Рис. 4.124, для НБ-406 (ВЛ8) при токах 500 А температура длительного режима около 400 градусов при предельной 120, достигается за 44 минуты с 0, если брать начальную температуру хотя бы 30, то еще быстрее. Прикидочно для перегрева достаточно минут 10-15, дальше начинается уже разрушение изоляции, скорость его уже зависит от состояния ТЭД.

У нас в депо как раз 2ТЭ116 работают, с грузовыми тоже, особенно летом во время закрытий. Я работал раньше в депо инженером по ремонту, так у нас тепловозным ТЭД практически вообще ничего не делают на ремонтах, щетки только меняют, электровозным постоянно то фаски снимают, то конуса эмалью красят, продувают и тем не менее у тепловозников за год от силы 1-2 выкатки бывают по ТЭД, хотя у них и работы меньше намного, зато электровозам выкатки практически каждый день по ТЭД делают.

ТЭД на всех наших тепловозах одинаковые - ЭД-118 и их клоны. Если при токе ТЭД 605 А тепловоз ТЭМ2 развивает тягу 20 тс, а при токе ТЭД 720 А ТЭ10 развивает 25 тс, то, экстраполируя эти данные, получим, что при токе 900 А тяга тепловоза с такими ТЭД будет не менее 33 тс. (это получается зависимость ближе к линейной, а не квадратичной от тока, т.к. я не знаю, при каком токе происходит насыщение магнитной системы ЭД-118).

На сухих рельсах ТЭМ18 вполне может тронуться с таким током без боксования. Стало быть, могут и 2ТЭ116 с 2ТЭ10...



Это вопрос к качеству настройки характеристики ДГУ на реостате (или к очумелым ручкам бригад, которые "знают, как надо").

На тепловозе ТЭМ2, в отличие от всех остальных, наоборот - чем больше ток ГГ, тем выше мощность тепловоза. К сожалению, исправить это регулировкой невозможно. На тепловозах ТЭ10 и ТЭ116 возможности для настройки внешней характеристики ГГ гораздо выше, так что проблем быть не должно.



У нас в ПМС ездили... Они новые ещё были, никто плохого слова про них не говорил.



Нагрузка на ось 27 тс была только у первых экземпляров, и были они как раз у нас в ОПМС-1. Одна секция до-о-олго под забором стояла, пока не разрезали... На серийных тепловозах было 25 т на ось.

Коэффициент сцепления мало зависит от нагрузки на ось, к тому ещё и снижается с её ростом.



Что-то не верится... Тепловоз с тяговой мощностью меньше, чем у электровоза ВЛ23 при большей нагрузке на ось и параллельном соединении ТЭД буксует на скорости выше, чем расчётная для такого электровоза. Сказка.



Мне кажется, Вы несколько передёргиваете... Вы опять весьма категорично отзываетесь о локомотиве, который и в глаза не видели.



Сурово! Ссылка на официоз РЖД... Вы бы ещё "Локомотив" с их "Новостями ТМХ" вспомнили. Ещё бы машинисты в "дудок" что-нибудь другое сказали.



Странно. У нас на основании ПТР рассчитываются весовые нормы для ВЛ10 и ничего, вполне себе соответствует.



Это вопрос, скорее, к техническому состоянию тепловозов.



Про 2ЭС6 опять ничем не обоснованный оптимизм, а насчёт 2ТЭ70 - любопытно, как поведёт себя тепловоз после хотя бы 10 лет эксплуатации и хотя бы одногой подъёмки в депо РЖД.



Т.е. Вы говорите, что ТЭ10 фактически не может длительно реализовывать мощность выше, чем ТЭ3, его прародитель?



Т.е. выходит, что чем выше ток ГГ, тем больше мощность ДГУ, т.к. обороты дизеля неизменны, так? Это противоречит сказанному Вами ранее:



Вы уж определитесь, как настроена ДГУ на тепловозе.



Естественно, все системы тепловоза рассчитаны на работу в номинальном режиме. А по Вашим словам всегда выходит езда на подъём на 12-13 поз. КМ, и при этом от тепловоза требуются его законные для 15 поз. 1800 кВт, тогда такой тепловоз считается "хорошо нагруженным". При всём уважении, все машинисты этого хотят, но железку не обмануть...



Для ГГ самый тяжёлый режим - 15 поз. при предельном токе, для ТЭД - режим конструкционной скорости на 15 поз. Все остальные режимы не так тяжелы.

Если Ваше мнение подтверждается статистикой отказов эл. машин, то хорошо. Мне известны единичные случаи выхода из строя ТЭД по перегреву, причем перегрев должен быть неоднократный, а ГГ - вообще неизвестны.



Почему же нет? 2ТЭ116У имеет такую же длительную силу тяги и, я уверен, при доработке элементной базы системы поосного регулирования, вполне будет её устойчиво реализовывать. В кузов 2ТЭ116 вполне влезет и дизель мощностью те же 4000 л.с.

Кроме того, каким бы хорошим не был 2ТЭ70, его производство всегда будет недостаточным из-за малой производственной мощности КТЗ, которая ещё делится между пассажирскими тепловозами и электровозами. Поэтому массово будет производиться, скорее всего, именно 2ТЭ116У. Это, похоже, следующий наш массовый тепловоз.

Получается, Вы правы со всех сторон. Вентиляция мало влияет на нагрев ТЭД...



Это всё определяется напряжением. Даже на электропоездах, ТЭД которых гораздо менее нагружены, чем электровозные, внимания на плановых видах ремонта уделяется очень много, и производятся те же операции, что Вы назвали.
Тепловозные ТЭД, тем более на тепловозах 2ТЭ116, находятся в гораздо более благоприятных условиях. Максимальное напряжение ГГ 580 В при допустимом для ТЭД 750 В... Халява, сэр!
Для электровозов ещё есть волчья яма - рекуперация, это ещё более тяжёлый режим, чем тяга.

6000А ГГ по 1000А ТЭД тепловоза - смерти подобно, а прыгает как лягушка. Это не реальные токи в постоянной эксплуатации. Пропил рельс обеспечен.


Не согласен в корне. Больше давит, лучше цепляет - это даже не теорема, а аксиома.
А вот уменьшается коэффициент сцепления в случае увеличения скорости. И вполне поверю, что машина могла уйти в разнос при 50 КМ/ЧАС. У меня десятка с УСТА с 40 до 96 срывалась, причём и песок давал и позиции уменьшал, пока с 14 до 8 не убрал - стрелка прилипла в потолок.


Вы про 2ТЭ25К? Вы верите бумажкам? Так вот я тоже, но больше людям, которые на них ездили и эти машины работали из 15-ти всегда только ... 3 и то кое как. Очень и очень много болячек. Прогар к выхл. коллекторов, Разница по нагрузе на секциях на 15 одна 2200, другая 900КВт - за неисправность не считали. Выходы из строя ТЭД, ГГ, да просто холодина в кабине при температуре на улице всего -20°-за неисправность не считали. Неисправности компрессоров, и т.д.
Думаете зря их с СЖД все в Курск передали?

Да, именно так. РДМ2 с 12 позиции просто так поставили? Мы реализовываем эту повышенную мощность, но бедные, бедные машины.


Однако отзывы по Ермаку и Дончаку более сдержанные, даже в том же Локомотиве и Гудке.


Хм, это Вы сказали, не я. Моя идеальная мощность 1500КВт на 13 позиции. Локомотивам серии ТЭ10М не хватает охлаждения даже новым с Луганска. Это есть техническая недоработка, а серии ТЭ10У хватает только с идеальным состоянием всего. Идеально нагруженный локомотив - тот который нагружен по паспорту. Только баран будет говорить о том, что мощность на 11 позиции 1500КВт, а на 13-1800КВт это хорошо. Даже МКашке это много. Для неё 1850 КВт на 14 позиции - нормальная нагрузка, а 15 даже для неё много, поскольку навесное оборудование с кучей валов от ТЭ10.


ПМС - это не езда. Там работают только машины не годные в поездной работе. И серийно их не выпускали. Машин было сколько? По моим данным 5 штук. Машина возможно и хорошая, но недоделок было тоже немало. Краеугольный камень - нагрузка на ось. В реостате ДГУ выходил на 15 позицию, разносное боксование на высоких скоростях шло вплоть до сброса нагрузки, но даже всё это мелочи. Зарубили из-за дороговизны.

Обратно повторяю - получается, что для ТЭМ18 доступно, то для ТЭ10 смерть?

Было где-то выложено (не помню, где) видео, где ТЭ25К трогался с места на подъёме на одной секции. Помнится, поезд тронулся на 9 или 10 поз. КМ при токах ТЭД 1100-1200 А и мощности ДГУ 800-900 кВт. Это соответствует силе тяги около 45-50 тс. У этого тепловоза телеги, во многом аналогичные обычным бесчелюстным...



Вы путаете абсолютную силу тяги по сцеплению, зависящую от нагрузки на ось, с коэффициентом сцепления.



Это да, аксиома.



Я бы не пренебрегал выражениями "при прочих равных условиях" и т.п. У меня и ТГМ4 на 30 км/ч буксовал, и что из того?



Помните, был разговор, что дизеля перегружены? Вот Вам результат... Впрочем, это к Коломне.



Стало быть, это не мешало ведению поезда? Тогда после доведения тепловоза до ума они пойдут вообще на ура.



Вы путаете характеристики локомотива и надёжность в эксплуатации. У 2ТЭ70 Вы хвалили тяговые возможности, у 2ТЭ25К браните качество изготовления. Надо выбрать что-то одно...



РДМ2 и на "машке" есть с её мощностью 1200 кВт. Какая зависимость между мощностью, которую выдаёт дизель, и производительностью масляного насоса? Вы уже вообще всё в одну кучу свалили...



Не знаю, не читал... Я доверяю только собственным глазам и рукам.



Такая нагрузка - максимум для 15-й поз.



Да, эти тепловозы были там избыточны. Ну так они на одной секции и ездили всегда...



Тепловозы 2ТЭ121 выпускались в 1978-80 и в 1983-92 гг, всего изготовлено 76 тепловозов. Первые 4 тепловоза имели нагрузку на ось 26,8 тс. С номера 005 были приняты меры по снижению нагрузки на ось до проектных 25 тс, для чего была укорочена рама (с 22 до 21 м). Кузов получил новую кабину, которая предполагалась унифицированной для всех грузовых тепловозов.

Легко видеть, что прекращение производства совпало с распадом СССР.

Ну не может ТЭМ везти больше ТЭ10! Ну хоть как не может! Почему? Начиная с нагрузки на ось.


Я ничего не путаю, поскольку тяговые рассчёты на все локомотивы для депо делаю я и "собаку съел" на этом поприще. И мне неохото опять лезть в кучу формул и всё доказывать. Докажите обратное, если хотите.


Этот как не мешало? Это уже не локомотив вообще, если возможна такая разница лишь по дискретным сигналам - это отсутствие надёжности. Таким макаром довести до ума можно что угодно, а это и есть - отвратительные тяговые качества. Нет, он конечно в идеале хорош, но только для замены 2ТЭ10. Сейчас вот на новые 116У ставят мультициклонные фильтры коломенские и какието улучшенные дизеля с двуступенчатой турбиной, как только чел, который за ними поехал, напишет как и что то будем знать конкретнее - делают те, кто хочет, а кто не может - оправдываются. Что мешало им(БМЗ) поставить дизель 16 цилиндровый?


Зависимость прямая. Не путайте производительность и давление в системе. Так на ТЭ10У его увеличили до 6,8 после ГМН - так борятся с износом деталей. Добавляют мощность - нужно добавить смазки. Опять же увеличить охлаждение поршней. Знаете не хуже меня. Потому поставили доп. защиту, поскольку железо то осталось на 1470 КВт, а форсировали до 2000, а на У - до 2200КВт.

Что то быстро их порезали. Благодарю за информацию. Проверил её в википедии. Я всегда всё проверяю и слухам или дядюшкиным рассказам не верю на слово никогда.


А здесь мы имеем возможность дать ту мощность, которую сам завод изготовитель определил для ГГ - 2000КВт, поскольку для дизеля это не нагрузка, а для ГГ и ТЭД - номинал. Тут не нужно жалеть как на 10Д100.
Вот документ по настройке мощности ДГУ - заводской.

Тепловозные характеристики и их диаграммы, реализуемые
системой УСТА на тепловозах 2ТЭ10МК с дизелем Д49

№КМ п, об/мин Роб, кВт Pc(ind), кВт Pq max, КВТ Imaxi A Ug, В
1 350 59,9 59,9 59,9 1455,3 102
2 386 84,1 84,1 84,1 2663,2 153
3 421 108,8 108,8 108,8 3332,6 255
4 457 148,4 326,5 476 3667,4 340
5 493 197,9 415,6 576 3987,5 374
6 528 277 514,5 701 4336,8 408
7 564 336,5 613,6 818 4671,5 442
8 600 414 730,7 968 5006,2 476
9 636 534,4 851,1 1097 5326,4 510
10 671 633,3 1009,3 1308 5675,7 544
11 707 742,2 1157,8 1483 5995,8 578
12 743 910,4 1345,8 1670 6330,6 612
13 778 1058,9 1454,7 1761 6330,6 646
14 814 1237 1593,3 1850 6330,6 680
15 850 1484,4 1761,5 1950 6330,6 714

Десятка тоже такие токи выдержит но коротковременно, поезд сорвать с места хватит.

Ну как это не влияет? В том же ПТР написано, что эти графики для режима с включенными мотор-вентиляторами, при выключенных нагрев происходит в 3 раза быстрее. Соответственно при снижении наддува время до перегрева уменьшается почти пропорционально.

Всё началось вот с этого Вашего утверждения:


Я всего лишь пытался показать, что для тепловоза без опасности потерять тележки достижима практически любая сила тяги, хоть 50 тс.

Насчёт того, сколько тащит ТЭМ. Сила тяги при трогании определяется, в основном, соединением ТЭД, поэтому у тепловозов М62 и ТЭ10 преимущество перед ТЭМ2, однако не настолько большое. Как, по-Вашему, эти тепловозы таскают из парка в парк и наталкивают на горку поезда, которые притаскивают двухсекционные электровозы и тепловозы? Преимущество поездных локомотивов только в большей мощности, за счёт чего у них бОльшая тяга на высоких скоростях. А при трогании с места разницы особой нет - что секция ТЭ10, что ТЭМ2.



Здесь http://mirknig.com/knigi/technika/11812 ... tyagi.html можно скачать книгу "Теория электрической тяги", под редакцией И.П.Исаева.
Там на странице 43 приведена таблица зависимости коэффициента сцепления от скорости и нагрузки на ось для вагона в режиме торможения. Не совсем то, что нужно, но принцип тот же:

Коэфф. сцепления при нагрузке на ось, кН
Скорость, км/ч 180 200 220 240 260
20 0,118 0,113 0,109 0,106 0,103
100 0,087 0,082 0,079 0,077 0,075




Наверное, габаритные и массовые ограничения. И реклама КТЗ, что дизель и на 12-ти горшках будет работать, как на 16-ти.



Производительность шестерённого насоса мало зависит от давления. А давление зависит и от диаметра трубопроводов, и от зазоров по коленвалу.



Правильно, по сравнению с 2Д100 у 10Д100 больше мощность, больше Pz, соответственно, толще должен быть масляный клин между коленвалом и подшипниками. Точнее, клин такой же толщины, только для его достижения нужно выше давление масла... Вот давление и подняли. Я не знаю, одинаковые ли масляные насосы на ТЭ3 и ТЭ10. Но к мощности, развиваемой в эксплуатации дизелем, это не имеет никакого отношения.
Конструкторы рассчитали систему смазки - всё!



Дык, для Д49... 2ТЭ116 тоже настраивается на 1850 кВт.

Нет у меня под рукой ПТР... Я помню, нам в институте давали, что при нагреве ТЭД основное влияние на скорость нагрева даёт теплоёмкость ТЭД. Обосновать численно пока не могу...

Если бы только это, то вентиляторы бы были не нужны. ПТР есть в электронных библиотеках, я таким пользуюсь сам, ссылку надо?

Возможно, имелось ввиду при неизменном расходе наддувочного воздуха?

Тогда у ВЛ23 преимущество перед ВЛ8 - вентиляторы такие же, только на три ТЭД, а не на четыре. Не, ну потом-то куда-то надо тепло девать. А сначала обмотки греют сам ТЭД.



Надо, спасибо. А то я всё на какие-то платные попадаю...



Нет, именно акцентировалось, что определяющий фактор при проверке на нагрев - теплоёмкость ТЭД, а вентиляция - второй вопрос. Её роль будет уже после, остужать нагретый ТЭД.

Так то понятно, что разные движки по разному нагреваются, у каждого своя тепловая характеристика и в ПТР. Но вентиляция обязательно должна быть, особенно в локомотивах, на электропоездах обходятся самовентиляцией, там мощности поменьше и разгон быстрее происходит.

Насчет ссылки: ссылку не нашел, раньше вроде ПТР у нас на здсиме были, но у нас библиотека сейчас только восстанавливается, вот выложил на файлообменник http://www.onlinedisk.ru/file/444233/