Parovoz.COM

Странная какая-то схема...понятная, но странная. ЭП2К, для которого схему ваял тоже ВЭлНИИ, НЯЗ с обычным последовательным возбуждением - или тоже не всё так просто?

И опять не понял - почему нельзя запрограммировать МСУД на автоматическое управление электровозом при выключенной системе смешанного возбуждения в тяге?

_________________
"Я знаю только то, что я ничего не знаю, но некоторые не знают и этого" (с)

Не пуковой реостат, а модернизированный индуктивный шунт ИШ-84 с усиленной с 2000 В до 3000 В изоляцией (по одному на каждую тележку).

Что касается электровоза ЭП2К, то там схема ВЛ11 с последовательным возбуждением (ПСН мощностью около 100 кВт применяется для питания вспоммашин, на 1-ом номере стоял вращающийся электромашинный преобразователь, как на ВЛ11).

Потому, что это считается одним из аварийных режимов, т.е. работа на неисправном локомотиве, тут уже машинист должен сам думать как правильно ехать.

В принципе, может, например, при возникновении и ликвидации боксования, так как при этом меняется потребляемый поездом ток. Так же мы отмечали резкие выбросы напряжения в тяговой сети "приходящие" из энергосистемы, но они обычно были однократными, длительностью не более одной минуты. Плюс, надо учитывать режимы электропотребления других поездов, находящихся на одной зоне питания с экспериментальным составом (если таковые имелись).

Такого там быть не должно, хотя не исключено. После аварии на СШГЭС напряжение на шинах близлежащей подстанции понизилось на 200 В

Золотые слова, но не тот случай Большие начальники проснулись через 3 дня после случая - поездную обстановку не посмотришь из ГИДа поезд уже ушел, а конкретного никто ничего сказать не может. Но откуда-что - ты им скажи
А что касается боксования - так вроде не должно было быть - поезд шел при тягово-энергетической лаборатории с начальником службы Т, так что остается гадать на кофейной гуще

_________________
C уважением, Илья Пашуков!

Все просто - временами 2ЭС4К реализовывал 2800-3000 А на подъеме. В эти моменты и получалась просадка напряжения в контактной сети.

весь вопрос в слове временами периодичность была сравнима с включением-отключением быстродействующего выключателя. была не просадка, а колебания. Хотя 2800 у нас уже считают за просадку и пишут замечания на понижение напряжения.

_________________
C уважением, Илья Пашуков!

Система управления электровоза 2ЭС4К, видимо, при повышенных силах тяги с избыточным проскальзыванием, начинает регулировать ток возбуждения и/или импульсно сыпать песок. Из-за этого и периодических срывов сцепления и их подавления возникают колебания токов якорей. Дело только в амплитуде данных колебаний.

А возможно ли запросить файлы с вагона-лаборатории? Ток электровоза там должен присутствовать, его анализ мог бы дать ответ на обсуждаемый вопрос.А отсыл к ПТЭ (а еще лучше к ЦЭ-462) не помогает?

Если напряжение проседает ниже 2900 В, значит электровоз не реализует полную мощность из-за недостаточности электроснабжения. Надо вводить дополнительные мощности.

Согласно нормативным документам на участках постоянного тока со скоростями движения до 160 км/ч среднее за три минуты напряжение не должно опускаться ниже 2700 В, т.е. в течении короткого времени может быть и 2600 и 2500 В. Именно с учетом этого требования и проектируются устройства электроснабжения. Цифры эти были сформулированы достаточно давно, и достаточно обоснованны. На практике, при нормальной работе устройств электроснабжения, и движении поездов графиковой массы с графиковыми интервалами протяженность участка с напряжением около 2700 В редко превышает 5 км, а время хода грузового поезда увеличивается масимум на 0,5 минуты. Если же у руководства возникает устойчивое желание возить поезда повышенной массы с прежними интервалами, а участок изобилует массой предупреждений, то и в напряжении ниже 2700 В нет ничего удивительного. Хотя, необходимо признать, что точность определения допустимых межпоездных интервалов по устройствам электроснабжения оставляет желать лучшего.

На постоянке нереально держать 3КВ. Пусть не выдаёт мощность, но силу тяги то выдавать должен даже при 2400В. Я так понял, что независимое возбуждение работает крайне неустойчиво на нём и его эксплуатируют на последовательном, а в таком разе отличие по характеристике не будет от того же ВЛ10. Вот 2ЭС6 то да прет на независимом возбуждении хорошо да и он лучше исполнен.(экстерьер для меня вообще по барабану, хотя тут дело каждого)

И эти же цифры ТРЁХМИНУТНОГО минимального напряжения перешли в СТО РЖД (номер не помню), но на нашей дороге никто этого и слышать не хочет, а ответ в Книгу замечаний машинистов с указанием пункта ПТЭ называют формальным и отправляют на повторное расследование

Да, есть такое. Сейчас мы подобрались еще на один шажок в точности - Марский В.Е. разработал тяговый расчёт с использованием режимной карты. Вынуденные режимы при путевых работах очень удобно рассчитывать - точность очень высокая, проверили на себе!

При напряжении менее 2900 мощность, а, соответственно, и сила тяги снижаются! У 2ЭС4К при напряжении менее 2700 В в начале эксплуатации вообще отключался БВ и токоприёмник опускался! Потом, видимо деповчане настроили защиты праильно!

От ВЛ10 его отличают бОльшие токи, мощность-то на 10% выше, чем у ВЛ10. А 2ЭС6 - да. По расчётам кривая тока плавнее что ли, нагрузки по фидерам сравнимы с ВЛ10 (даже трёхсекционным).

_________________
C уважением, Илья Пашуков!

Мощность и сила тяги вещи конечно сопряжимые, но не настолько друг от друга зависящие. Сила тяги может быть максимальная и при 2700В, но скорость конечно ниже. Да и пониженное напряжение плохо только тем, что у вспом машин будут меньшие обороты и электровоз будет перегреваться, а иначе можно ехать и при ещё более меньшем напряжении.

Не знаю как на других дорогах, а не СЖД напряжение на лимитирующих подъемах проседает с 3400 В до 3200 В. Хотя на легких участках профиля напряжение может опускаться до 2600 В, а местами до 2200 В.

В технических заданиях на электровозы пишут, что машина должна обеспечивать полную паспортную мощность и силу тяги при напряжении контактной сети не менее 2900 В. При более низких значениях напряжения КС мощность электровоза пропорционально снижается.

Илья! Ваш Кортес предназначен для расчета электровозов имеющих схему и управление ВЛ11. Посмотрим, что получится на практике.

Как раз вспом машинам всё равно какое напряжение в контактной сети, т.к. они питаются стабильным 380V 50Гц.

Эээ...миль пардон, если о 2ЭС4К - верно, 2ЭС6 - да, ещё ЭП2К упомяну и ЭП10. А у остальных - какой агрегат стабилизацию переменного напряжения, подаваемого на вспоммашины обеспечивает? Попутный вопрос - а на 220 В питающего вспоммашины применяются?

_________________
"Я знаю только то, что я ничего не знаю, но некоторые не знают и этого" (с)

Если у 4, 6, 10 стоит такой хороший преобразователь, что не реагирует на просадки напр в кс, то им точно пониженные напряжения не страшны. И силу тяги они обеспечат и при 2200В(мало ли что) ползти будешь только с тепловозной скоростью 25 км/час. На переменниках, если напряжение понижается ниже 19КВ даётся приказ на распломбирование рубильника и его переключают, обеспечивая стабильное напряжение на вспоммашины. Стабильно это конечно громко сказано. Так мотор вентиляторы могут работать при напряжениях от 220 до 440 вольт. Это конечно крайние пределы. Просто при 220 под нагрузкой двигатель может остановиться, поэтому и нужно переключать рубильник(название его не помню 105 что ли). Но мы ездили при 19КВ и ничего не переключали только позиций поменьше чтоб не задавить напряжение КС ниже.

Да, 105-й. Но на последних ВЛ80С (примерно с №№ 26хх) от них почему-то отказались. (По секрету скажу, на Приволжской их нет почти на всех электровозах. )