Parovoz.COM

Что же это за реостат если сопротивления не принудительного охлаждения. У нас почти сразу на первом тепловозе сожгли, а на остальных отключили. Делали же ТЭМ2 в Брянске с реостатом, который поезд мог держать. Ставили над шахтой холодильника в дверце в шахту стояли его створки. Работал исключительно. А то что сейчас устанавливают даже на подтормаживание не годится.

И что там переделывают?

Собственно, это говорит об отсутствии уверенности в стабильном объеме продаж ТЭМ9. Потому что в общем случае ГГ желательно вообще проектировать под тяговые характеристики тепловоза.

Кстати, а чем завершились планы по дизелю с инжиниринговой фирмой? Отдали тачку на прокачку?

Я согласен, в ваших условиях такая конструкция не годится. На длительную работу тормоз не рассчитан. Справедливости ради, ЧМЭ3Т (на котором, по-моему, наиболее удачный из маневровых эл. тормоз, да ещё и с принудительным охлаждением резисторов) тоже имеет ограничение по непрерывной работе эл. тормоза. То, что мы имеем на ТЭМ18Д - это тормоз для манёвров, и в этом качестве он ограниченно, но годен и, всё же, позволяет делать манёвры, не прикасаясь к 254-му крану и, отчасти, к 394-му.



Там из-за непроработки схемы разборка схемы реостатного тормоза происходила вся одновременно и без выдержек времени. Так как на тепловозах применяется реверсирование ТЭД при реостатном тормозе, реверсор, переводясь под током при разборке схемы, сильно подгорал. Не дожидаясь, пока что-нибудь отгорит окончательно, мы завели взаимные блокировки реверсора и КВТ1,2, чтобы схема не собиралась, пока реверсор не развернётся для тормоза, и не разворачивался при сбросе, пока не разберётся схема возбуждения ГГ.

Чтобы не открывать новой темы, решил обойтись уже имющейся.
На сайте ТМХ появилось сообщение о разработке:
а) группой "Синара" двухдизельного тепловоза, мощностью 2.400 л.с. на базе тепловоза ТЭМ7А;
б). Брянским заводом двухдизельных тепловозов на базе тепловозов ТЭМ18 и ТЭМ21(??!!);
Мне представляется, что есть замечательный материал для обсуждения.
Мой личный вопрос к таким именитым знатокам, как mbs, AlexOl, Слесарь: "Зачем маневровому тепловозу два дизеля?".
В моём представлении основная проблема при манёврах и работе на пром.предприятиях это служебная масса (в прошлом говорили сцепной вес). Но её можно решить гораздо дешевле и элементарнее - с помощью бустера. Именно таким путем (применением моторных думпкаров) пошли электровозостроители.
Повторяю для агрессивных форумчан - всё это не для критики, а для обсуждения!

Может быть для возможности отключить один из дизелей в случае необходимости - при низкой нагрузке?

на форуме вопрос уже поднимался, постараюсь вольно реставрировать в силу своих познаний:

Что лучше - работа "целого дизеля" на холостых/части мощности с применением при этом выключения цилиндров, отключаемого ряда форсунок и.т.д, когда дизель работает с низким КПД и повышенным износом, а эти меры также плохо отражаются на равномерности износа и долговечности узлов дизеля

Или же использовать 2-3 дизеля, тогда в среднем режиме один будет работать в полную и с большИм КПД, а второй просто отключен. Встаёт другой вопрос - как часто мы можем глушить/запускать второй дизель, и насколько ему это "понравится"? То есть нужен комплекс мер, снижающих негативность для дизеля частых запусков.

При общем уровне применяемых дизелей и решений для них, получается, что два дизеля обеспечивают меньший КПД на полной мощности, чем один "большой" дизель, но так как маневровый локомотив работает на полной мощности мизер, то два дизеля выиграют на остальных режимах.

Сейчас видимо "пошла мода" на многодизельные маневрюки, вот поэтому и такие прожекты.
Рациональность, на мой взгляд, под большим вопросом. В наших условиях обслуживание двух дизелей вместо одного, наверяка, будет часто и надолго ставить эти тепловозы под забор. Тут надо много считать - стоит ли овчинка выделки? Может просто использовать один более надёжный, долговечный и экономичный дизель?



Это хороший и простой путь. Ещё хороший путь - применение асинхронного тягового привода - увеличение тяги локомотива на 30% при том же числе осей. Но АТП также на данный момент малопригоден для российских условий.


Кто же это? Может стоить обратиться к администрации?
На форуме ситуация явно меняется в сторону человечности и конструктивизма, хотя как это происходит, наверно не всем нравится. На мой взгляд форум parovoz.com всегда отличался в лучшую сторону, от того же tr.ru, обратите внимание, какие там бывают переходы на личности и откровенно нацистские выкрики.

2pojel - pls, бросьте ссылочку - что-то никак найти не могу:-(

Надо заметить, что двухдизельные тепловозы были уже давно. Достаточно вспомнить ТГ16 и ТГ102:-) Но они были двухдизельными вынуждено (из-за ограничений по массе, по мощности, передаваемой гидропередачей и т.д.)
В эти же машины закладываются несколько другие идеи. Кстати, тепловозы такого рода не совсем правильно называть "двухдизельными", поскольку они могут быть и с тремя дизелями. В литературе встречается термин "многоагрегатный" тепловоз. Термин хоть и корявый, но лучшего пока еще не придумали (кстати, может кто-нибудь что-то предложит?)
Первые многоагрегатные тепловозы появились в США (коллеги с другого глобуса могут рассказать подробнее); цели их разработки были следующие:

- резкое снижение выбросов вредных веществ тепловозами. Быстроходные дизели мощностью до 750 л.с. более "чистые", нежели более мощные и тихоходные двигатели. Например, в настоящее время в Северной Америке дизели магистральных тепловозов мощностью более 1715 л.с. должны отвечать нормам Tier 2, в то время как для промышленных дизелей мощностью до 750 л.с. включительно действуют нормы Tier 3. Если не особо заморачиваться с особенностями экологических норм, то похожая ситуация и в Европе. Если же посмотреть еще и на предельные значения, нормируемые для каждого мощностного диапазона, то разница становится еще более существенной. Кроме того, у многоагрегатных тепловозов имеется возможность работы только на одном дизеле на малых нагрузках, а это означает еще и резкое уменьшение объема выбрасываемых выхлопных газов. Так что не случайно, что первые такие тепловозы были построены для работы в Калифорнии (где действуют самые жесткие экологические нормы в мире). Дополнительное преимущества для владельца - снижение налоговых выплат, поскольку в США налог на подобную технику рассчитывается, в том числе, исходя из соответствия двигателя экологическим нормам.
- снижение первоначальной стоимости тепловоза. Дизели малой мощности, как правило, выпускаются крупными сериями, и их суммарная стоимость существенно ниже, чем одного дизеля такой же мощности (это правило действует для дизелей мощностью ориентировочно до 1000 л.с.). Например, быстроходный дизель мощностью 1200 л.с. стоит около 140 тыс. ам. денег., а два по 600 л.с. - около 80 тыс. ам. денег. Разница с тяжелым среднеоборотным двигателем будет еще больше. Конечно же, по вспомогательному оборудованию соотношение другое, но разница в стоимости дизелей, как правило, это компенсирует с запасом.
- снижение расхода топлива за счет остановки одного (или двух) дизеля при работе на частичных нагрузках. Здесь следует уточнить, что устоявшихся алгоритмов управления дизелями многоагрегатных тепловозов еще не существует; есть разные варианты: дизели могут работать синхронно на стационарном режиме (в этом случае используются обычные стационарные ДГУ - т.н. Gen-Set Locomotive), синхронно на нескольких фиксированных частотах вращения, несинхронно в зависимости от нагрузки и т.д. Но по данным испытаний расход топлива тепловозом MP21 (MotivePower, 3 х 700 л.с.) по сравнению с серийным т-зом EMD с дизелем 16-645Е идентичной мощности сократился: на 22,3 % при работе по циклу EPA для маневровых тепловозов, на 37,2 % при работе по циклу AAR для маневровых тепловозов, на 14,7 % при работе по циклу EPA для магистральных тепловозов, на 13,4 % при работе по циклу AAR для магистральных тепловозов.
- возможность организации крупноагрегатного метода ремонта. Каждая единица оборудования многоагрегатного тепловоза значительно легче, меньше и дешевле, чем у обычного. Соответственно, упрощаются требования, например, к грузоподъемному оборудованию. Плюс появляется возможность держать в депо "оборотный" ДГУ, и не заниматься ремонтом на машине, а просто заменять неисправный агрегат исправным. В части случаев модуль ДГУ вообще представляет из себя практически независимый узел на собственной раме, с капотом и пр., который соединяется с тепловозом при помощи быстроразъемных соединений (включая системы). И такой модуль может быть заменен даже на станции, при помощи автомобильного крана.

Это основные причины.

Здравствуйте, коллеги!

Мода на двухдизельные тепловозы пошла от ВНИКТИ (модернизация ЧМЭ3). Мера была вынужденной, т.к. до кризиса стало не хватать коломенских дизелей для модернизации (увеличился выпуск нового подвижного состава).

На самом деле выгоднее иметь тепловоз с одним дизелем (не хочу расшифровывать более).

Ув. mbs, предполагаю, Вы согласитесь: пресловутый ЧМЭ3 - не есть лучший образец для сравнения. А что выгоднее - надо считать, причем для каждых конкретных условий. Например, 1 х 12-2Д49 возможно будет выгоднее, чем 2 х 8ДМ21-Л, но это не единственный вариант.

Уважаемый, AlexOl! К сожалению, не могу вступить с вами в дисскуссию. Мог интересный диалог получиться.

Да, мне тоже очень интересно. У американцев получились очень оптимистичные цифры экономии.
Однако я вижу некоторые недостатки. Например, быстроходные дизели имеют гораздо меньший ресурс, т.е. все три дизеля тепловоза придётся заменять раньше, чем один большой.
Дизели не будут изнашиваться равномерно, а менять придётся все сразу, чтобы один агрегат не снижал надёжность тепловоза.
Чисто компоновочные проблемы - система охлаждения у каждого своя? А как у нас зимой глушить ненужные именно сейчас дизеля?
А разброс параметров ДГУ, который вылезет в эксплуатации? А как определить, когда нужен один дизель, когда два, а когда три? Машинист на глазок? А будет ли это экономичнее?
Боюсь, у нас всё это вылезет в совсем неприглядном свете. А после работы с электропоездами я ручонками понял простую вещь - чем меньше дублированного оборудования (неважно чего - дизелей, компрессоров, ТЭДов, пантографов, аппаратов), тем лучше.

Действительно, жаль. К моему искреннему огорчению наши предложения, несмотря на наличие совершенно реального заказчика с совершенно реальными средствами, Синару не заинтересовали, и пришлось искать других исполнителей.
Что касается многоагрегатных тепловозов, то в этом направлении тоже есть вполне конкретные мысли. Надо обдумать - возможно, что еще получится обсудить эту тему.

Ув. Слесарь,



Так ведь КР быстроходного дизеля тоже будет стоить дешевле, чем КР большого. Все требует продумывания и просчета.


Вопрос спорный - это определяется алгоритмами управления ДГУ. Грубо говоря - если они запускаются и останавливаются по очереди, то и износ у них будет приблизительно одинаковый.


Все системы свои, в том числе и охлаждения... показать бы чертеж - стало бы все понятно. Но два дизеля по 700 л.с. в раму ТЭМ2 встают без напряга.
По остановке дизеля зимой - согласен, это один из вопросов. Но он решаемый, и идеи по этому поводу есть.



Машинист только крутит контроллер, все остальное делает система управления. В том числе - согласует параметры ДГУ, этот вопрос уже решен.



А вот здесь - да, вполне возможно

Допустим, ресурс до КР большого дизеля вдвое больше такового у быстроходного. Будет ли стоимость шестикратного КР мелкого дизеля (при трёх ДГУ) сопоставима с одним КР большого дизеля?



Насколько я понял, с алгоритмами даже американцы ещё не определились. Про запуск очередной ДГУ под нагрузкой лучше и не думать...



По моему, рама ТЭМ мала даже для существующего тепловоза...



Но ценой какого усложнения системы это будет достигнуто?



Всё получается сложно и неоднозначно... Это по поводу числа работающих ДГУ, и когда именно сколько нужно.

_________________
"Я знаю только то, что я ничего не знаю, но некоторые не знают и этого" (с)

Тема многоагрегатных отечественных тепловозов активизирована ОАО "РЖД" после доклада ВНИКТИ о полученном экономическом эффекте при эксплуатации ЧМЭ3 с двумя ДГ. В октября состоялось совещание под руководством ЦЗС Гапановича по данной тематике, где ВНИКТИ представило результаты в части экономии ДТ на уровне 12%.
Используя результаты своего опыта могу сказать, что в бытность мою ТЧЗЭ ТЧ-6 Свердловской ж.д. имел в парке 30 тепловозов ТЭМ2, которые выполняли маневровые работы на станциях Свердловского узла. Средняя загрузка тепловоза (время в движении) из анализа скоростемерных лент составляла порядка 25-27% от общего времени работы, при этом по станции Полевской не превышала 12%, а по станции Свердловск-Пассажирский достигала 45%. Отсюда можем судить о количестве времени работы на х.х. В случае, если появиться возможность отключения одного агрегата на время простоя эффект на лицо. Но все это требует тщательных расчетов беспристрастным экономистом. Пока что эти расчеты делаю лишь те кто заинтересован либо в коньюнктуре, либо в продажах.

Как я уже говорил, смотря с что и с чем сравнивать. Во-первых, во многих случаях нет двухкратной разницы. Во-вторых, надо сравнивать объем работ и затрат при КР. А в-третьих, что самое главное: надо понимать, что нет универсальных решений на все случаи жизни. И многоагрегатная машина получается выгодной в достаточно узком диапазоне условий, если за эти условия выйти - то овчинка выделки не стОит.
К сожалению, по тем же причинам, что и mbs, воздержусь от конкретики.... Вот до каких времен дожили


Кстати, американцы на одной из машин именно так и делали


Есть несколько вариантов. Есть вообще простейшие, есть несколько сложнее. Но ничего сверхъественного. На обслуживании это не скажется никак.

Уважаемые коллеги!
Большое спасибо за плодотворную дискуссию. Почерпнул из неё для себя очень много интересного. Но, поскольку я человек занудный, хочу так сформулировать вопрос к уважаемому Mihak'у: если при надвиге соства на горку маневровому тепловозу на хватает именно сцепного веса, каким образом АТП может решить проблему? За счёт увеличения коэфф. сцепления? Но тогда не повлечёт ли это за собой повышение износа рельсов и бандажей?

Да, за счёт увеличения коэфф.сцепления.
Чего собственно можно добиться и на коллекторных машинах.

например:
ВЛ11 <-> 2ЭС6
Длительный режим
Сила тяги (кН) 313 <-> 418

Часовой режим
Сила тяги (кН) 387 <-> 464

часть эффекта за счёт независимого возбуждения тяговых двигателей, часть - из-за повышения осевой нагрузки до 25 т.


Нет. Насколько я понимаю, разница в износе несущественна.