Parovoz.COM

Вы про ВНИТИ или про эти испытания?

Про испытания.

Сколько человек - не знаю, но результатов они не получили.

"Опытность" измеряется результатом. Есть результат - можно считать опытным, и наоборот.

И я об этом думаю так. Получается , что действительно положение дел ужасное... А электровоз все-таки МАГИСТРАЛЬНЫЙ , а ему пригородную участь приготовили... Уже второй год под боком, под присмотром ходит.. Получается опять бессилие научно-технической мысли в России !.

Ну, всё-таки маршрут Москва-Ростов вряд ли можно считать пригородным. Да и Москва-Нижний тоже...

Почему научно-технической? Это бессилие менеджмента РЖД. Не тем дали провести испытания.

Испытатели должны устранять ошибки конструирования?

А кто сказал, что это ошибка конструирования?

Никто, но испытатели тут при чем? Или они виноваты в отворачивании болтов?

Они виноваты в том, что не выполнили свои задачи. Это я говорю, как испытатель.

Хорошо. РЖД тут при чем?

Ну а кто выбрал, кто будет проводить испытания?
Дали бы эту работу ВНИКТИ, вопросов бы не было.

А производитель опять в стороне?

Плохая работа испытателей как раз и делает вину производителя (и конструктора, если вы на это намекаете) недоказанной.

Вина производителя в том, что он сэкономил на испытаниях. Но это вина менеджеров, а не конструкторов.

Вот тут согласен.

Я бы, все-таки, распределил ответственность за приключения подвески двигателя на ЭП10 несколько по-другому.
Этот привод создавался для электровоза ЭП1 и на электровоз ЭП10 попал, так сказать, "до кучи".
Процесс отработки этого привода для ЭП1 происходил по вполне разумной орг схеме.
Еще в середине 90-х годов такой привод был установлен на электровозе ВЛ65-021 и прошел все типовые виды испытаний и эксплуатационную проверку. Т.е. до начала производства электровозов ЭП1 и разработки электровоза ЭП10 с этим приводом уже работали несколько лет. И результаты были вполне приемлемые.
Почему при постановке задачи использования этого привода на электровозе ЭП10 специалисты не озадачились оценкой различий в особенностях его работы в коллекторном приводе ЭП1 и асинхронном приводе ЭП10?
В постановочном плане менеджеры тут не при чем. Инициатива в таких вопросах всегда исходит имеено от ключевых специалистов, так как никакой менеджер не может столь глубоко знать предмет и о возможных рисках может только догадываться.
Кстати, о наличии в этой области серьезных рисков специалисты БТ предупреждали ВЭлНИИ еще в январе 1996 года - за год до подписания контракта на разработку ЭП10.
Но жизнь заставила вернуться к этому вопросу спустя 12 лет.
И сейчас, конечно, разобраться в том, кто что делает не самым рациональным образом, уже сложно.
Почему ВНИКТИ не поручили разбор этого вопроса - я не знаю.
Мне показалось, что руководство ВНИКТИ само не так уж горело желанием встрять в эту проблему.
А с другой стороны, все равно, отвечает за проект ВЭлНИИ, и это дело его чести решить проблему.
А специалисты ВЭлНИИ посчитали, что ключевой проблемой, приведшей к раскручиванию болтов, были пульсации момента ТД с частотой 50 Гц от действия преобразователей.
Вот сейчас мы и находимся на этапе эксплуатационной проверки этого видения проблемы. Пульсаций 50 Гц больше нет. Их убрали. Также несколько укрепили и сами скрепления. Возможно, этого всего окажется и достаточно, чтобы проблема перешла в разряд приемлемых.

Простите, где результаты, которые были "вполне приемлемые"?
Где данные тезометрии и виброметрии крепления ТЭД на ВЛ65-021?
Если бы они были, то были бы и ссылки на них в отчете.


Что догадываться?
Пожалуйста, опыт для менеджера, что на ТЭ125 с коллекторным проблем не возникало, а на ТЭ120 появились. Какого еще опыта надо? И вообще, если менеджер занимается локомотивостроением, он обязан знать, что при существенном изменение мощности ТЭД, частоты вращения, силы тяги надо все испытывать по-новой. Это азы.


Предупреждали о чем?
Просто всесторонние испытания надо делать, тогда и предупреждать нечего.


Сейчас вы находитесь на этапе метода тыка, вместо нахождения необходимой для решения задачи информации. Метод тыка редко бывает эффективен. "Видения" в таких вопросах абсолютно никому не нужны. Нужны точные оценки нагруженности резьбового соединения и повреждающих факторов, остальное - чисто рутинное дело.

Taurus интересный лок. Вот его испытания:

Разгон от 0 до 120 км/час :

http://www.youtube.com/watch?v=cdy3G_an ... re=related

Установление мирового рекорда скорости 357 км/час:

http://www.youtube.com/watch?v=K1F0Z7gK ... re=related

Вполне приемлемые, я имел в виду, что уже несколько сотен ЭП1 в эксплуатации, и никаких проблем с подвеской ТД нет. А виброизмерений, возможно, и не было. По крайней мере я точно знаю, что в программе испытаний ВНИИЖТа на ЭП1 и ЭП10 измерения в подвеске ТД не произодились. Подвеску редуктора мерили, а двигателя - нет.
ТЭ125 и ТЭ120 были давно и в другом министерстве. Да и проблемы были другие.
Специалисты БТ и говорили, что нельзя на ЭП10 делать передачу от ЭП1. И именно о подвеске ТД тоже шел разговор. У меня даже протокол этого совещания сохранился с кучей разных подписей.
Ну а если менеджер должен быть специалистом, так и говорю, что, в первую очередь, специалисты недосмотрели, в том числе специалисты-руководители.
А в целом я с Вами согласен. Конечно нужно сначала во всем разобраться, а уж потом на конвейер гнать.
Не знаю, как было в тепловозостроении, а в электровозостроении последние 30 лет так почему-то часто не получалось.
А вообще, мы уже эту тему по третьему кругу начали окучивать.
Что бестолку воздух сотрясать. Пока все вроде неплохо идет. Подождем еще, посмотрим.
И будем надеятся, что у ЭП20 будет судьба по-лучше.