Parovoz.COM

Мне кажется, что 2М62 эксплуатируются только потому, что их списать жалко, и более мощных машин не хватает. Но стоит ли замена "машек" создания довольно сложного и специфического тепловоза? Пусть дорабатывают свой срок, а дальше 116У наклепают, да ТЭ10 дадут, которые заменят на 2ТЭ70.

А зачем более мощные машины там, где нет для них составов соответствующего веса?

По-моему, Вы вредничаете... Как раз наличие "машек" и недостаток "боингов" и снижают на ряде направлений вес поезда. Будет более мощный тепловоз - будет ему тяжелее поезд, такой же, как на соседнем участке...

Эта пять! И снова наблюдаются пробелы в образовании у брянских ученых... Олег, Вы в курсе, в чем высший практический смысл тяговых расчетов?

А Вы можете сказать, зачем 2ТЭ116 на участке Брянск-Рославль, если там с реконструкции тяги ходили ТЭ3? Особенно под пассажирскими и сборными?

А что Вы знаете о весовых нормах?

Вот и расскажите, что такого Вы узнали о весовых нормах на рославльском направлении, что беретесь предлагать повышать секционную мощность в полтора раза. Послушаем

Я не помню конкретно, где-то в районе Ржева, меняют тепловозы, так вот если попадается "машка", то приходится отцеплять вагоны, если вес поезда превышает допустимый для неё.
В общем, для уменьшения маневровых операций все локомотивы должны иметь примерно равную силу тяги и, соответственно, примерно равный вес поезда. Для тепловозного полигона 2М62 отличается от остальных машин с секционной мощностью 3000 л.с. в худшую сторону. Да и вообще по нынешним временам уже слабый тепловоз. Унификация парка ведь важнее, чем создание специального тепловоза на замену "машке" в сборном движении, так?
А в пассажирском движении даже все ТЭП60 посписывали, кругом ТЭП70. Даже часто "тарзаны" из двух вагонов ТЭП70 таскают, а не М62...
А ТЭ3, кстати, машинисты, с точки зрения тяговых качеств, оценивали гораздо выше, чем 2М62, хотя, вроде бы, и мощность по дизелю одинаковая....

Если машки в меньшинстве, то, конечно, есть смысл заменять на двенадцатиосные.
А на Рославльском направлении машки - большинство. Наверняка есть такие направления, где вообще одни машки, и где вес состава вообще ограничен длиной станционных. Надо ли там увеличивать весовую норму?

Потом, другой вариант - двойная ТЭР для ведомственных дорог с тепловозной тягой, например, где возят массовые грузы.

Ну да, надо смотреть по месту... Это ведь, скорее всего, не от хорошей жизни? Но ведь применение более мощных тепловозов должно повысить техническую скорость, так?



Давайте прикинем. Стандартная длина приёмо-отправочных путей 850 м (с отклонениями, как правило, в большую сторону, изредка в меньшую, на одной стации). Длина условного вагона 14 м, длину локомотива примем 35 м. Возьмём 10 м запаса с двух сторон до сигналов. Получается 850-35-2*10=795 м на вагоны. Это выходит длина поезда 795/14=56,8 ну, 56 вагонов. При максимальной нагрузке 23,5 т масса поезда будет 5264 т. При средней для СССР нагрузке на ось вагона 17,5 т масса поезда составит 3920 т. По расчётному в СССР подъёму 0,009 тепловоз 2М62 может вести поезд массой 3600 т со скоростью 20 км/ч. С этим же поездом на площадке он может разогнаться до 78 км/ч. Т.о., длина путей не ограничивает весовую норму для 2М62. Вес же поезда 5000 т для двойной "машки" - откровенный перебор...



Чем выше вес поезда, тем дешевле перевозка одной тонны груза. Надо стремиться к увеличению веса поезда, чем и занимаются ж/д всех стран, кроме европейских.



Опять же, довольно узкая ниша, не находите? ТЭРА1 - тепловоз, в целом, хороший, но, повторюсь, сейчас выпускаются серийно 6-осные секции с такой мощностью.

А зачем ее повышать там, где есть запас провозной способности участка?
Это увеличивает сопротивление движению и ухудшает использование мощности дизеля.


Теоретически да, Однако "все страны" - это те страны, которые в основном занимаются перевозкой массовых грузов, для которых несущественно время доставки. Т.е. это актуально у нас в первую очередь для вертушек.


Не нахожу, т.к. это тепловоз, унифицированный с ТЭМ7, и он означает расширение ассортимента поставок и повышение гибкости реагирования Синары на колебания спроса. Например, он мог бы найти применение в Эстонии вместо С36-7i при гораздо меньшем воздействии на путь.

Ну, это скорее будет следствие применения более мощных тепловозов, унифицированных с остальным парком.
А как же увеличение скорости движения ухудшит использование мощности дизеля? Или Вы имеете ввиду, что на ТЭ10 дизель на том же участке будет меньше нагружаться, чем на 2М62, несмотря на более высокие скорости движения? Тут, я думаю, есть резерв в виде выключения из тяги одной секции. На 2ТЭ116У, например, это хорошо реализовано...



Справедливо. Но ведь ж/д и созданы для перевозок массовых грузов. Перевозки штучных грузов и сборные поезда - это, скорее, необходимое зло.



Хорошо, почему бы тогда не изготовить ТЭМ7 с мощностью дизеля 3000 л.с. или поболе? Унификация, считай, полная, а не только по ходовой, да и капотный кузов удобнее...

Если основной парк составляли машки, зачем повышать мощность?

Именно так. Кстати, внедрение 2ТЭ121 тоже сопровождалось некоторым снижением использования мощности, несмотря на повышение весовых норм.


Внедрять 2ТЭ116, чтобы выключать одну секцию?

В Россиии ж.д. созданы как универсальная промышленная бизнес-инфраструктура.


Это вопрос только названия.

Блин, машки до потопа будут ходить? Просто для замены Вы предлагаете ТЭРА1, а я - 2ТЭ10 или 2ТЭ116... Я считаю, что 2ТЭ116 будет лучшим решением, чем выпуск новых тепловозов только на замену машкам. Время машек, мне думается, прошло...



Ну да, ну, будет... Это, по-моему, неизбежно при повышении секционной мощности... У техники всегда должна быть некоторая избыточность. У маневровых это выражено ещё ярче, что ж теперь, на ТЭМе дизель в 400 л.с. оставить?
Кстати, американцы пытаются с этим бороться, устанавливая 2-3 ДГУ на маневровый тепловоз...



Да, это я, пожалуй, махнул...



Скорее уж, в СССР...



Да нет... ТЭРА1 - это вообще был американский тепловоз на раме и телегах ТЭМ7. Типа как ЭП10, только хуже...

Машек-да. Но разве это значит, что не требуется тепловоз на 4000 л.с. с длитеельной силой тяги 40 тс?


Так я как раз и предлагаю делать ТЭР с двумя быстроходными ДГУ. Как раз место есть.


Именно в Российской империи. В СССР не так уж много добавили - Турксиб, БАМ...


Отбросим букву "А". Или просто назовем ТЭ30.

А зачем для этого 8-осная секция? 6-осная массой 150 т разовьёт тягу 40 тс даже без асинхронного привода...

Не-а.
Пересвет с весом 144 т. развивает 30,5. Это АТД потребуется. А с АТД ТЭР разовьет около 55 т, что равносильно 2ТЭ116.

Я где-то читал, что длительная сила тяги секции 2ТЭ121 могла быть повышена с 30 до 36 тс, и это безо всякого поосного регулирования... Дальнейшему повышению силы тяги, насколько я помню, мешала невозможность увеличить передаточное число тягового редуктора. Думается, можно было бы дотянуть до тех же 40 тс, хотя коэффициент тяги 0,27 при коллекторных ТЭД был бы, конечно, определённым достижением в отечественном локомотивостроении. Для 2ТЭ116У заявленный коэфф. тяги составляет 0,24...

На худой конец, повысить массу секции до 170 т (почти как первый 2ТЭ121)... Те же 0,24 и получится...

Это я же и писал. И это было реализовано на ТЭ136 (48 тс. в восьми осях)


Передаточное отношение как раз можно было увеличить на 16%. Но усилие 40 тс надежно могло быть реализовано только при АТД.

Не, это было ещё когда я учился в институте, лет 12 назад... По моему, статья была в журнале "Ж/д транспорт", и там как раз касались темы грузового тепловоза на базе ТЭП70...



Мне кажется более предпочтительным вариант с 6-осным тепловозом мощностью 4000 л.с. и тягой пусть даже 36 тс... Машки, наверное, нигде не гоняют на полной мощности, всё 12-13 поз. КМ... Тепловоз с АТД - больно дорого. А если позарез надо 40 тс - лучше уж да, 8-осный ТЭМ7, только мощнее и с нашими агрегатами. У ТЭРА1 расчётная сила тяги, помнится, 46 тс...