Parovoz.COM

Давайте смотреть. Правила технической эксплуатации промышленного железнодорожного транспорта, Утверждены распоряжением Министерства транспорта Российской Федерации от 29 марта 2001 г. N АН-22-Р, Согласовано: Заместитель Начальника Федерального горного и промышленного надзора Российской Федерации Б.А.КРАСНЫХ 21 марта 2001 г. N 03-35/96 (обратите внимание - с РЖД даже не согласовывалось)

Глава 12. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА, В ТОМ ЧИСЛЕ СПЕЦИАЛЬНОГО САМОХОДНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

12.2. Систему технического обслуживания и ремонта подвижного состава промышленного транспорта, порядок постановки его в ремонт устанавливает федеральный орган исполнительной власти в области транспорта.

12.3. Ответственность за качество выполненного технического обслуживания и ремонта и безопасность движения подвижного состава и специального подвижного состава несут работники, непосредственно осуществляющие техническое обслуживание и ремонт, мастера и руководители соответствующих заводов, цехов, депо, мастерских, в том числе депо для специального подвижного состава, путевых машинных станций и пунктов технического обслуживания.

12.4. Техническое состояние локомотивов и специального самоходного подвижного состава должно систематически проверяться при техническом обслуживании локомотивными бригадами или бригадами специального самоходного подвижного состава, комплексными и специализированными бригадами на пунктах технического обслуживания и в депо, в том числе для специального подвижного состава, оснащенных современными диагностическими средствами, а также периодически контролироваться соответствующими работниками подразделения железнодорожного транспорта организации или организации промышленного железнодорожного транспорта.

И опять РЖД не при чем. Поскольку Министерства путей сообщения больше не существует, а компания, даже если это ОАО РЖД, не может быть федеральным органом исполнительной власти.
А кто же этим органом является? Смотрим дальше:

Правительство Российской Федерации от 30.07.2004 "Об утверждении Положения о Федеральном агентстве железнодорожного транспорта"

Правительство Российской Федерации постановляет:

2. Установить, что до утверждения Правительством Российской Федерации перечня подведомственных организаций федеральных органов исполнительной власти в ведении Федерального агентства железнодорожного транспорта находятся организации железнодорожного транспорта, находившиеся в ведении Министерства путей сообщения Российской Федерации.

I. Общие положения

1. Федеральное агентство железнодорожного транспорта является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по реализации государственной политики, оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере железнодорожного транспорта

2. Федеральное агентство железнодорожного транспорта находится в ведении Министерства транспорта Российской Федерации

Т.е. ОАО РЖД к организации ремонта и обслуживания локомотивов промышленного железнодорожного транспорта, не имеющего выхода на пути общего пользования (об этом есть соответствующие положения в ПТЭ ПЖТ) не имеет никакого отношения.

Я имел опыт работы на пром. транспорте. Вот как это происходило у нас.
Парк ППЖТ насчитывал 5 электровозов, 5 ТЭМов, штук 20 ТГМ4 и прочая мелочь вроде дрезин, кранов и т.д. Плюс 150 или 200 торфовозов. Выездными на пути МПС были всего несколько машин, на них составлялся список, и два раза в год (на комиссионном) представители депо МПС (зам по ремонту, приёмщик и ещё кто-то, не помню) осматривали эти тепловозы на предмет соответствия требованиям МПС. Как обслуживали все эти тепловозы - МПС не волновало. Формально они обслуживались в депо ППЖТ, а фактически был ремонт по потребности, т.е. когда притащат...
Сейчас инструктор просто приходит с актами в депо, и их все подписывают, не видя тепловозов. Всё достаточно просто. А вот чтобы переслать пром. тепловоз по перегону, надо дать кучку денег ревизорам в отделении... Но тягач-то на перегон никто и не отправит.
Сейчас ревизоры требуют от тепловозов, выходящих на пути РЖД, соблюдения периодичности ТО и ТР согласно приказам РЖД. Тут тоже всё просто, главное - бабули. Вот, к примеру, ОАО ТВЗ. У них есть два тепловоза, обкатывающих вагоны по главному ходу Москва-Питер. У них есть договор с дорогой о призводстве ТО-3 и ТР-1 в депо Тверь, куда они их и гоняют. Тепловозы поверхностно осматривают, заполняются акты, ставятся печати - и вперёд! На самом ТВЗ есть бригада слесарей, обслуживающих заводские ТГМ23В и иногда ТЭМы... (по необходимости). Т.е. деньги ТВЗ платит за штампы и лишь отчасти за содержание тепловоза в исправном состоянии, а нужно это только из-за требований РЖД. Внутризаводские тепловозы фактически не обслуживаются.
Неужели кто-то считает, что импоршный тягач будут обслуживать по-другому в принципе? По крайней мере, в послегарантийный период?

Кстати, а ведь небольшие 2-3-осные тепловозы не обязательно пересылать по перегону своим ходом, можно просто как груз на платформе...

ТГМ23В так и пересылают. На платформу грузят, кабину снимают и ставят рядом.

Не стоит. На то и щука в море, чтоб карась не дремал...

На мой взгляд, О. Измеров во многом прав. А манеры... "манеры любого человека кажутся странными. Естественными кажутся только собственные манеры." (с)

Это Вы про Приволжскую жд., тепловоз 2ТЭ10 ("безопасный"!!!)...

Кстати, раньше ППЖТ по сравнению с МПС была такая вольница... Пили там гораздо больше, контроля меньше, работы, как правило, тоже меньше, з/п почти такая же... Вот и уходили с МПС в ЖПТ...

Мой хороший знакомый, пенсионного возраста, прошедший все должности МПС СССР от слесаря до ТЧЗР, (машинист 1 класса, кстати) говорил:" Я боюсь ездить на поездах, я ведь знаю, что творится в кабине..." А мой дядя, большую часть сознательной жизни проработавший в ППЖТ, но начинавший с кочегара в депо Петров Вал в 60-х, ничего отрицательного об ППЖТ никогда не высказывал...

Вопрос фанам универсалов,шо дешевле-мотовоз или универсал?

Что Вы имеете ввиду под словом "дешевле"?

Единовременные затраты на приобретение будут, думается, ниже у мотовоза сравнимой массы и мощности, т.к. меньше доп. оборудования.

А расходы на эксплуатацию?

Универсальная машина всегда более затратна, чем специализированная...

Особенно если эксплуатировать ВЛ80 в пассажирских перевозках ... (применительно к отечественным реалиям). Это эмоции ...
А что в данном случае считать универсальной машиной? ТГК может эксплуатироваться на путях РЖД и ППЖТ, тоже своего рода универсал.

Не совсем понял, что именно выпускается уже 60 лет без кардинальных конструктивных изменений.А что касается соответствия стандартам, то вряд ли тот же Боинг будет летать в России, если он не соответствует российским требованиям к авиатехнике.

С пьяной бригадой нет безопасных тепловозов.

"Если у тебя есть фонтан..." (К.Прутков)
Вы прекрасно понимаете, что комбинированный ход - это усложнение и при прочих равных условиях снижение надежности.

Дешевле приобретение или эксплуатация, или комплексные затраты за период, скажем 2 года?
И что понимать под словом мотовоз?
Но возьмем пример. Слесарь писал выше по ветке: "новый ТГМ4Б стоит около 22 млн, ТГМ6 - около 28 млн...". У меня другие сведения: ТГМ4Б =28млн с НДС - это при предоплате и получении тепловоза через 7 мес мин. ТГМ23Д - около 15лн с НДС.
Тягач импортный в Росиии стоит 15-20 млн с НДС, в зависимости от модели, мощности, и количества выбираемых дополнительных опций (коих огромное количество на любой вкус). Таким образом, цена приобретения сравнима. Удивительно, но импортная, современная, универсальная, даже с дополнительными наворотами машина стоит одинаково с отечественной продукцией морально и физически устаревшей конструкции и отвратительного качества!

Цена обслуживания. Я пытался выяснить для себя этот вопрос. Если по импортному все понятно - четко приписаны сроки и цены, то по нашим тепловозам-мотовозам - темный лес. В любой компании, на любом заводе это почему-то секретно. Никто и нигде мне не подсказал, сколько тратится на тепловоз в год или в месяц. Даже суммы только по топливу и маслам/жидкостям строго секретны.
Если кто-либо здесь может - поделитесь сведениями, хотя бы конфиденциально "по мылу" или "в личку".


Откуда такая позиция? Мнение, или есть факты? Универсализм может выражаться в разном. Например, одна универсальная машина делает работу за две специализированных. Тогда цену надо сравнивать с двумя в сумме. Или универсальная машина просто имеет доп функцию, позволяющую выполнить работу более быстро, или более эффективно, или более экономно, или с меньшим количеством обслуживающего персонала. Тогда, опять же надо считать и сравнивать. Прописные истины вышеприведенной цитаты, мне кажется, в данном случае не работают.

В продолжение поста о цене обслуживания: сейчас у меня есть только цифры по услугам локомотивного депо РЖД по ТО и ТР маневровых локомотивов сторонних организаций (работающих именно на маневровой работе). Обращаю внимание, цены устаревшие, но думаю, что сейчас они никак не ниже. Например, ТЭМ2: ТО-3 =230 тыс. (проводить ежемесячно, или, в случае малой наработки не реже 1 раза в 3 месяца); ТР-1 =490тыс (не реже 1 раз в пол-года); ТР-2 =1млн600тыс. (раз в год). ТО-3 и ТР-1 указана цена для выездной бригады. ТР-2 только в Специализированном Депо. Таким образом, за год цена обслуживания (не учитывая материалов и комплектующих) составит минимум 3,5 млн. с НДС. Таковы официальные цены РЖД. Даже если учесть, что более "мелкий" тепловоз или мотовоз будет стоить в два раза меньше (думаю, не ниже), то цена выйдет 1,75 млн.руб.!!! Только работы по обслуживанию!!! А сколько топлива, масла, воды и т.д.?

Импортный универсал будет стоить в год (включая топливо!) до 500 тыс. руб. с НДС (и Унимог, и Шаттлвагон, и Тракмобайл - примерно одинакова цена владения, при пересчете по курсу)!!!

Разница намного более, чем в три раза, если добавить к тепловозу топливо и масла, не говоря уже о внеплановых ремонтах.
При этом эта разница будет только расти с каждым годом эксплуатации.

Таков сухой язык цифр.