Parovoz.COM

Так это Вы писали
Возможно, такой мотовоз и будет хорош, только я такого не знаю. А Вы предлагаете в теории, или знаете такой?

Вопрос был о перспективах машин с комбинированным ходом, не так ли?

Так вот, в маневровом движении такие машины в России бесперспективны, ибо потенциально неконкурентоспособны по сравнению с тепловозами на ж.д. ходу.

Знаете ли Вы такие тепловозы, не знаете - безразлично. Будет спрос - будет предложение, от кого оно будет, от ТМХ, Синары, Восслоха или Фойта - дело десятое. Главное, что от "коров на люду" будут плеваться из-за нестабильности их характеристик.

Вашем вопросу уже скоро 90 лет будет.
"В "Известиях" от 20 декабря помещена статья А. Белякова "Новые пути оживления железнодорожного транспорта". Очень прошу автора статьи сообщить мне возможно более точно с указанием соответствующих изданий:
1) Из какого источника взяты сведенья о том, что за границей вообще испытан и дал блестящие результаты способ применения обыкновенного, слегка переделанного, грузовика вместо железнодорожного локомотива.
2) То же относительно того, что в Америке такими грузовиками обслуживались подъездные пути.
3) О том, что во время войны такие грузовики удачно применялись в американской армии (об этом должны быть сведенья, если применение было удачно, и в американской, и во французской, и в английской прессе).
4) О том, что в Лондоне были проведены испытания по идее русского инженера Кузнецова, доказавшие, что грузовик в 30 лошадиных сил свободно тянул поезд в 9-10 вагонов со скоростью до 20 верст в час. Ленин"

Не приживаются они у нас.

ну я в ваших ценах не шарю, так что сори))

т.е. тяговое в 7.2 т проигрывает 22 т? очень интересная у вас математика))



Ну да, америка же вся на экваторе и про снег американцы недогадываются))
Все это учитывалось инженерами и нет там никакого скольжения, кроме того, на более мощных моделях (начиная у рейл кинга с 330), колеса совсем не при чем. Он дает постоянное усилие 22 т.



Ну а что касается не приживется, то время покажет))

Да не будет там рекламных 22 тонн.
Никогда не видели, что бывает с машиной на только что уложенном и политом водой асфальте?


Языком.
Если контакт сталь по стали, больше 0,33 сцепления она не выжмет, если обрезиненные - см. про корову на льду. И все это подтверждено исследованиями в т.ч. и фирм США.

Никогда не видели резиновых подшипников, смазываемых водой?

Тяговое усилие (грубо) =вес 40тн * сцепление 0,33 = 13,2 тон/сил. Это сталь по стали.
Резина по стали 40*0,5 = 20 тн/сил. Если мокрые рельсы 40*0,25= 10 тн/сил.
В любом случае больше,чем ТГК, и это не самая мощная модель. Но опять-таки, мое мнение - преимущество в мобильности и меньшей цене эксплуатации.
Скажите мне языком цифр, сколько стоит содержание за 1-2 года тепловоза, даже ТГК?

А почему Вы сравниваете с ТГК? Сравнивайте с современным тепловозом того же веса.

Фойт Гравита 5 B, двухосный, сила тяги при трогании с места до 185 кН.
Причем минимальный радиус проходимых кривых до 40 м, а конструкционная скорость до 80 км/ч. До таких показателей тягачу, как до Луны.


Как Вы считаете, если будет тот же дизель, та же гидропередача и т.п., с чего бы это содержание стало выше?

В америке нет прывычки писать рекламный вес, эти тягочи дают написанное усилие, теор усилие на бумаге у них 25-27 т, реальное тяговое - 22 т.
Во-вторых, мелочных европейских тягочей у вас нет, сказки не рассказывайте, из мелочи только старые тгм23 и тгк, поэтому и сравниваем с ними.
что касается не найдут приминения - найдут, это дело времени. Когда американцы переделали первый 2тэ в казахстане, все тоже говорили что все это туфта))

Дают. Догоняют и еще дают
Коэффициент трения резины по стали в зависимости от условий эксплуатации может падать до 0,1.
Так что не верьте рекламе.

Это не те, на которых ТЭД горели, потому что дятлы передельщики не согласовали их мощность с мощностью ГГ?

Насчёт трёхосного не знаю, но 4-осный ТГМ3Б при массе 68 т реализовывал расчётную тягу 22,4 тс до скорости 3 км/ч...
Если у тягача стальные колёса, он ничем не лучше по тяговым свойствам мотовоза того же веса, если колёса в пластике или обрезиненые, он будет иметь огромный разброс коэффициента сцепления из-за внешних условий. Возможно, для компенсации этого и придуман фокус с приподниманием вагона... Ещё одно усложнение. Впрочем, Олег об этом уже говорил.

Опять же - почему не мотовоз?



Насколько я знаю, новый ТГМ4Б стоит около 22 млн, ТГМ6 - около 28 млн... По возможностям с ними не сравнится ни один тягач.
Автоматически заставляет давать деньги только нерабочая машина.



Вы хотите повысить качество ремонта пром. тепловозов путём замены их на эти трактора?!!

Догрузка за счет вагона, кстати, чревата двумя проблемами:
1. Превышение осевой нагрузки у тягача (у него и так осевая 20 т)
2. Рост вероятности схода вагона.

Речь о трехосном. ОИ как обычно, ляпнул и в кусты. А за двухосные, типа ТГК и речи нет. А ведь их тоже немало осталось и они востребованы.

Учите физику, чтобы понимать, о чем говорят взрослые люди.

Бесполезно, Вам же она не помогла почему-то...

Кстати, о физике. Вы же физические справочники с коэффициентами трения давно фтопку отправили... Помню-помню, хвалились еще...
Неужели в последний момент вытащили?

Кстати, вот еще одна проблема: при массе порядка 20 тонн нагрузка на ось получается 10 тонн. По нормам для автомобильных дорог у нас общепринятой считается нагрузка до 8 тонн, а автомобильные дороги на предприятиях, как правило, строятся гораздо более слабыми. Т.е. такой тягач при интенсивном ипользовании может просто разбивать дороги предприятия.

Плюс к тому надо еще учесть, что на значительном числе предприятий автодороги в запущенном состоянии, т.е. будут разбиваться еще быстрее из-за ямок, просадок асфальта и т.п., а поддерживавшие их службы сокращены, развалены или выделились при акционировали и приказали долго жить.

Это я сравниваю с ТГК?
Разве не Ваша цитата:


То есть с ТГК сравнивать уже не надо? Согласен, ТГК проигрывает по всем статьям.
Теперь Вы предлагаете сравнить с "Сравнивайте с современным тепловозом того же веса." Хорошо, конкретнее, Вы предлагаете Фойт Гравита 5В. Ок, есть такие в России, сколько стоят? Где будем обслуживать? По какому ТН ВЭД ввозить? Попробую сам ответить, если не прав - поправьте. Только ОЧЕНЬ ПРОШУ, конструктивно, а не
Отвечаю: импортный тепловоз (уже писал ранее) придется завозить как тепловоз через таможню. Следовательно, другие пошлины, сертификация только через РЖД и ВНИИЖТ (я интересовался и знаю что только так). Обслуживать тепловоз можно только в депо, опять же сертифицированном для конкретного типа локомотива. Стоимость обслуживания и ремонта в депо даже старого советского дизеля сейчас больше, чем иномарочного нового в фирменном сервисе. Что же говорить о новом типе дизеля. А еще обучить спецов, купить оснастку. Вагонный тагач, повторюсь, можно обслуживать спецами грузового автосервиса, включая ходовую часть. Можно было бы сказать - и тепловоз теми же спецами - но НИЗЗЯ, закон, тепловоз/локомотив - только в депо. Это могло бы сделать только РЖД, но там никому не надо, а для частных фирм и мелких компаний барьер - коррупционная составляющая.