Parovoz.COM

Потому что работу дали тем, кто не умеет ставить натурный эксперимент.

А сколько человек делали там работу ? И , что теперь выжидают, сколько времени прошло с того момента как открутился двигатель у эп10, и ни чего толком не сделали, кроме тарельчатых шайб....Интузиазма нет, опыта нет, иницыативы нет, идеи если есть, то не воплощаются.... Чего ждем ,когда срок эксплуатации пройдет, что-бы списать...

Совершенно не интересовался.
Во ВНИТИ на такую работу обычно надо было:
1 чел. руководитель испытаний
3 чел. в вагон-лаборатории (1 ведет журнал, 2 обслуживают приборы)
1 лок. бригада опытного локомотива
1 лок. бригада тепловоза прикрытия.

При 100 км/ч низкочастотная составляющая от просадок на стыках (длина рельс 25 м) частота воздействия равна 1,1. В этом случае возможны проявяления резонанса по колебаниям подпрыгивания и галопирования кузова. Здесь проблему решают гидродемпферы, препятствуя нарастанию амплитуды. Собственные частоты колебаний галопирования и подпрыгивания тележки находятся в диапазоне 4,7-5,5 Гц (гидродемпферы работают на пределе при таких частотах, но работают). Так в чем же проблема? При чем здесь стыки? Другое дело, что недостаточное демпфирование в буксовой ступени подвешивания при повышенной гибкости пружин (30% суммарного прогиба) могут привести при к росту вертикальных ускорений до 30%.

Еще раз.
Сосредоточьтесь, напрягите внимание и попытайтесь осмыслить, что такое ударный импульс...

Импульс (волновой процесс) пройдет через сталь. Пружины и гидродемпферы на этот процесс не успеют среагировать. Для борьбы с этим ставят резиновые подкладки под пружины, сайлентблоки в реактивные тяги, маятниковые подвески, опоры тяговых двигателей. И что?

Да вот, действительно, и что толку, что ставят, если ускорения остова ТЭД определяются импульсами, передаваемыми через эти гасители? Чтобы уйти от этого, жесткость связи гидродемпферов с рамой (или буксой) надо снижать минимум в разы.

Ну не на порядок. Сайлентблок должен иметь постоянную времени минимум в 2,5 раза ниже, чем длина импульса.

Так. Расскажите подробнее про длину импульса стыковой неровности
И про постоянную времени сайлентблока...

Длина импульса на стыковой неровности не более 0,001 с. Вертикальные ускорения ТЭД при опорно-осевом подвешивания в среднем 8-15g (max до 25-30g). При опорно-рамном подвешивании вертикальное ускорение ТЭД 3-5g.

Все, хватит.
Простите, Вы имеете представление о том, что такое стыковая неровность?

Конечно. Есть неровность от просадки на стыке (низкочастотная составляющая - около 1 Гц) амплитудой 24-40 мм - имеет максимальную амплитуду из всех неровностей (дает резонанс при 100-120 км/ч по колебаниям подпрыгивания и галопирования кузова). И есть имульсное воздействие на самом стыке (удар длительностью менее 0,001 с)

См. ГОСТ 17516.1-90.

В нем для группы механического исполнения М27 (необрессоренные массы подвижного состава ж.д.) указано максимальная амплитуда ускорение до 15g в диапазоне 10-100 Гц (синусоидальная вибрация). Предельное рабочее значение воздействующего фактора в диапазоне 100-500 Гц = 4g (синусоидальная вибрация).

Для обресоренных изделий тележек (группа М26) максимальная амплитуда ускорения до 3g (синусоидальная вибрация) в диапазоне 10-100 Гц. Предельное рабочее значение воздействующего фактора в диапазоне 100-500 Гц = 2g (синусоидальная вибрация). Предельное рабочее значение для удара одиночного воздействия 10g длительностью 2-10 мс.

Изредка в сумме до 25-30g в эксплуатации на ТЭД регистрируют с опорно-осевым подвешиванием.

Вагонники на одном колесе при прохождении стыка регистрировали ускорение 50g длительностью несколько десятитысячных секунды (минимум частоте 500 Гц соответствует) при необрессоренной массе на колесо 1 т. Это соответствует усилию 1000кг*50g = 0,5-0,7 МН. Т.е. 1-1,4 МН на колесную пару.

Пересчитаем для для опорно-рамного ТЭД - 15g*2250кг = 331 кН = 0,331 МН может быть на стыке под одним колесом (2250 кг - необрессоренная масса на одно колесо для ЭП10). На тяговом двигателе будет 10g*(2*2250кг) = 441 кН = 0,441 МН (в сумме на несколько точек опирания). Для прочности это ничего не значит, т.к. воздействие настолько короткое, ничего не происходит (больше имеет отношение к контактной усталости поверхности катания колес). Значение для прочности имеет только низкочастотная просадка от стыковой неровности.

Чтобы выявлять такие короткие воздействия как импульс от стыка надо записывать процесс с частотой 10000 Гц (на осциллограммах испытаний есть подпись Fs = 7200 гц, что вызывает вопросы к тому, какая использовалась аппаратура).
Как видно из результатов ускорения на стыках всего в два раза выше основных промежуточных ускорений на ТЭд с частотой около 30 Гц (хотя обычно данные ускорения в 4-5 раз ниже стыковых). О причинах писал ранее.

Думаю причиной стал комплекс факторов, а не только стыки и прочее.

Вообще непонятно, почему двигатель на ЭП10 так безграмотно прикрутили к раме тележки, не предусмотрев никакой виброизоляции и компенсации при ослаблении болтов. На ЭП1 тоже есть проблема с ослаблением болтов, хотя и в меньшей степени. Было над чем задуматься. Просто здесь уже превзошли все ожидания. Все-таки мощность и момент выше на ЭП10 (раза в 1,5) и на ЭП1 бескорпусного ТЭД не было. Еще мне не нравится распределение демпфирования в ЭП10 по ступеням подвешивания.

Если следовать вашей логике, то на всех локомотивах болты должны отваливаться, т.к. они стыки проходят. Особенно на локах с опорно-осевым подвешиванием ТЭД .

Выкиньте этот ГОСТ.
Там описаны не реальные неровности, а схематизированные для расчетов и стендовых испытаний. И в данном случае он только путаницу вносит, и ничего более.

Применительно к рассматриваемой задаче стыковая неровность - это мгновенное изменение вертикальной скорости буксы при переходе с нисходящей ветви траектории на восходящую.
Определяется двумя параметрами - скоростью движения и углом перелома в стыке.

Мгновенное изменение скорости движения частей гидрогасителя, в отличие от пневмодемпфера, практически невозможно из-за конечной вязкости и массы жидкости гидрогасителя. Чтобы "проглотить" удар на стыке, необходимо соединить корпус гасителя с буксой упругой связью, которая обеспечивает деформацию, примерно равную эффективной высоте стыковой неровности, это по данным испытаний по крайней мере 10-15 мм. Поэтому в концепции подрессоривания ВНИТИ, выработанной в 70-х, гидродемпферы располагали во второй ступени подвешивания, так что роль вот этой связи играла сама буксовая ступень.


В данном случае некорректно выразились как раз Вы, потому что для проектирования узла соединения надо иметь данные о действующих нагрузках, и Вы знаете, что этих данных у конструкторов не было, потому что руководство НЭВЗ сэкономило на испытаниях.


А здесь очень простой ответ: эти локомотивы исследовали и определяли характер нагружения узлов.
А так - в 50-х у американцев на Пенсильванской дороге и пружины траверсного подвешивания проседали, и болты крепления траверсы обрывало, и многое чего. Провели экспериментальные исследования - все, о проблеме забыли.

Про 15 мм на стыке знаю. Книжки иногда почитывам, которые уже пожелтели . На самом деле в трудах ВЭЛНИИ много чего написано. И как макет для ЭП1 испытывали на Белореченской-Майкоп, кажется. И как ЭП10 испытывали. И моделировали. И все хорошо, все замечательно. А опыт эксплуатации ЭП1, где уже были симптомы. И никому ничего не надо . Пока гром не грянет...

Что-то это мне напоминает...

Ну и в какой из публикаций ВЭЛНИИ приведены данные, на которые можно опираться при расчете крепления ТЭД к раме тележки?

Да, кстати, ГОСТ 17516.1-90. безнадежно устарел по содержанию.

Еще я ездил на испытания по решению трех министерств, чтобы пересмотреть этот ГОСТ. Результаты привезли уникальнейшие. Но до сих пор в ГОСТ торчат эти 15 g до 100 Гц синусоидой, при которых на стенде, в отличие от пути, вывода ГП и ДП целы, зато отлетает фирменная табличка

Тема динамики привода - штука очень интересная. Вот Вы говорите:

Так вот, не мог бы кто нибудь назвать книги где она достаточно хорошо освещена. Знаю о существовании, читал, изучал, и в том или ином виде вляюсь счастливым обладателем книг:
Иванова В.Н. "Конструкция и динамика тепловозов";
Бирюкова И.В. "Механическая часть ТПС" и "Тяговые передачи ЭПС железных дорог";
Плохова Е.М.и др. "Моделирование электромеханической системы электровоза с асинхронным тяговым приводом" (из которой Вы приводили часть графиков).
Так вот, между тем что описывается в этих книгах и тем, что обсуждается в этой теме и вообще, при решении реальных задач проектирования локомотивов, есть некий дефицит информации, который непонятно откуда можно восполнить. Вот, например, Вы говорите о трудах ВЭлНИИ - их можно найти где нибудь в более-менее свободном доступе? А труды ВНИКТИ?
Ей богу, вы как будто дразните: "вот, посмотрите труды ВНИКТИ...", "посмотрите отчеты об испытаниях ТЭ120...", "посмотрите диссертацию Воробъева...", "посмотрите работы Авраменко...", посмотрите..... А где это все найти то можно? В библиотеке РЖД? - да нет там ничего. В МИИТе? - если там что-то и было - тоже практически ничего не осталось -даже труды МИИТа за 70-ые годы сохранились только "в заначке" у библиотекарей. Так где искать то их человеку, который хочет во всем этом разобраться, но не является работником НЭВЗа (или ВЭлНИИ) и КТЗ (или ВНИКТИ)?

Это было сказано человеку, который, если я правильно понял его слова, бывает во ВНИКТИ.
И уж точно бывал в БГТУ и говорил, что его знают коллеги, работающие на кафедре, на работы которых я ссылался.

Что касается возможности смотреть такие вещи остальным - в прошлом году мы с коллегами выпустили в издательстве Орловского госуниверситета работу "Механизмы силовых передач и систем управления транспортных машин", там сведено много материала по конструкции тягового привода от первых локомотивов до наших дней, надеюсь, что это начинание удастся продолжить и таким путем как-то облегчить ситуацию с технической литературой.

А в ГПНТБ не пробовали?

Кстати, а куда в МИИТе-то дели?

В БГТУ есть все присланные туда экземпляры трудов ВНИТИ, как и в Брянской областной технической библиотеке (просто в областную не все попадали). В БГТУ даже есть Зюберкрюб 1933 года.

Этак из МИИТ в БГТУ начнут за трудами МИИТ ездить... нет, вообще-то до ВНИКТИ ближе.