Parovoz.COM

Поэтому при помощи жестких характеристик тягового генератора ограничивают рост напряжения на тяговых двигателях, препятствуя развитию боксования. И обходятся поледовательным возбуждением ТЭД. Чем меньше полседовательно включенных ТЭД (в пределе параллельное соединение), тем выше эффект.

Если убрать защиты по боксованию, то ТЭД точно так же может уйти в разносное боксование несмотря на хар-ку ГГ. Так на системе УСТА при лавинном боксовании включаются ослабления поля тэд и разгон с 25 до 100км/ч(УСТА 6-ой версии). И никакая жёсткая характеристика ГГ не помогает. А вот на обычном амплистате с АУРом(есть хоть и не большая, но управляемость возбуждения ТЭД при боксовании) машина идёт куда лучше. При поосном регулированиии, даже таком убогом(как все думают) на 2ТЭ70 он выдаёт просто умопоморичельные показатели(на 2ТЭ116У по слухам оно действительно убогое). При массе секции 141 т выходит коэффициент тяги 0,43. Поэтому, думаю достаточно поосного регулирования на ТЭМ9.
Баловство с независимым возбуждением это скорее фишка инженеров электровозников и то на постоянниках

Баловство с независимым возбуждением больше подходит для электровозов переменного тока, чем для постоянников.

Скорее всего, наоборот, из-за ослабления поля при разгоне с 25 км/ч развивается разносное боксование.

На ТЭМ9 не требуется поосное регулирование, т.к. максимально двигатель с передачей выдает 314 кН (0,355). К тому же при на 4-хосной машине эффект от распределения тяги по осям не будет так заметен, как на 12-ти осях.

Что касается 0,43 на 2ТЭ70, то при испытаниях электровозов без поосного регулирования развивали 0,46 под отдельной колесной парой при трогании (специально сыпали песок на путь при сухих рельсах во ВНИИЖТ). В этом случае вполне достижим к-т тяги всего локомотива = 0,43. Значит электропередача допускает соответствующие токи.

Ну, на тепловозах и нет жёстких внешних характеристик ГГ, специально формируют гиперболическую, будь то УСТА или амплистат. Просто у УСТА до сих пор не отработан алгоритм и она не различает снижение тока ГГ и боксование отдельных ТЭД, датчик тока-то один-единственный... А если задать предельную скорость нарастания/снижения тока - тоже можно здорово ошибиться...



Подходит-то больше переменникам, но нужно больше постоянникам. У электровозов переменного тока все ТЭД соединены параллельно, что здорово улучшает противобоксовочные свойства при трогании. На постоянниках на С-соединении буксанёт - держи-лови...

Скажем, не все ТЭД соединены параллельно, а попарно. Но РБ подключено к паре соединенных параллельно ТЭД.

При независимом возбуждении не обязательно будет достигнут эффект при С-соединении на электровозах постоянного тока. Отсутствие параллельного соединения при трогании с независимым возбуждением может привести к повышенному разбросу сил тяги между колесными парами и, в результате, к снижению силы тяги при трогании. Все зависит от конкретного исполнения схемы.

То, что они по два питаются от двух групп обмоток трансформатора, ничего не меняет.



Тут уже придётся всё делать по уму, учитывая при разработке СУ и разброс характеристик ТЭД, и разницу диаметров бандажей. А иначе и смысла нет, электровозы и так работают... Хотя сцепные свойства электровозов пост. тока сильно зависят от износа бандажей по сравнению с тепловозами.

Это тепличные условия. Да ещё учитывая что мощность ТЭД почти в 2 раза выше. Стоило включить 2 ТЭД на одной телеге и всё. Никакие догружатели не помогут.

Понятное дело чем больше колёс тем лучше эффект, но и на 4-х оно лишним не будет.

Да немного не правильно выразился. Не жёсткая, а просто внешняя хар-ка ГГ. Может быть селиктивная, может быть полная. Жесткая она когда на аварийном режиме.

Тут у меня имеется отчёт по испытаниям 2ЭС4 и я просто удивился какой разброс токов по ТЭД до 30 и более%. В то время как на 2ТЭ70 с поосным регулированием 6-9%(после 1 обточки) при боксовании максимум 15-18%. И даже на самых современных электровозах защита по боксованию основана в первую очередь на подаче песка, хотя я ездил на ВЛ80ТК там при боксовке в автомате!(с установкой заданной скорости движения) частичный сброс нагрузки шёл с подачей песка. Но тут защита шла не потому что машина видит явно боксовку(не по нарастанию токов), а потому что скорость вращения КП превышала заданную.

Рискну предложить для электровозов-постоянников следующую конструкцию - параллельно соединенные коллекторные ТЭД, питающиеся от импульсного регулятора напряжения с высокоомными (много витков тонкого провода) обмотками возбуждения. Обмотки возбуждения запитывать от индивидуальных преобразователей. Разброс диаметров бандажей компенсируется током возбуждения. Недостаток состоит в том, что питать ТЭДы нужно всегда через стабилизатор напряжения. если питать напрямую от КС, при столь инерционной системе питания обмоток возбуждения можно натворить таких делов, что тележки будут из под электровоза выпрыгивать.
Итак, что скажут профи в ответ на такое предложение?

Можно сделать всё что угодно, но тратить силы и средства заведомо бесперспективные проекты это рассточительно, по меньшей мере. Пора бы перейти к асинхронным ТЭД и преобразователям с устойчиво работающим алгоритмом действий. Наши заморские коллеги сейчас просто извращаются в таких конструкциях. Видел на картинке японские скоростные поезда на которых якорь напресован на ось КП и сверху один полюс. Французские локомотивы с трёх видовым питанием, про американские тепловозы вообще молчу(потому что про них я ничего не знаю или почти ничего ), но в любом случае мысль нужно развивать в этом направлении.

Вопрос: ТЭМ9 то хоть парочку сделали? Хоть один продали?

Один ТЭМ9 во ВНИКТИ на ходовых испытаниях. Второй номер на сборке. Возможно на втором номере будут тягово-энергетические испытания проводить.

Сначала устойчиво получите устойчиво заявленную силу тяги в эксплуатации, потом и за к.п.д. можно говорить.
С самого начала в треде идет рекламная шумиха. То на ТЭМ9 супер-пупер дизель, который, как выясняется, не оптимален для электропередачи (см. посты Турбиниста, где это разъяснено), то идут ссылки на расчетную силу тяги, хотя установлено, что поосное регулирование пока дает меньший эффект, чем от него ожидают. Поэтому не спешите говорить, что она не лишняя.

Действительно, надо дизель дорабатывать для электропередачи (вернее турбокомпрессоры и САУ). Поэтому удельный расход топлива 209 г/кВт*ч (153,7 г/л.с.*ч). Но при параллельном соединении ТЭД по расчетному коэффициенту сцепления 245 кН в тяге, конечно, разовьет в часовом режиме ТЭД.

PS. Читаю форум и уныло становится от уровня подготовки в ЖД вузах.

Ну вот, наконец признали, что дизеля пока нет. В отличие от Д49, который есть.


И с этим, возможно, будет то же самое, что и с дизелем.

И где же ТЭМ9? Его просто нет.

В отчетах GE при сравнении дизелей для Д49 указывается удельный расход 211 г/кВт*ч. Так где же правда. Что в рекламных проспектах, а что на деле, в эксплуатации?

А что пишет КТЗ про дизеля GE?

Д49 на мощность 1200 л.с. для маневрового тепловоза с электропередачей тоже нет.

А на ТЭМ3м стоял призрак?

Проблемы с Д49 на производных от ТЭМ2 были описаны выше.

А почему именно Д49? Пожалуйста, ПД1 на четырехосном тепловозе с осевой нагрузкой до 23 т. на ось можно поставить. Доказано ТЭ2.