Parovoz.COM

В этой кордовой муфте на НЭВЗе прямо по корду отверстия сверлят

Вообще не понимаю, что вы хотите сказать. Похоже вы из предыдущей дисскуссии ничего не поняли. Здесь не все договаривают. Многое между строк скрыто. Но здесь ничем не могу помочь.

А вот за что суть. Да это очень интересно, но точно КТО это может сказать, так это или нет?...

В настоящее время понятно, что ВЭЛНИИ попытавшись приспособить трансмиссию тепловоза 2ТЭ121 не особо утрудился. Внес много "усовершенствований". Результат известен. Установка сайлентблоков под опоры тягового двигателя, как на других подобных локомотивах других производителей, должна снизить проблему "болтов", если они правильно подберут виброопору. А они могут этого и не сделать, т.к. очень самостоятельные.

ТАк давайте это и обсудим !? Это интересно, как система выдает сигнал на инверторы .

Скорее с инверторов на ТЭД. Купите современную книжку по автоматическому регулированию, например, какого-нибудь Германа-Галкина. Там все хорошо разложено в плане электрической составляющей вопроса. А можно и из интернета накачать.

Ну и придется ждать когда они созреют на сайлентблоки. Но больше все-таки интересен вопрос, как система выдает сигнал... Хотелось это и обсудить

Я немного о другом. Сначало надо разобраться без ТЭД.

Во-первых, привод к этому вопросу вообще притянут за уши. Какое-либо его влияние на эти болты не доказано ничем, одни голые домыслы.

Во-вторых, колебания на такой скорости могут быть теми же, что и на 2ТЭ121 плюс неравномерность момента ТЭД, плюс удары на раме тележки от того, что в буксовой стоят гидрогасители. Вопрос прежде всего в том, чтобы определить уровни воздействия, которые надо брать за основу для расчетов и стендовых испытаний узла крепления ТЭД, чего авторы совершенно не сделали.

А для чего у Рониса выложена книга про передачи переменного тока на тепловозах? Там АИН.

Пульсации момента были на ТЭ120. С ШИМ есть пульсации или без ШИМ есть пульсации, в данном вопросе совершенно не важно. Важно то, что конструкция привода не влияет на уровень переменной составляющей нагрузки, возникающей в креплении ТЭД от пульсаций момента.

Вы постоянно уходите в сторону.
Пульсации электромагнитного момента ТЭД дают реакцию непосредственно на статор, и от статора передаются подвеске. Не надо лезть в муфту.

И правильно делают.
Вы сначала ознакомьтесь с публикациями об этих муфтах Власова и Соколова, потом что-то говорите. Разберитесь как эта муфта работает, почему там полностью допустимо делать отверстия в корде и т.п. Конструкция этих муфт отрабатывалась и совершенствовалась не один год, и нельзя скакать по верхам и делать выводы, не изучив тонкостей работы этой муфты. Это гениальная вещь, между прочим.

Вы вообще конструктором работаете?

Ни один конструктор в здравом уме не станет рекомендовать менять решение узла КМБ, не имея требуемых данных по его нагруженности. Ни один! А Вы берете на себя смелость до получения сколь-нибудь внятных выводов по нагруженности узла перелопачивать конструкцию. "Правильно подберут виброопору", ага, сейчас. Где у вас данные данные для этого, кто и когда их получил? Вы знаете, что с сайлентблоками здесь можно еще хуже сделать? Это не студенческая курсовая, где лишь бы преподавателю бойко ответить!

Так, значит вы Олег уже выяснили, что пульсации создаются не от работы редуктора на скорости, а от электромагнитного момента ТЭД ? ; так, как электромагнитный момент на ТЭД появляется от подаваемого на статорную обмотку тока определенной частоты и длительности импульса. Значит это не механика , а электроника-\подача импульса тока на ТЭД.

Нет, ну а, что мешало найти причину импульсных колебаний, если эти люди занимались этой проблемой ?. Или в процесе работы по поиску, они поняли , что причину они просто не найдут ? И какие выводы они сделали для пользы этого дела , заметных результатов не видно.

Вывод был сделан, что причина повышенных вибраций не в электроприводе. Там были наводки от того, что неподалеку от вспоммашины проходили силовые кабели тягового электропривода. Изменили раскладку кабелей, немного подчистили алгоритмы и проблема ушла.

Особо авторы отмечают, что не был выполнен расчет собственных чаастот колебаний в тележке и призывают не нарушать правил проектирования динамических систем.

Олег! Естественно с сайлентблоками может стать хуже, т.к. если в одном месте снижаешь жесткость, то в другом надо ее повышать. И не собираюсь работать за ВЭЛНИИ. Для этого надо анализировать собственные частоты и динамические процессы, а те исследования динамики ЭП10, которые в трудах ВЭЛНИИ, не фонтан.

И без разницы, что инвертор напряжения на ТЭ120 стоял. При ШИР вместо ШИМ в зоне низких скоростей все равно будут пульсации момента, как в ТЭ120. При ШИМ они тоже есть, но значительно более высокочастотные, колеса их "не заметят". Но это уже не к теме, т.к. мы здесь обсуждаем не движение при низких скоростях.

Привожу данные по эксперименту и расчету электродинамических процессов в приводе электровоза ЭП10. См. прилагаемый файл.

Также предлагаю ознакомиться со сравнительным анализом трогания и разгона с места электровоза ЭП10 при векторном регулировании (примененном на электровозе) и скалярном регулировании (примененном на опытном тепловозе ТЭ120). См. прилагаемый файл.

Ознакомился с как-то с книгой "Электрические передачи переменного тока тепловозов и газотурбовозов. А.Д. Степанов, В.И. Андрес, В.А. Пречинский, Ю.И.Гусевский, 1982" - выложена Олегом Измеровым, за что ему большое спасибо. Снова перечитал в ней по ТЭ120. Не нашел никаких результатов, кроме упоминания, что применена скалярная система управления в трех вариантах.

Кто-нибудь может точно сказать при какой скорости движения в приводе ЭП10 при новых бандажах происходит переход с ШИМ на ШИР?